Cementbetona ceļu virsmas. Betona ceļu tehnoloģija

Atkal betons? Kāpēc cementbetona ceļi ir labāki par asfaltbetona ceļiem? Tehnoloģija betona ieklāšanai uz ceļa

Kā ieklāt divu joslu betona ceļu?: engineering_ru

Iepriekšējā ierakstā jau vispārīgi runāju par ceļu sistēmas izbūvi ASV, šodien sīkāk apskatīsim betona seguma ieklāšanas procesu divu joslu ceļam, kas paredzēts lielai caurplūdei. kravas automašīnas.

Lielās aksiālās slodzes un liela satiksmes intensitāte lika inženieriem meklēt alternatīvus asfalta pārklājumus. Betons ir racionālākais materiāls ceļu būvei, jo... spēj izturēt lielas aksiālās slodzes, tai ir lielāka drošības rezerve, tā ir izturīga pret rievu deformāciju un ir imūna pret apkārtējās temperatūras apstākļiem. Galvenie betona seguma trūkumi ir ilgāks ceļa seguma ieklāšanas laiks un sarežģītāks remonta process. Betona ceļa seguma cena būtiski neatšķiras no asfalta seguma (atkarībā no ceļa kapitālās izbūves).

Tātad, mūsu uzdevums: izbūvēt divu joslu ceļu ar visām inženierkomunikācijām un komunikācijām 8,5 metrus platumā, šķērsgriezuma leņķī 2%, 1586 metru garumā, paliekot budžeta ietvaros, kas ir 4,4 miljoni dolāru.

1. Pirms runāt par betona ieklāšanas procesu, izdarīšu atkāpi un īsi pastāstīšu par komunikācijām, jo daudzi cilvēki par to interesējas. Vispirms būvnieki ieliek komunikācijas un būvē inženierbūves. Visas komunikācijas ir izliktas paralēli brauktuvei. Ceļam nav krustojumu, un tas tiek uzklāts uz neapbūvētas zemes, tāpēc urbšana zem esošajiem ceļiem vai inženierkomunikācijām mūsu inženierkomunikāciju ierīkošanai nebija nepieciešama. Viss tika likts atklātā veidā, izmantojot atvērtas tranšejas un lāpstu.

2. Šajā gadījumā ir nepieciešams ierīkot trīs veidu sakarus: A. Lietus kanalizācijas līnija. Kanalizācija tiks ierīkota 0,33% leņķī ar 3 metru attālumu no ceļa malas. SDR26 polimēra caurules diametrs ir 20 cm Sakarā ar to, ka kanalizācijas sistēma tiks izolēta ar tiešu ieplūdi kolektorā, kā arī ceļa gultnei būs tieša ieplūde mākslīgajā ezerā pa meliorācijas grāvjiem, palielinot kanalizācijas diametru. caurule nav nepieciešama. B. Ugunsgrēka līnija ar zemspiediena saldūdeni. Līnija ir novilkta ar 6 metru atkāpi. Caurules tiek liktas horizontāli, 3,5 metru dziļumā (tā kā līnija būs ar pastāvīgu spiedienu, nav nepieciešama sasvēršanās). Izmantotā caurule ir C-900 polivinilhlorīda caurule, 30 cm diametrā, ar maksimālo spiedienu līdz 1137 kPa (165 psi). Pastāvīgais spiediens ugunsdrošības līnijā būs 241 kPa (35 psi).V. Kabeļa kanāls ar diametru 10 cm (polimēra caurule) turpmākai laternas apgaismojuma kabeļa ievilkšanai.

3. Pēc komunikāciju ievilkšanas būvnieki katrā brauktuves pusē sagatavo V-veida meliorācijas grāvjus. Grāvju platums ir 12 metri, tranšejas dibena garenleņķis 3%, nogāžu stāvums 3:1. Grāvja dziļums ir 3 metri.

4. Pēc tam sākas sagatavošanās darbi betona loksnes ieklāšanai. Šajā gadījumā nebija nepieciešams nomainīt augsni, jo Būvlaukuma augsne var izturēt slodzi līdz 1800 kPa (260 psi).

5. Pēc auglīgās augsnes virskārtas noņemšanas ceļa segums ar greideri tiek izlīdzināts līdz topošā ceļa līmenim. Ceļa platums ir 8,5 metri, bet brauktuves pamatne ir 9,75 m, t.i. visi augsnes sagatavošanas darbi tiek veikti uz audekla platuma 9,75 m Pirmkārt, tiek stabilizēta dabiskā augsne. Augsnes pārstrādes un atjaunošanas iekārta (attēlā zemāk) nogriež 20 cm no augsnes virskārtas, pēc tam augsnei pievieno kaļķa un cementa maisījumu proporcijā 4%-6%. To visu sauc par LCSS (Lime-Cement Stabilized Subgrade). Tas tiek darīts, lai saglabātu nemainīgu mitruma procentuālo daudzumu augsnē un novērstu augsnes tilpuma izmaiņas. Šis pasākums novērš plaisu rašanos uz ceļa seguma nokrišņu dēļ. Tad pa ceļa virsmu iet vibrējošs augsnes blīvētāja veltnis. Cementa un kaļķu javas pievienošanas procentuālais daudzums tiek noteikts laboratorijā topošā ceļa projektēšanas laikā.

6. Pēc tam uz sablīvētās kaļķainās augsnes slāņa tiek uzklāta 15 cm bieza smalkas smilts maisījuma kārta ar cementu un ūdeni, kuru arī noblietē ar vibrorullīti. Šis maisījums sacietē, veidojot cietu pārklājumu ar augstu blīvumu. Atšķirībā no tradicionālajām augsnes sagatavošanas metodēm (smilšu un šķembu uzkalni), šī metode ievērojami samazina vajadzīgā uzbēruma biezumu, tā ir imūna pret mitruma procentuālās izmaiņas, kā arī spēj izturēt daudz lielākas slodzes ar minimālu deformāciju. Šo slāni sauc par CTB (Cement Treated Base).

7. Tagad būvnieki sāk asfaltbetona izlīdzināšanas loksnes ieklāšanu 3 cm biezumā Daudzi uzskata, ka asfalts tiek likts kā membrāna, kas notur mitrumu. Šo skaidrojumu var atrast dažādos avotos, tostarp manā iepriekšējā piezīmē. Patiesībā tā ir daļēja patiesība, pareizāk sakot, puse no uzdevuma, kas tiek izvirzīts asfaltam un par ko tiek paziņots visiem interesentiem. Otrajai pusei problēmas, ko risina asfalts, nav nekāda sakara ar mitrumu. Asfalts tiek likts kā “loksne” betonam. Asfalta uzdevums ir samazināt slodzes, kas rodas betona loksnei, iegūstot stiprību, kā arī laikapstākļu dēļ (izplešanās un saraušanās loksnes dzīves laikā).

8. Vienkārši sakot, betonam ir daudz vieglāk pārvietoties pa asfaltu termiskās izplešanās vai saraušanās brīžos nekā uz ģeotekstiliem un grunts, kas savukārt pasargā betonu no laikapstākļu plaisām, kas parādās uz ceļa virsmas, t.i. pagarina ceļa seguma kalpošanas laiku. Un tieši šis iemesls ir atzīmēts Satiksmes departamenta grāmatās par betona segumu ekspluatāciju; starp citu, šis iemesls ir atzīmēts arī Satiksmes ministrijas SNiP (VSN 139-80). Papildus tam, protams, tiek izmantoti izplešanās šuves un mākslīgie griezumi betona korpusā. Šo slāni sauc par HMAC (Hot Mix Asphalt Concrete). Visa šī sviestmaize praksē izskatās šādi.

9. Teorētiski slāņa plānāka dēļ ir aizliegts braukt ar smago tehniku pa asfaltu. Tas ir saistīts ar to, ka pārklājumam jābūt gludam, bez plaisām un plīsumiem, kas var rasties maza rādiusa pagriezienos vai noslogotas iekārtas manevros. Praksē inženieri pārbauda spilvena kvalitāti un visu smago aprīkojumu uzbrauc uz pārsega. Ja kaut kur parādās plaisas vai neveiksmes, vieta tiks steidzami atjaunota. Labāk tagad to pārtaisīt, nevis nojaukt betona virsmu un vēlāk salabot paliktni. Pats asfaltbetons var viegli izturēt smagās tehnikas slodzes. Lai ko teiktu, ceļa garantijas laiks ir 15 gadi, un visus garantijas remontdarbus būvuzņēmējs veiks par saviem līdzekļiem. Mikseri, nāciet, sitiet asfaltā!

10. Tagad mums ir jāsagatavo armatūra. Armatūru var likt divos veidos: A. Izmantojiet atsevišķus stiegrojuma stieņus, kurus sasien kopā, izmantojot tērauda stiepli.B. Izmantojiet metinātu režģi.Šajā gadījumā tiek izmantota pirmā iespēja. Savā praksē (lai gan uz ceļiem strādāju reti) neesmu redzējis, ka kāds izmantotu metinātu režģi (tilti neskaitās).

