TASS-DOKUMENTĀCIJA /Valērijs Korņejevs/. Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs dzimis 1906. gada 1. aprīlī (19. martā pēc vecā stila) Maskavā. Tēvs - Sergejs Vasiļjevičs Jakovļevs, darbinieks; māte - Ņina Vladimirovna, mājsaimniece.
1914. gadā iestājās privātās vīriešu ģimnāzijas sagatavošanas klasē N.P. Strahovs (pēc 1917. gada oktobra revolūcijas - Maskavas Sokoļņiku rajona 2. kārtas apvienotā darba skola), beidzis to 1923. gadā. Laika posmā no 1927. līdz 1931. gadam - Strādnieku un zemnieku Gaisa spēku akadēmijas students. Sarkanā armija (VVA Sarkanā armija, tagad - N. E. Žukovska vārdā nosauktā Gaisa spēku inženieru akadēmija).
PSRS Zinātņu akadēmijas korespondentloceklis Tehnisko zinātņu nodaļā (lidmašīnu inženierijā) no 1943. gada 29. septembra, akadēmiķis Mehānikas un vadības procesu (mehānikas) nodaļā no 1976. gada 23. decembra.
1922. gadā viņš sāka interesēties par aviāciju un skolas klubā uzbūvēja lidojošus lidmašīnu modeļus. Kopš 1923. gada - Gaisa flotes draugu biedrības (SDAF) aktīvists, Maskavas SAFF pirmās skolas kameras organizators.
1924. gadā viņš izstrādāja savu pirmo lidmašīnu - mācību planieri AVF-