11. Kā stiegrojums tiek izmantots stiegrojums Nr. 4 (diametrs 12,7 mm), ar slīpumu 30 cm šķērsgriezumā un 60 cm garengriezumā. Armatūra tiek likta 15,5 cm dziļumā (1/2 no lejamā betona biezuma). Ceļu pastiprinājuma projektēšanā kaut ko jaunu izdomāt nevarēs, jo... Armatūras uzstādīšanas kodus nosaka Teksasas Transporta departaments. Inženierim tikai jāizdomā ceļa izmēri,tad tiek veikti visi aprēķini pēc tabulām Betona plātnes savā starpā savieno ar tērauda tapām ar papildus stiegrojumu. Tas tiek darīts, lai izvairītos no pakāpienu veidošanās un daļēji pārnestu slodzi no vienas plātnes uz otru, kad iekārta šķērso šuvi.

12. Šķērsvirziena izplešanās šuves tiek novietotas ik pēc 12 metriem, kam seko betona augšējās malas griešana ik pēc 4 metriem. Izgriezumus veic ar ripzāģi ar dimanta asmeni. Griezuma dziļums ir ¼ no betona biezuma. Pēc griezumiem padziļinājums ir piepildīts ar hermētiķi. Izcirtņi tiek veikti 4 stundas pēc betonēšanas darbu pabeigšanas turpmāko griezumu vietā. Griezumi jāveic, tiklīdz betons ir kļuvis pietiekami ciets. Viņu uzdevums ir kontrolēt plaisas, kas laika gaitā radīsies betona korpusā no slodzēm.

13. Būvšuves šajā gadījumā netika izmantotas, ceļa mazo izmēru dēļ ceļa centrā visā garumā ir ieklāts gareniskais kompensators, atdalot vienu no otras divas satiksmes joslas. Šī šuvju ieklāšanas shēma ir pieņemama tikai šajā situācijā. Ieklājot biezāku betona kārtu, platāku ceļu un vēsākus klimata apstākļus, šuves tiks liktas pilnīgi atšķirīgos attālumos viens pret otru.

14. Pēc tam, kad viss ir pabeigts, beidzot varat sākt betona liešanas procesu. Ceļa biezums šajā gadījumā ir 32 cm, tika izmantots betons ar stiprību 55 000 kPa (8 000 psi) Betons tiek ieklāts, izmantojot vibratorbetona klājēju. Tā kā ceļš ir ļoti īss un šaurs, masīvs kāpurķēžu kaisītājs ar bīdāmām formām nebija vajadzīgs. Lielgabarīta mašīnas vietā tika nolemts izmantot nelielu vibrācijas klājēju uz veltņiem (līdzināšanas stieņiem). Ceļa sānu veidņi ir metāla, sliežu formas paneļi bija stingri nostiprināti un savienoti viens ar otru. Ieklājējs pārvietojas pa šīm “sliedēm” uz saviem vibrorullīšiem. Tās darbības process parādīts 4. un 6. fotogrāfijā.

15. Betona maisījumu no maisītāja izkrauj tieši uz asfalta, kas ir iepriekš samitrināts. Vibrācijas klājējs izlīdzina betonu līdz veidņu līmenim. Procesam nav nepieciešams liels darbinieku skaits.

16. Betona virsmu teksturē manuāli, izmantojot izlīdzināšanas lenti. Šis pasākums ir spiests, jo Betona klājējam nav bīdāmu formu. Šī apstrāde piešķir virsmai raupjumu, kas palielina automašīnas riteņu saķeri ar ceļa virsmu un samazina troksni.

17. Pēc betona ieklāšanas gar audekla malu tiek uzstādīti kronšteini nākotnes apmalēm. Kronšteiniem tiek izmantoti armatūra Nr. 5 (diametrs 15,8 mm). Attālums no malas 7,5 cm. Topošās apmales augstums 15 cm. Apmales platums 18 cm. Apmale tiks aizpildīta ar speciālu mašīnu vēlāk, vienotā vienlaidu monolītā visā apmales garumā. ceļu.

18. Pēc maisījuma sablīvēšanas virs betona virsmas tiek izsmidzināts izolācijas maisījums. Tās uzdevums ir novērst mitruma iztvaikošanu no betona virsmas. Tas tiek darīts, lai ļautu betonam iegūt nepieciešamo stiprību bez nepieciešamības apsmidzināt virs tās virsmas vai pārklāt ar ģeotekstilu. Šis pasākums ir lokāls, pateicoties tam, ka betons tiek ieklāts +28C temperatūrā. Šis maisījums aizkavē 80% iztvaikošanas, kas ir pieņemams rādītājs vajadzīgajam stiprības pieaugumam.

19. Protams, dažreiz notiek incidenti. Piemēram, tiklīdz nokļuvu būvlaukumā, klājējs salūza. Pauzēt darbus nebija iespējams, tāpēc tika nolemts izmantot manuāli vadāmu rezerves bruģakmens. Krāvējs tiek uzstādīts uz veidņiem tādā pašā veidā. Kustību veic vinčas un tērauda troses, kuras ir piestiprinātas pie veidņiem. Tas nemaina darba kvalitāti, mainās tikai uzstādīšanai nepieciešamais laiks un budžets, un tas nemainās uz labo pusi. Plānoto 8 stundu vietā 1200 metru ieguldīšana aizņēma 13 stundas. Manuālais krāvējs ir arī otrajā fotoattēlā.

20. Visa darba laikā laboranti ņem betona paraugus: rūpnīcā, pēc tam pēc katras maisītāja partijas un arī tieši būvlaukumā. Paņemot paraugu, betonu ielej plastmasas cilindrā ar diametru 15 un augstumu 30 cm.Laboratorijā pēc 3, 7 un 28 dienām baloniem tiks veikta kompresijas pārbaude, lai noteiktu betona stiprību. Ja rezultāts būs neapmierinošs, ceļš būs jādemontē un jābūvē no jauna.

21. Parasti ceļš tiek atvērts vieglajai celtniecības tehnikai pēc 7 dienām, ierobežojot kravas automašīnu un smagās tehnikas caurbraukšanu. Kreisajā pusē viņiem paredzēts pagaidu lauku ceļš. Pēc 28 dienām ceļš būs atvērts un gatavs pilnai lietošanai. Visa ceļa būvniecība man aizņēma 9 mēnešus nesteidzīgā tempā ar minimālu darbinieku skaitu. Pabeidzot darbus, visa teritorija tika labiekārtota ar zāli, un meliorācijas grāvju dibens tika aizbērts ar rupju granti, lai novērstu eroziju. Neaizmirsu arī par ceļa marķējumu un zīmēm, viss tika uzklāts un uzstādīts pareizajās vietās.

22.

Varat arī pievienot mani kā draugu, abonēt manu Instagram vai Flickr.

Amerikas kravas automašīnu vadītāju dzīveTraktori ar steroīdiem vai Teksasas sacīkšu RV vai kemperiKā tiek audzēti aligatori?Ceļi - ASV ceļu sistēmas vēstureCeļi - Kā tiek būvēti Amerikas ceļi?Luziānas ceļi

engineering-ru.livejournal.com

Iemesli tam ir šādi:

zema produktivitāte;
klimats;
transporta kravas;
reljefs.

liels ieklāšanas ātrums;

Ceļa konstrukcija

papildu,
pamatā esošais;
betona segums.

Augsnes sagatavošana

Ūdens novadīšana

Pakaišu slāņa ieklāšana

Veidņi

1. Izplešanās šuves

2. Betona ieklāšana

3. Betona blīvēšana

Secinājums

fjord12.ru

Betona ceļš: būvniecības tehnoloģija

Ceļu būves galvenais materiāls ir asfalts. Jau pēc trim gadiem tiem nepieciešams remonts un pēc tam ikgadēja to ekspluatācijas īpašību atjaunošana. Betona ceļš daudzējādā ziņā ir ievērojami pārāks par asfaltētu ceļu, taču tā izmantošana ir ierobežota.

Iemesli tam ir šādi:

nepietiekams būvniecības budžets;
zema produktivitāte;
klimats;
transporta kravas;
nepieciešamo cementa zīmolu trūkums;
reljefs.

ASV betona ceļi ir nacionālā bagātība (foto zemāk).

Vēl 50. gados Amerika un Rietumi saprata savas priekšrocības, un būvniecība sākās pilnā sparā.

Iepriekš betona ceļi Krievijā tika izlikti no plāksnēm, braukšana ar automašīnu atgādināja vilcienu, kas pārvietojās sliežu savienojumos. Tagad tas tiek izliets uz vietas, un pārklājums ir gluds.

Kāpēc nepieciešami betona ceļi?

Betona ceļam ir šādas priekšrocības:

betona maisījuma sagatavošanas vienkāršība;
liels ieklāšanas ātrums;
augsta izturība un izturība;
gluda virsma ar labu riepu saķeri;
labāka redzamība, salīdzinot ar asfaltu, pateicoties labajai atstarošanas spējai.

Betona piebraucamajiem ceļiem ir veiktspējas priekšrocība, jo slodze tiek pārnesta no cietas betona plātnes uz lielāku pamatnes daļu. Īpaši tas izpaužas pavasarī. Asfalta novirze bieži notiek neatgriezeniski, par ko liecina rievu un viļņu parādīšanās. Betona pārklājums samazina šādu novirzi, vienlaikus panākot degvielas ietaupījumu līdz pat 20%.

Vides ieguvumi ir saistīti ar augsnes piesārņojuma neesamību ar naftas produktiem, kas izdalās no asfalta. Degvielas patēriņa samazināšana samazina emisijas atmosfērā. Tiek uzskatīts, ka cietākas virsmas rada vairāk trokšņa, taču pieaugums ir niecīgs.

Apvidus ietekme uz ceļu būvi

Betona ceļš tiek būvēts, izmantojot dažādas tehnoloģijas. Katrs projekts ir atšķirīgs. Kalnu apvidos ceļš iet pa reljefu.

Būvējot šosejas, cenšas to iztaisnot: tiek aizbērtas ieplakas, nogriezti pakalni, pa kalniem braukti tuneļi, būvēti pārvadi un tilti. Lai nodrošinātu normālu ātruma ierobežojumu, būvnieki cenšas izvairīties no stāviem kāpumiem, nobraucieniem un pagriezieniem.

Dažādiem ceļu projektiem galvenā klasifikācija tiek veikta pēc virsseguma materiāliem, kas var būt asfalts vai betons. Asfalts jāremontē pēc 3-4 gadiem. Dažus tālsatiksmes ceļus sāk atjaunot, kad būvniecība vēl nav pabeigta. Betona ceļš ir par 80% dārgāks, taču tam nav nepieciešams remonts pirmajos 10 ekspluatācijas gados. Tā izturība samazina ekspluatācijas izmaksas. Ja betona ceļa ieklāšana tiek veikta efektīvi, tas bez liela remonta kalpos vairākus gadu desmitus.

Ceļa konstrukcija

Betona ceļu konstrukcija ir izgatavota no šādiem slāņiem:

papildu,
pamatā esošais;
betona segums.

Augsnes sagatavošana

Pirms betona ieliešanas sagatavo augsni un izveido izlīdzinošo slāni. Augsnei jābūt blīvai. To var viegli pārbaudīt, ievietojot tajā līdz 12 mm biezu tērauda stieni. Tam vajadzētu iekļūt ne vairāk kā 60 cm dziļumā. Ja blīvējums nav pietiekams, spilvens pēc tam sagāzīsies un betons sabruks.

Augsne ir iepriekš velmēta. Tam tiek pievērsta īpaša uzmanība, to pievienojot. Šajā gadījumā velmēšana tiek veikta slāni pa slānim. Augsnes sablīvēšana tiek veikta optimālā mitruma apstākļos. Piegājienu skaits un veltņa veids jāizvēlas eksperimentāli, veicot izmēģinājuma velmēšanu. Ja mitrums ir zem pieļaujamās vērtības, augsne ir jāsamitrina. Ja tas ir pārāk mitrs, to žāvē, atslābinot, pievienojot smiltis, izdedžus vai citus līdzekļus.

Ūdens novadīšana

Izbūvējot betona ceļus, tehnoloģija paredz no tiem kušanas, vētras un palu ūdeņu izvadīšanu jau pirms ceļa pamatnes izbūves. Darbs šajā sakarā tiek veikts gan pilsētā, gan ārpus tās.

Betona ceļa izbūve ar nosēdumu novadīšanu nepieciešama, lai palielinātu tā kalpošanas laiku un uzlabotu braukšanas apstākļus. Uz ceļa virsmas ūdens ir bīstams transportlīdzekļiem, kad tie pārvietojas. Pasliktinās saķere ar ceļa segumu, šļakatas no riteņu apakšas traucē redzamību, sasalstot veidojas ledus. Lai to noņemtu, ceļa segumam jābūt slīpam šķērsvirzienā un garenvirzienā, kā arī tiek izgatavoti drenāžas slāņi. Pamatne zem ceļa tiek nolīdzināta un tajā izveidots slīpums, kas var būt vienvirziena vai divslīpums. Vietas, kur var uzkrāties ūdens, ir izlīdzinātas un pārklātas ar nenosūcošu augsni.

Ārpus pilsētas ūdens no brauktuves tiek izvadīts ceļa grāvjos. To platums ir 1-2,5 m Tajos tiek savākts ūdens un novadīts ūdens uztvērējos: meliorācijas grāvī, dabiskā vai mākslīgā ūdenskrātuvē, upes gultnē. Lai to izdarītu, grāvī tiek izveidots 1-4% slīpums, kas pastiprināts ar zāliena zāli, bruģakmeņiem, lauskas vai betona akmeņiem.

Apdzīvotās vietās ūdens tiek savākts caur paplātēm pilsētas kanalizācijas sistēmā. Drenāžas ierīces tiek pastāvīgi tīrītas, lai nodrošinātu nepieciešamo caurlaidspēju.

Ūdens, kas iesūcas zemē, apdraud ceļu. Tas tiek novadīts caur sūces slāņiem, piemēram, granti. Tajā atrodas drenāžas caurules ar spraugām vai caurumiem. Tie var būt izgatavoti no plastmasas, betona vai keramikas.

Pirms ceļa pamatnes izbūves darbi tiek veikti kušanas, vētras un palu ūdeņu novadīšanai no ceļa joslas.

Pakaišu slāņa ieklāšana

Uz zemes tiek izgatavots 20-40 cm biezs smilšu spilvens, bez tā var iztikt, taču tas būtiski novērš mitruma nokļūšanu uz augšu no zemes un uzlabo drenāžu. Nepieciešams novērst eroziju un sala rašanos, kas izraisa ieplakas un plaisu veidošanos betona monolītā. Vislielākās problēmas rada augsne no māla, kūdras un jebkura cita augsne, kurā var uzkrāties ūdens. Tas tiek daļēji nogriezts un apakšā tiek uzbērtas lielas akmeņu frakcijas un pēc tam grants. Slāņu augstums pēc velmēšanas ir aptuveni 30 cm No to sagatavošanas ir atkarīgas izmaksas un cik ilgs laiks būs nepieciešams betona ceļu izbūvei. Minimālais pamatnes biezums ir atkarīgs no augsnes veida un klimata zonas. To nosaka no tabulām. Ģeotekstilmateriāli tiek likti starp visiem dažādu materiālu slāņiem.

Katra slāņa izlīdzināšana tiek veikta saskaņā ar projektētajām gareniskajām un šķērseniskajām nogāzēm.

Akmens pamatmateriālus parasti stiprina ar vielām, kurām piemīt savelkošas īpašības. Tas var būt cements vai rūpnieciskie atkritumi: granulēti metalurģijas izdedži, pievienojot nedzēstus kaļķus, pelni no termoelektrostacijām, malti izdedži. Slāņiem jābūt monolītiem, kas tiek panākts, izmantojot saistvielas un rūpīgi velmējot.

Lai brauktu garām celtniecības transportlīdzekļiem, bieži vien ir jāpalielina papildu pamatslāņa stiprība. Lai to izdarītu, to stiprina ar saistvielām.

Veidņi

Veidņi ir izgatavoti no zāģmateriāliem atbilstoši liešanas augstumam, kas ir 100-150 mm. Izvēloties tā augstumu, jāņem vērā, ka betona plātnes malās tiek veidotas ribas, palielinot tās izturību. Dēļu biezumam jābūt vismaz 50 mm. Tie ir pārklāti ar savienojumu, kas atvieglo atdalīšanu no sasalušās plāksnes. Koka veidņiem tiek izvirzītas stiprības prasības pret svaiga betona spiedienu un spēkiem, kas rodas manipulatora darbības laikā.

Ja betona blīvēšanai un apdarei izmanto smagās ceļu mašīnas, tiek uzstādīti jaudīgi tērauda veidņi. Tas nevelkas un kalpo daudz ilgāk. Tās pamatnē ir zole, kas palielina stabilitāti.

Veidņu sekcijas ir uzstādītas rindā un droši nostiprinātas. Tas ir īpaši svarīgi, ja betonu vibrē ar smagām mašīnām. Vietās, kur pamatnes līmenis ir pazemināts, lielākai stabilitātei zem veidņiem tiek izlieti liesa betona slāņi.

Betona ceļi: plātņu izgatavošanas tehnoloģija

Pirms betona ieklāšanas tiek uzstādīti izplešanās šuves, kas ļauj plātnēm pārvietoties vertikāli un horizontāli, kad tās izplešas vai saraujas.

1. Izplešanās šuves

Pildījuma sekcijas ir pilnībā atdalītas. Šuvju aizpildīšanai tiek izmantots enerģiju absorbējošs materiāls: izolācijas kartons, mīksts koks, korķis ar bitumenu. Lai aizsargātu šuves augšējo daļu līdz 40-50 mm dziļumam no gružiem un akmeņiem, ir nepieciešams to hidroizolēt ar hermētiķi. Ja tas netiek darīts laikus, plātnēm izplešoties, betons var atlūzt akmeņu dēļ.

Attālums starp šuvēm mērenā klimatā sasniedz 20-30 m Pārklājuma uzticamība garajām plātnēm ir 50%, bet īsām plātnēm - 85%. To raksturo izturība pret plaisāšanu starp kapitālremontiem. Pārklājuma stingrību uztur šuvēs ievietotie tērauda stieņi.

Tos uzstāda caur sānu malām vai izmantojot īpašu ierīci uz betona klājēja. Ja spraugas starp blakus esošajām plātnēm atrodas vairāk nekā 6 m attālumā, pārklājuma augšpusē tiek uzstādīti starpsavienojumi līdz 1/3 betona biezuma dziļumam. Šādas viltus šuves tiek veidotas arī gar ceļa asi.

Abu ceļa joslu platums ir 6-9 m Starp tām arī ir izveidota temperatūras saraušanās šuve, lai neveidotos gareniskās plaisas.

2. Betona ieklāšana

Gultas slānis ir pārklāts ar ūdensizturīgu papīru, hidroizolācija vai samitrināts. Betonu ieklāj pa vienam biezumam. Ja izmanto stiegrojumu, vispirms ielej 30-40 mm biezu slāni, uz tā uzliek sietu un pēc tam pilnībā piepilda veidni.

Betona maisījums jāuzklāj ātri, jo tas ir dzīvotspējīgs tikai īsu laiku. To nevar atšķaidīt ar ūdeni, jo tas novedīs pie plātnes mehānisko īpašību pasliktināšanās.

Lielo apjomu dēļ uz liešanas vietu tiek piegādāts gatavais betons. Pēc izkraušanas no transportlīdzekļa tas tiek izlīdzināts ar speciālu mašīnu, kas aprīkota ar dzenošiem asmeņiem. Maisījumu izkrauj ar 1 m3 soli un novieto vienmērīgi, pretējā gadījumā lielai kaudzei pie pamatnes būs lielāks blīvums nekā citās vietās. Izlīdzināšanas procesā šis nelīdzenums saglabājas, kas var izraisīt pastiprinātu mazblīvēto vietu saraušanos. Šajā gadījumā uz plātnes virsmas veidojas ieplakas. Labākais variants ir vienmērīgi ieklāt betonu 2-3 kārtās.

3. Betona blīvēšana

Iekārta betona sablīvēšanai ir koka vai metāla sija, kas tiek iedarbināta ar tai piestiprinātiem pneimatiskajiem āmuriem. Tas ir iegremdēts betona maisījumā un pārvietojas tajā. Kad platības apstrāde ir pabeigta, kokmateriāli tiek pacelti un pārvietoti uz citu platību.

Izmantojot stiegrojumu, vibrācijas staram jābūt 5-7 cm augstākam no tā.

Papildus vibrācijas mašīnai vibrācijas mašīnā ir arī izlīdzināšanas stienis, kas atrodas priekšā.

Īpašas prasības tiek izvirzītas betona maisījuma plastiskumam. Tam jābūt pietiekami kustīgam, bet ne pārāk šķidram, pretējā gadījumā tas peldēs un plūst cauri veidņiem, pasliktinot tā izturību.

Pēc nelielas sacietēšanas betona plāksne tiek aplaistīta, lai novērstu plaisu izžūšanu. Tas ir pārklāts ar smiltīm, salmu paklājiem, audekls vai brezentu. Mūsdienīgs veids, kā aizsargāties pret iztvaikošanu, ir uz plātnes virsmas uzsmidzināt cietējošu hermētiķi. Plēvi veidojošo vielu uzklāj uz visas virsmas un sānu malām. Pirms to izdarīt, no pārklājuma ir jānoņem liekais mitrums.

Betona maisījuma zemā kvalitāte rada nepieciešamību pēc bieža ceļa remonta.

Secinājums

Betona ceļu būvniecības tehnoloģija tiek pastāvīgi pilnveidota, pateicoties:

Speciālistu kvalifikācijas un pieredzes paaugstināšana.
Daudzfunkcionālu un augstas veiktspējas iekārtu pieejamība.
Tehniskā aprīkojuma uzlabošana, lai samazinātu roku darbu.
Jaunu, mūsdienīgu materiālu izmantošana.

Neskatoties uz augstajām izmaksām, betona ceļu remonta izmaksas ir ievērojami mazākas nekā asfaltētu ceļu remonts.

worldfb.ru

Betona ceļš: būvniecības tehnoloģija

Mājas komforts 15.10.2015

Iemesli tam ir šādi:

nepietiekams būvniecības budžets;
zema produktivitāte;
klimats;
transporta kravas;
nepieciešamo cementa zīmolu trūkums;
reljefs.

ASV betona ceļi ir nacionālā bagātība (foto zemāk).

Vēl 50. gados Amerika un Rietumi saprata savas priekšrocības, un būvniecība sākās pilnā sparā.

Kāpēc nepieciešami betona ceļi?

Betona ceļam ir šādas priekšrocības:

betona maisījuma sagatavošanas vienkāršība;
liels ieklāšanas ātrums;
augsta izturība un izturība;
gluda virsma ar labu riepu saķeri;
labāka redzamība, salīdzinot ar asfaltu, pateicoties labajai atstarošanas spējai.

Apvidus ietekme uz ceļu būvi

Betona ceļš tiek būvēts, izmantojot dažādas tehnoloģijas. Katrs projekts ir atšķirīgs. Kalnu apvidos ceļš iet pa reljefu.

Video par tēmu

Ceļa konstrukcija

Betona ceļu konstrukcija ir izgatavota no šādiem slāņiem:

papildu,
pamatā esošais;
betona segums.

Augsnes sagatavošana

Ūdens novadīšana

Apdzīvotās vietās ūdens tiek savākts caur paplātēm pilsētas kanalizācijas sistēmā. Drenāžas ierīces tiek pastāvīgi tīrītas, lai nodrošinātu nepieciešamo caurlaidspēju.

Pirms ceļa pamatnes izbūves darbi tiek veikti kušanas, vētras un palu ūdeņu novadīšanai no ceļa joslas.

Pakaišu slāņa ieklāšana

Katra slāņa izlīdzināšana tiek veikta saskaņā ar projektētajām gareniskajām un šķērseniskajām nogāzēm.

Lai brauktu garām celtniecības transportlīdzekļiem, bieži vien ir jāpalielina papildu pamatslāņa stiprība. Lai to izdarītu, to stiprina ar saistvielām.

Veidņi

Ja betona blīvēšanai un apdarei izmanto smagās ceļu mašīnas, tiek uzstādīti jaudīgi tērauda veidņi. Tas nevelkas un kalpo daudz ilgāk. Tās pamatnē ir zole, kas palielina stabilitāti.

Betona ceļi: plātņu izgatavošanas tehnoloģija

Pirms betona ieklāšanas tiek uzstādīti izplešanās šuves, kas ļauj plātnēm pārvietoties vertikāli un horizontāli, kad tās izplešas vai saraujas.

1. Izplešanās šuves

Abu ceļa joslu platums ir 6-9 m Starp tām arī ir izveidota temperatūras saraušanās šuve, lai neveidotos gareniskās plaisas.

2. Betona ieklāšana

Betona maisījums jāuzklāj ātri, jo tas ir dzīvotspējīgs tikai īsu laiku. To nevar atšķaidīt ar ūdeni, jo tas novedīs pie plātnes mehānisko īpašību pasliktināšanās.

3. Betona blīvēšana

Izmantojot stiegrojumu, vibrācijas staram jābūt 5-7 cm augstākam no tā.

Papildus vibrācijas mašīnai vibrācijas mašīnā ir arī izlīdzināšanas stienis, kas atrodas priekšā.

Betona maisījuma zemā kvalitāte rada nepieciešamību pēc bieža ceļa remonta.

Secinājums

Betona ceļu būvniecības tehnoloģija tiek pastāvīgi pilnveidota, pateicoties:

Speciālistu kvalifikācijas un pieredzes paaugstināšana.
Daudzfunkcionālu un augstas veiktspējas iekārtu pieejamība.
Tehniskā aprīkojuma uzlabošana, lai samazinātu roku darbu.
Jaunu, mūsdienīgu materiālu izmantošana.

Neskatoties uz augstajām izmaksām, betona ceļu remonta izmaksas ir ievērojami mazākas nekā asfaltētu ceļu remonts.

Jautājums par ceļu būvniecību ar cementbetona segumu Krievijā kļūst īpaši aktuāls šodien, kad Krievijas Federācijas valdība ir izvirzījusi stratēģisku uzdevumu gandrīz dubultot kalpošanas laiku un vienlaikus samazināt būvniecības, remonta un uzturēšanas izmaksas. ceļiem. Viens no iespējamiem veidiem, kā sasniegt šo mērķi, ir cementbetona pārklājumu izmantošana.

Kāpēc valstī vēl netiek būvēti cementbetona ceļi? Lai to saprastu, mums jāielūkojas vēsturē. Vācijā un ASV jau pirms 2. pasaules kara aktīvi tika būvētas maģistrāles ar cementbetona segumiem. PSRS pirmie šādi maršruti parādījās tikai divdesmitā gadsimta 50. gados. Tajā pašā laikā tika izveidotas iekšzemes sliežu klāšanas mašīnas D181, D182, D195.

Kopš 1970. gada PSRS sāka masveidā būvēt cementbetona ceļus, izmantojot jaunas tehnoloģijas - mašīnas ar bīdāmiem veidņiem uz kāpurķēdēm. ASV iegādāti augstas veiktspējas betona ieklāšanas kompleksu komplekti "Autograde". Tie kļuva par pamatu iekšzemes mašīnu D100, D110 komplektu ražošanai no Brjanskas rūpnīcas. Izmantojot tolaik novatoriskas tehnoloģijas, tika uzbūvēti maršruti Maskava-Volgograda, Omska-Novosibirska, Sverdlovska (tagad Jekaterinburga)-Čeļabinska, Sverdlovska-Serova, MKAD-Podoļska-Serpuhova un MKAD-Kašira. ” un daudzi citi.

Tolaik ceļu garums ar cementbetona segumiem bija vairāk nekā 10 tūkstoši km. Taču, ekspluatējot šādus ceļus, atklājās virkne nepilnību: radās atvēršanās plaisas šķērseniskos izplešanās šuvēs, lobās, betona virskārtas drūp, radās šķembas. Kāpēc tas tā notika? Visticamāk, valsts vienkārši nebija gatava cementbetona ceļu būvniecībai. Nebija kvalitatīva cementa, efektīvas plastificējošas gaisu nosūcošas piedevas, kvalitatīvi blīvējuma materiāli, kā arī netika izstrādāti GOST standarti un tehniskās kontroles standarti. Šī iemeslu kompleksa rezultātā ceļu segumi faktiski kļuva nelietojami pēc gada.

Kad sākās cementbetona segumu masveida iznīcināšana, kas radās nekvalitatīvu materiālu un tehnikas neievērošanas dēļ, Satiksmes ministrija izdeva rīkojumu iesaldēt šāda veida ceļu būvniecību PSRS. Kopš 1980. gada būvniecība sāka apstāties, projektu skaits tika samazināts un zinātniskie pētījumi tika apturēti. Normatīvie dokumenti šajā jomā nav aktualizēti vairāk nekā 30 gadus! Tolaik valdīja maldīgs stereotips, ka Krievijā nevar izbūvēt kvalitatīvus cementbetona segumus, ka tie ir dārgi, salīdzinot ar asfaltbetonu. Faktiski tika likvidētas lielas līgumslēdzējas organizācijas, un daudzi to darbinieki devās uz ārzemēm. Tā Tsentodorstroy speciālisti 80. gados nokļuva Indijā, kur uzbūvēja vairāk nekā 500 km augstas kvalitātes ceļa segumu.

Ir pagājuši gadi, un cementbetona ceļa “portrets” ir ļoti mainījies. Tagad pasaules praksē ir ieviesta jauna tehnoloģija, kas nozīmē gandrīz pilnīgu visu ieklāšanas un blīvēšanas procesu automatizāciju un mehanizāciju, kā arī izplešanās šuvju izbūvi. Mūsdienu betona bruģakmeņi veic pilnu darbu klāstu vienā piegājienā, atstājot aiz sevis pilnībā gatavus pārklājumus! Svarīgi ir arī tas, ka mūsdienās netrūkst kvalitatīvu materiālu. Ir radīts jaunas paaudzes augstas stiprības betons, un ir pieejami blīvēšanas materiāli ar septiņu un vairāk gadu kalpošanas laiku.

Ir pierādīts, ka cementbetona ceļu segumu izmaksas ir aptuveni vienādas ar asfaltbetona segumu izmaksām. Iepriekš cementbetona slāņa biezums bija vismaz 20 cm, un asfaltbetona pārklājums, aptuveni 5 cm biezs, tika uzklāts uz divdesmit centimetru šķembu pamatnes. Šajā situācijā asfaltbetons bija lētāks. Taču šobrīd, kad slodzes uz brauktuves ir palielinājušās, kopējais asfalta kārtu biezums ir 24-26 cm, bet cementbetona slāņi ir 22-24 cm, tas ir, tie faktiski ir vienādi.

Cementbetona galvenā priekšrocība ir tā kalpošanas laiks bez remonta. Ja ceļš ar asfaltbetona segumu jāremontē pēc 2-3 gadiem, tad cementbetona ceļam pēc 26-30 gadiem. Amerikā viņi pārgāja uz īpaši izturīgu pārklājumu konstrukciju, kuru kalpošanas laiks ir 50 gadi. Pilnībā kliedēts arī mīts par cementbetona segumu nelabojamību.

Tagad ir pienācis brīdis, kad Krievija ir pietuvojusies nepieciešamībai būvēt cementbetona ceļus. Ir izveidota Betona ceļu asociācija, kas mērķtiecīgi popularizē ideju par cementbetona masveida izmantošanas nepieciešamību Krievijas ceļu būvē, aizpildot esošo vakuumu normatīvās dokumentācijas jomā. Lieta tāda, ka visos ceļu būvniecības un rekonstrukcijas projektos ir jāiesniedz dažādu variantu ekonomisks salīdzinājums. Un, ja aprēķinā tiek ņemtas vērā diskontētās izmaksas, cementbetons būs efektīvāks. Būtiski, ka šodien tam ir tehnoloģiskā bāze, kā arī sociālais pasūtījums būvniecības un remonta izmaksu samazināšanai un ceļu segumu kalpošanas ilguma palielināšanai. Ja būs pasūtījumi, noteikti parādīsies krievu klāšanas mašīnas un jauni darbuzņēmēji.

Atzinums

Vitālijs Bogačenko(LafargeHolcim Russia): “Ceļi ar cementbetona segumu ir plaši izplatīti un izturīgi. Mūsdienu monolītā cementbetona segums ir gluds un stingrs, tā dzīves cikls ir trīs reizes garāks nekā asfaltbetonam. Cementbetona segumu acīmredzamās priekšrocības ir: ievērojams kalpošanas laiks (vairāk nekā 25 gadi, nav ceļa seguma novirzes), zema jutība pret temperatūras svārstībām, samazināts enerģijas patēriņš un paaugstināta satiksmes drošība, pateicoties paaugstinātām atstarojošām īpašībām. Svarīgi atzīmēt, ka cementbetona segumu izbūves izmaksas var būt no 95 līdz 130% no asfaltbetona segumu izmaksām.

Jurijs Žukovs(“VirtgenInternational-Service”): “Nopietna ceļu problēma ir nodilums un rievas intensīvas satiksmes laikā. Viens risinājums varētu būt divslāņu cementbetona klāšana, svaiga uz svaiga. Šajā gadījumā augstākas kvalitātes betona augšējais slānis tiek uzklāts virs svaigi ieklāta zemākas kvalitātes apakšējā slāņa. Šo darbu veic divu atsevišķu betona klājēju komplekss vai viens specializēts. Šajā gadījumā ievērojami palielinās ceļa seguma nodilumizturība un samazinās materiālu izmaksas. Pagaidām ceļu ar cementbetona segumu Krievijā ir maz. Un, ja tiek pieņemta liela mēroga federālā programma šādu automaģistrāļu būvniecībai, tad jums jāsaprot, ka cementbetona ceļu segumu būvniecības skola praktiski tika zaudēta, un speciālistu vairs nav daudz. Tāpat divslāņu pārklājumu izbūvei būs nepieciešamas jaunas specializētas augsto tehnoloģiju iekārtas"

Galvenais ceļu būvniecībā izmantotais materiāls ir asfalts. Pēc dažiem gadiem šāds pārklājums ir jāremontē, pēc tam katru gadu tiek atjaunotas tā ekspluatācijas īpašības. Betona segums ir daudz labāks par asfaltu, taču tā izmantošana ir ierobežota. Tam ir iemesli, kas saistīti ar nepietiekamu finansējumu, zemu produktivitātes līmeni, klimatiskajiem apstākļiem, nepietiekamu nepieciešamo šķirņu cementa daudzumu un reljefa teritorijām. Krievijā šī tehnoloģija vēl nav īpaši populāra, jo asfaltēti ceļi ir daudz lētāki. Tomēr mēs atzīmējam, ka pakāpeniski šāda veida audekla izmaksas pakāpeniski izlīdzinās. Sākas betona ceļu, tiltu un skrejceļu būvniecība lidlaukos.

Betona ceļu priekšrocības

Šādiem pārklājumiem ir noteiktas priekšrocības:

Betona ceļš ir ar labu izturību un neprasa remontdarbus. Pārklājumu var izmantot vismaz četras desmitgades, un asfaltam šis periods ir ierobežots līdz desmit gadiem ar ikgadēju remontu;
Automobiļi patērē mazāk degvielas. Tas ir saistīts ar to, ka, braucot smagajam transportlīdzeklim, ceļa betons nav pakļauts deformācijai, kas nozīmē, ka transportlīdzekļa kustībai nepieciešams par piektdaļu mazāk degvielas;
Pārklājums ir izturīgs pret pēkšņām klimatisko apstākļu izmaiņām. To neietekmē spēcīgas lietusgāzes vai pēkšņas temperatūras izmaiņas;
tiek saglabāta gaisa tīrība, jo automašīnām ir nepieciešams mazāk degvielas, kuras izplūdes gāzes piesārņo vidi;
dabas resursi tiek izmantoti taupīgi. Kaļķakmens ir nepieciešams betona ražošanai, un nafta tiek izmantota asfalta ražošanai.

Būvniecības tehnoloģija

Betona ceļu būvniecība ietver noteiktus posmus:

Tiek sagatavota augsnes pamatne. To velmē, lai sasniegtu vēlamo blīvumu, un, ja nepieciešams, samitrina vai žāvē.
Ūdens novadīšana tiek organizēta, lai pagarinātu audekla kalpošanas laiku un padarītu braukšanu drošāku.
Ir uzstādīts apakšējais slānis. Tas ir smilšains slānis, kura biezums ir līdz diviem līdz četriem desmitiem centimetru.
Tiek veikta veidņu konstrukcijas montāža. Tās elementi ir izgatavoti no zāģmateriāla, un tiek ņemts vērā pildījuma augstums.

Ja ūdens iesūcas zemē, ceļa segums pakāpeniski pasliktinās.

Būvniecības tehnoloģija ir sarežģīta, un katrs posms tiks izskatīts detalizēti.

Betona ceļa konstrukcija

Audekls ietver noteiktus slāņus:

apakšējais - tā celtniecībai izmanto šķembas, kas novada gruntsūdeņus, un smiltis, ar kuru palīdzību tiek kompensētas radušās slodzes;
stiprināšana – attēlots ar zemas kvalitātes betonu, kas saista aizpildījuma slāni;
ceļa segums - betona segums.

Betona ceļa konstrukcija smagajam transportam ir veidota no spriegota un nespriegota dzelzsbetona, kurā armatūras karkass neļauj akmenim plaisāt no kravas automašīnu svara.

Privātos būvdarbu veidos vai būvējot betona ceļa segumus uz augsnes, kas ir pārsātinātas ar mitrumu, uz smilšu spilvena tiek uzklāts hidroizolācijas materiāls, lai novērstu stipru ceļa seguma mitrināšanu un tai sekojošu akmeņu un stiegrojuma koroziju. Kā hidroizolācijas materiāls tiek izmantots parastais jumta filcs.

Darba izpilde

Apskatīsim sīkāk, kas ir tas vai cits ceļu betonēšanas būvniecības posms.

Sagatavošana

Rakšanas darbi ir sarežģīti, turklāt tie ir diezgan dārgi. Pirms tiem tiek sagatavots detalizēts projektēšanas risinājums, kura secinājumi ir balstīti uz teritorijas ģeoloģiskajiem pētījumiem. Ja ir tāda iespēja, tad ceļu betonēšanu veic horizontāli, noņemot nelielus uzkalniņus vai ieplakās ievietojot sablietētu iežu.

Ja tiek būvēta liela maģistrāle, tad auglīgās augsnes slānis tiek pilnībā noņemts, un, lai pagalmā ierīkotu betona ceļu, pietiks ar piecpadsmit līdz divdesmit centimetru augsnes izņemšanu.

Sagatavotā pamatne ir sablīvēta ar rullīšiem un vibrācijas mehānismiem, kas ir smagi.

Šis posms tiek uzskatīts par izšķirošu brīdi, jo ceļa seguma stingrības rādītājs un integritāte ir atkarīga no pamatnes stiprības pat tad, ja dinamiskās slodzes ir diezgan intensīvas.

Rakšanas darbu laikā tiek apsvērta drenāžas sistēmas ierīkošana, lai būtu iespējams izvadīt zemes un lietus mitrumu. Šim nolūkam pamatne ir novietota plaknē, kuras slīpuma leņķis ir no diviem līdz četriem grādiem. Ceļa malās ierīko betona notekcaurules vai ierīko dabīgas nogāzes, pa kuru nogāzēm ūdens ieplūdīs pieņemšanas akās vai iedziļinās zemē.

Pakaišu slānis

Ir sakārtots smilšu spilvens, kura biezums ir no divdesmit līdz četrdesmit centimetriem. Šo elementu var izlaist, taču tas lieliski aizsargā pret mitrumu, kas nāk no zemes, un uzlabo drenāžas procesu. Pakaišu slānis ir nepieciešams, lai novērstu eroziju un pietūkumu salnu laikā, kas izraisa monolītā betona ieplakas un plaisas veidošanos.

Visvairāk problēmu rodas mālā, kūdrā un citās reljefa vietās, kas spēj noturēt ūdeni. Vairumā gadījumu šādi slāņi tiek daļēji noņemti, un apakšā ir pārklāti ar lieliem akmeņiem un grants. Velmētais slānis sasniedz trīsdesmit centimetru augstumu. Šāda sagatavošana noteiks būvniecībai nepieciešamās izmaksas un laiku.

Minimālais pamatnes biezums ir atkarīgs no augsnes veida un klimatiskajiem apstākļiem. To nosaka, izmantojot īpašu tabulu. Ja slānis ir izklāts no dažādiem materiāliem, tad starp tiem tiek izplatīti ģeotekstilmateriāli.

Izlīdziniet slāņus atbilstoši projektētajām nogāzēm. Akmens aizpildījumus stiprina ar saistmateriāliem - cementu, metalurģiskās ražošanas granulētiem izdedžiem, kam pievienots dzēsts kaļķis, termoelektrostaciju pelniem, maltiem izdedžiem.

Veidņi

Šīs konstrukcijas izgatavošanai tiek izmantoti dēļi, kuru augstums atbilst ceļa betona ieliešanas līmenim. Parasti tas ir vienāds ar desmit līdz piecpadsmit centimetriem. Nosakot tā izmērus, jāņem vērā, ka stiprības uzlabošanai gar betona malām ir uzstādītas ribas. Dēļu biezums nedrīkst būt mazāks par 5 cm Katrs konstrukcijas elements jāpārklāj ar īpašu maisījumu, kas atvieglos atdalīšanu no sacietējušā betona.

Koka veidņu paneļiem ir prasības attiecībā uz stiprības līmeni pret izplešanos ar svaigu betona masu un spēkiem, kas radīsies blīvēšanas rezultātā.

Ja ceļu būvēšanai tiek izmantota smaga tehnika, kas tiek izmantota betona blīvēšanai, tad jāuzstāda veidņi no tērauda materiāla. Tas ilgs daudz ilgāk. Katra elementa pamatā ir zole, kas uzlabo stabilitāti.

Veidņu sekcijas ir izlīdzinātas vienā līnijā un stingri fiksētas. Tas ir īpaši svarīgi, ja betona masas vibrāciju veic smaga tehnika. Vietās, kur pamatnes līmenis pazeminās, stabilitātes uzlabošanai zem veidņiem lej plānu betonu.

Pastiprināšana

Ja betona ceļa būvniecības tehnoloģiskais process ietver šāda veida darbus, tad stiegrojumam jābūt metāla sietam, kura šūnas laukums sasniedz 150 mm. kv. Šāda materiāla izvēle ļaus izvairīties no izplešanās un plaisu parādīšanās betona biezumā.

Armatūras sieta ieklāšana tiek veikta betona maisījuma ieliešanas procesā trīs līdz četru centimetru augstumā no apakšējā līmeņa. Pirms tam ielietais betons tiek izlīdzināts, uzlikts karkasa siets un, ja nepieciešams, nostiprināts. Tagad jūs varat turpināt darbu.

Aizpildiet

Gultas slānis ir pārklāts ar materiālu, kas ir izturīgs pret mitrināšanu, hidroizolāciju vai vienkārši mitrināšanu. Ceļu betons, kas atbilst GOST, tiek izklāts vienā biezumā. Kad tiek pielietota armatūra, process tiek veikts pa posmiem.

Betons ceļam, kura pakāpe atbilst visām prasībām, tiek uzklāts ātri, jo tam nav ilgtermiņa dzīvotspējas. Masai nav ieteicams pievienot ūdeni, jo pasliktināsies pārklājuma mehāniskās īpašības. Tā kā būvniecības apjomi ir lieli, tad uz darba vietu tiek piegādāts rūpnīcā sagatavots ceļu cements. Maisījumu izkrauj pa vienam kubikmetram un izlīdzina, lai visam slānim būtu vienāds blīvums.

Labākais variants betona ieklāšanai ir divi vai trīs slāņi.

Betona maisījums tiek sablīvēts, izmantojot īpašus mehānismus, kas attēloti ar koka vai metāla sijām, kuras tiek iedarbinātas ar tām piestiprinātiem pneimatiskajiem āmuriem. Šāda ierīce tiek nolaista maisījumā un sāk tajā kustēties. Apstrādājot vienu laukumu, kokmateriāli tiek pārvietoti tālāk.

Ja tiek izmantots pastiprinājums, vibrācijas ierīcei jāatrodas piecus līdz septiņus centimetrus virs rāmja augšējās malas.

Papildus vibrācijas ierīcei speciālajai mašīnai ir arī izlīdzināšanas ierīce, kas atrodas priekšā.

Betona sastāvam jābūt plastiskam un pietiekami mobilam, bet ne ļoti šķidram, lai tas nevarētu peldēt, plūstot cauri veidņu paneļiem. Tas viss negatīvi ietekmēs pārklājuma izturību.

Šuvju griešana

Priekšnoteikums ir izplešanās šuvju uzstādīšana. Šāda veida darbi ir iespējami, kad betons sasniedz noteiktu stiprības līmeni 50 - 60 procentus. Šajā formā audekls spēj izturēt ne tikai strādnieka, bet arī īpaša instrumenta šuvju griešanas svaru.

Tādā veidā tiek kompensēta siltuma izplešanās, kurai betons ir pakļauts dažādās pakāpēs. Sezonas maiņas laikā ceļa posmos plaisas neveidojas.

Zāģēšana tiek veikta, izmantojot šuvju - īpašu instrumentu. Attālumus starp šuvēm nosaka pēc projektēšanas aprēķiniem. Parasti, lai to izdarītu, monolītā pārklājuma biezums tiek reizināts ar trīsdesmit.

Lai šādās šuvēs nenokļūtu mitrums, tās piepilda ar mastiku.

Materiāli betona lokšņu izgatavošanai

M400 ir universāls betona sastāvs. Tā izturība ļauj izturēt slodzes no dažādiem riteņu transportlīdzekļiem. Pamats ir portlandcements, kas ir izturīgs pret mitrumu. Lai uzlabotu hidrofobitāti un izturību, šķīdumam pievieno arī plastifikatorus.

Betona maisījums sastāv no:

cements - 1 daļa;
šķembas - 5 daļas;
smiltis - 2 daļas.

Betona sastāvi un to raksturojums ir norādīts būvprojektā.

Plātņu segumu uzstādīšana

Betona plātnes ceļam tiek izgatavotas šādi:

Tiek sagatavotas vajadzīgā izmēra veidlapas vai novietoti veidņu paneļi.
Ja nepieciešams, tiek sagatavots armatūras būris, lai uzlabotu plātņu izturību.
Ielešanu veic ar gatavu betona maisījumu, vēlams to nekavējoties sablīvēt, lai noņemtu gaisa burbuļus.
Pēc kāda laika, kad betons ir sacietējis, jūs varat noņemt veidņus un dot laiku, lai plātnes iegūtu nepieciešamo izturību.

Izmantojot šo materiālu, jūs varat izveidot betona ceļu ar savām rokām. Ja visi nosacījumi ir izpildīti, tas jums labi kalpos ilgu laiku.

Secinājums

Betona ceļa segums ir izturīgs, taču tam nepieciešama neliela apkope. Radušās plaisas nekavējoties jālabo, lai tās nepalielinātu izmēru. Lai to izdarītu, izmantojiet īpašus špakteles savienojumus vai betona javu. Ja ir izveidojusies plaisa, ir jānoņem visa betona loksnes daļa.

Rakstā aprakstīti autoceļu betona seguma bojājumu veidi, kā arī bojājumu cēloņi un novēršana.

Nelielu, lielu bojājumu, kā arī būtisku bojājumu un ceļu posmu iegrimšanas remonts.

Nav noslēpums, ka betona ceļi Krievijā kalpo daudz mazāk nekā Eiropā, Korejā, Ķīnā vai ASV. Iemesls nav tikai nepareizas ceļu būves tehnoloģijas un nekvalitatīvi materiāli. Viens no iemesliem ir tas, ka mūsu betonētajiem ceļiem netiek nodrošināta tik rūpīga apkope, kāda tiek nodrošināta ārzemēs. Tāpēc nelieli bojājumi, kas parādās, pārvēršas par pārklājuma iznīcināšanu un ceļa neveiksmi.

Betons ir ļoti ciets materiāls. Sildot vai atdzesējot, mainās tā ģeometriskie izmēri, kas izraisa termiskus spriegumus.

Ja pārseguma plātnes izmērs ir pārāk liels vai izplešanās šuves ir aizsērējušas ar akmeņiem, termiskais spriegums sāk bojāt virsmu. Ūdens nokļūst mazajās plaisās, kas parādās, un, kad temperatūra pazeminās, tas iznīcina betonu. Ja būvniecības laikā netika izmantots ūdensizturīgs betons, ūdens sāk to iznīcināt pat pie pozitīvas temperatūras. Betona cietība samazinās, nodilums palielinās.

Pareizi sablīvēta un sagatavota augsne un pareizi izgatavota pamatne atstāj ne mazāku ietekmi uz pārklājuma stāvokli.

Pusē gadījumu betona seguma bojājumi rodas apkopes trūkuma dēļ.

Profilakse

Emulsijas apstrāde

Ja betona piebraucamais ceļš nav bojāts, tā kalpošanas laiku var ievērojami pagarināt, veicot lētu apkopi. Betona pārklājumu apstrādā ar dažādiem šķidrumiem, kas veido plānu polimēru plēvi uz betona virsmas. Šī plēve ir nodilumizturīga un aizsargā betonu no ūdens, taču būtiski samazina raupjumu un līdz ar to arī saķeri ar automašīnas riteņiem. Populārākie šķidrumi ir uz bitumena un poliuretāna bāzes.

Ikgadējā profilaktiskā apstrāde var pagarināt ceļa kalpošanas laiku divas līdz trīs reizes.

Ikgadējā autoceļu betona seguma profilaktiskā apstrāde ļauj pagarināt seguma kalpošanas laiku.

Nodiluma slāņa ieklāšana

Vēl viena profilakses metode ir nodiluma slāņa uzstādīšana. Šis darbs ir daudz dārgāks nekā profilakse ar šķidrumiem un ir efektīvāks. Nodiluma slānis ne tikai aizsargā pārklājumu no saskares ar riepām, bet arī nesamazina saķeri ar automašīnu riteņiem, tāpēc tas ir vēlams uz šosejas, nobraucieniem, kāpumiem un pagriezieniem. Nodiluma slānim tiek izmantots liets vai karstais asfaltbetons. Lietā asfaltbetona ieklāšanas izmaksas ir nedaudz augstākas, taču tas nebaidās no ūdens, temperatūras izmaiņām un nodrošina kvalitatīvu betona hidroizolāciju. Lietā nodiluma slāņa remonts ir ļoti vienkāršs un lēts.

Pārklājuma remonts

Mazu (mazāk par pusi no pārklājuma biezuma) plaisu labošana

Nelielas plaisas, kas ir nepilnas pusslāņa dziļumā, tiek noblīvētas ar dažādām mastikām un špakteles. Plaisu pārbauda, lai pārliecinātos, ka malas nav kļuvušas vaļīgas. Viss irdenais betons ir jāizgriež ar domkratu vai jāgriež ar frēzi, disku vai augsnes frēzi. Pēc tam plaisu attīra no netīrumiem ar dzelzs birstēm, izpūš ar saspiestu gaisu un apstrādā ar dažādiem saķeri palielinošiem šķidrumiem. Visbiežāk tās ir ūdens polimēru emulsijas. Nelielas plaisas var noslēgt ar bitumenu. Tehnoloģija ir tāda pati kā polimēriem, un izmaksas ir ievērojami zemākas. Pēc nelielu plaisu novēršanas betons jāpārklāj ar nodiluma slāni.

Ja remontēto vietu nepārklājat ar nodiluma slāni, plāksteris dažu mēnešu laikā izkritīs.

Dziļo (vairāk nekā puse no pārklājuma biezuma) plaisu labošana

Bojāto betonu nepieciešams izgriezt, atkāpjoties no plaisas par 15-20 cm katrā virzienā, lai pārbaudītu dzelzsbetona slāņa (RCC) integritāti zem betona seguma. Ja dzelzsbetona konstrukcijai nav bojājumu pazīmju, nepieciešams veikt vairākus griezumus 18-20 mm platumā pa griezuma laukumu, notverot vismaz 20 cm nebojāta betona. Šajās spraugās iederas stiegrojums ar diametru 14-16 mm. Pēc tam bojāto vietu un griezumus piepilda ar jaunu betonu.

Labojot dziļās plaisas, nepieciešams izgriezt bojāto betonu, atkāpjoties no plaisas par 15-20 cm katrā virzienā.

Plaisu un seguma iegrimšanas remonts

Ja bojājumi ir skāruši ne tikai pārklājumu, bet arī pamatni, ir nepieciešams noņemt visu pārseguma plāksni, izgriezt pamatni un veikt augsnes pārbaudi. Visbiežāk šādas plaisas rodas augsnes iegrimšanas rezultātā, ko izraisa izskalošanās, slikta sablīvēšanās vai tukšumi.

Novēršot augsnes iegrimšanas cēloni un ieliekot smilšu spilvenu un šķembas, nepieciešams savienot jauno stiegrojumu ar veco. Šim nolūkam var izmantot lielus enkurus. Vecajā pamatnē tiek izurbti caurumi enkurskrūvēm, skrūves tiek ievietotas, iedzītas vai pievilktas, un tām tiek piestiprināts jauns stiegrojums. Pēc tam tiek ielieta betona pamatne, un pēc nedēļas tiek ielejama jauna pārseguma plāksne.

Uzreiz gribu izdarīt atrunu, ka ar šādiem ceļiem saprotam mūsdienīgu monolītu ceļa segumu, gludu un stingru, nevis sadrumstalotu ceļu, kas steigā ieklāts no betona plāksnēm, dažkārt ar būtiskām augstuma atšķirībām to savienojumu vietās.

Saskaņā ar mūsu pētījumiem cementbetona ceļu dzīves cikls ir 3 reizes garāks nekā asfaltbetona ceļiem. Sākotnēji cementbetona segumu izbūves izmaksas ir par 5–20% dārgākas nekā asfaltbetona segumiem. Bet, ja mēs detalizēti analizējam jautājuma finansiālo komponentu, tad asfaltbetona segumu remonta un ekspluatācijas izmaksas dzīves cikla laikā (apmēram 25 gadi) ir tādas, ka alternatīvo cementbetona segumu izbūve un ekspluatācija ir 40–50%. lētāk. Cementbetona ietves ir īpaši piemērotas augstas satiksmes intensitātes un/vai intensīvas transporta kustības apstākļos.

Viņu pieredze

Ceļu būvniecības tehnoloģija, izmantojot cementbetona segumus, pasaulē tiek izmantota aptuveni 50 gadus, tā ir atradusi pielietojumu valstīs ar ļoti dažādiem klimatiskajiem apstākļiem. Piemēram, cementbetona segumi ir izplatīti Kanādā, valstī ar ļoti līdzīgiem klimatiskajiem apstākļiem kā Krievijai. Un Norvēģija, bet ar atrunu, ka Skandināvijas valstis nav gluži pareizs piemērs, jo lielākoties tās atrodas teritorijās ar milzīgām granīta iegulām, kuras tām ir iespēja ieliet ceļa segumā 80 cm. Turklāt valsts mērogs un līdz ar to arī loģistika ir minimāla. Ja tam visam pievieno akmeņainas augsnes, kurām sākotnēji ir desmitiem reižu augstākas īpašības nekā mūsu smilšmāla, atšķirība starp mums kļūst acīmredzama. Tomēr pat Skandināvijas valstīs ir neliels betona ceļu īpatsvars (no 5 līdz 13%).

ASV un Polijā ir izstrādāti īpaši standarti tehnoloģiju regulēšanai. Mūsu valstij šī tehnika šobrīd ir novatoriska: iepriekš tā nav plaši izmantota un ir alternatīva esošajai praksei.

Manuprāt, Baltkrievijai, mūsu tuvākajam kaimiņam un kolēģim EurAsEC, ir lieliska pieredze. Pirms trim gadiem Republikas prezidents Aleksandrs Lukašenko lika maksimāli pāriet uz betona ceļu būvi, apmeklējot ap Minsku topošo apvedceļu. Kas viņiem izdevās veiksmīgi.

Mūsu pieredze

Svarīgi atzīmēt, ka Krievijā ir betona ceļi, kas būvēti 20. gadsimta 50.-70. gados, tie joprojām veiksmīgi funkcionē. No labi zināmajām mūsdienu maģistrālēm var atšķirt tikai M-4 Don šoseju, Vladivostokā ir arī neliels ceļš. Dažos tā paša “Dona” apgabalos iznīcināšana jau ir parādījusies. Betona maisījuma atslāņošanās dēļ cementa piens atdalījās no rupjā minerālmateriāla, tāpēc virsējais slānis, kas izjūt galvenās slodzes un triecienu no automašīnu riteņiem, bija bez galvenā rupjā pildvielas. Tas vēlāk izraisīja tā strauju nodilumu un riestu veidošanos.

Pēc ekspertu domām, iemesls ir būvniecības tehnoloģijas pārkāpums. Un principā būvniecības standartu un likumdošanas regulējuma ievērošanas nodrošināšanas tēmas ir vienas no aktuālākajām ceļu būvniecībā Krievijā.

Plusi…

Ja mēs runājam par acīmredzamām priekšrocībām, ceļiem, kas izgatavoti no cementbetona, ir ievērojami mazāki sliežu ceļi, jo betons ir cietāks (stiprāks) nekā asfalts. Tāpēc, pakļaujot slodzēm un paaugstinātai temperatūrai, tas nav pakļauts deformācijai, kas novērš rievu veidošanos. Naktī uz šāda ceļa redzamība ir labāka, jo pašam materiālam ir labāks atstarojošais efekts.

Cietais cementbetons, pakļauts uzstādīšanas tehnoloģijai, nodrošina labu virsmas vienmērīgumu gan gareniski, gan šķērsvirzienā. Pateicoties tam, šāda veida pārklājums nodrošina augstu transportlīdzekļa kustības gludumu un komfortu.

Kā autobraucējs un motociklists mani ļoti interesē divi aspekti, kas saistīti ar ceļiem Krievijā:

pārklājuma kvalitāte un attiecīgi saķere;
katra konkrētā ceļa spēja izturēt ziemu, atkusni un līdz pavasarim saglabāt dzīvotspēju seguma integritātes ziņā.

Abu segumu saķere ar ceļu ir aptuveni vienāda, ja runājam par tikko uzklātu segumu. Bet pēc zināma nodiluma samazinās riteņa saķere ar asfaltbetonu, kas var izraisīt paaugstinātu negadījumu skaitu uz slapja ceļa. No stabilitātes un saķeres ar ceļu viedokļa cementbetons ir stabilāks materiāls. Ne velti to plaši izmanto lidlauku celtniecībā, kur slodze no lidmašīnām ir daudz lielāka nekā uz ceļiem.

...un mīnuss

Ja runājam par trūkumiem, tad cementbetona ceļi ir nedaudz trokšņaināki, jo poraināks un plastiskāks asfaltbetons labāk absorbē troksni. Pētījumi liecina, ka trokšņa līmenis, braucot pa betonētu ceļu, ir no 2 līdz 4 decibeliem. Salīdzinājumam: saruna starp cilvēkiem notiek ar 60–70 decibelu skaņu.

Atsevišķs stāsts ar ceļu materiālu izmantošanas klimatisko aspektu. Pavasarī, kad viss atkūst, asfaltbetonā tā porainās virsmas dēļ nonāk ūdens (pat ar augsta blīvuma asfaltbetonu atlikušā porainība var sasniegt 4%). Un zemākas porainības dēļ cementbetons saņem daudzkārt mazāk mitruma. Augstās vasaras temperatūrās asfaltbetons uzsilst un kļūst plastisks, kā rezultātā uz virsmas veidojas bitumena traipi. Un, ja ritenis ietriecas šādā vietā, tas ir diezgan bīstami satiksmei. Jāsaka arī, ka Krievijā atšķirībā no Eiropas gada vidējā temperatūras diapazons ir augstāks. Tādējādi galvaspilsētas reģionā, kur ir koncentrēta aptuveni ceturtā daļa no valsts autoparka, šis diapazons svārstās no -30 līdz +35 grādiem pēc Celsija, bet Tālo Austrumu un Sibīrijas reģionos amplitūda ir vēl lielāka. Šī iemesla dēļ ir diezgan grūti izvēlēties “pareizo” bitumenu: tas var būt vai nu ļoti trausls, vai pārāk plastisks.

Mūsu valstī ir arī daudz atkušņu, kas rada papildu asfalta iznīcināšanu, jo notiek pastāvīga sasalšana un atkusnis, kas īpaši kaitē asfaltbetona struktūrai, ja nav normāli organizētas gareniskās un šķērseniskās drenāžas no asfalta virsmas. bruģis. Un obligāti rūpīgi jāizpēta augsnes stiprināšanas un stabilizācijas tēma, kas nākotnē palīdzēs samazināt gareniskās un šķērseniskās plaisas un aukstuma tiltu veidošanos. Turklāt tas dod iespēju dārgu un trūcīgu importa materiālu (smilšu, grants un šķembu) vietā izmantot vietējās augsnes, samazināt dažādu kategoriju ceļu būvniecības izmaksas par 15–30%, kā arī paātrināt būvniecības laiku.

Cementbetons ir piemērots plašākam temperatūras diapazonam, taču ieklāšanas tehnoloģijas ziņā tas ir sarežģītāks un “kaprīzāks” audums. Ja cementbetons ir ieklāts nepareizi, pārkāpjot tehnoloģiju, tad pēc lietus uz šādas virsmas paliks peļķe, kas citā gadījumā caur asfaltbetonu varētu nonākt minerālbāzē. Ļoti bīstama ir arī betona šķīduma segregācija (slāņošanās), kuras dēļ pēc ieklāšanas pārsvarā apakšā var parādīties lielas minerālu daļiņas, bet augšpusē - sīkas daļiņas, kas palielinās pārklājuma virsmas nobrāzumu un bojājumus. Tāpēc cementbetons papildus nopietniem laboratorijas testiem prasa arī profesionalitāti un augstu darba izpildes līmeni.

Veiksmīgiem infrastruktūras projektiem, manuprāt, galvenie ir divi faktori – zināšanas un tehnoloģijas. Tagad mēs ar kolēģiem vēršamies pie Krievijas un starptautisko speciālistu pieredzes, lai pēc iespējas vairāk strādātu cauri abiem šiem aspektiem. Tas nozīmē, ka Krievijas autobraucējiem ir iespēja tuvākajā laikā sākt braukt pa ceļiem, kas prasa remontu pārsteidzoši reti.

Maksims Gončarovs, LafargeHolcim Russia komercdirektors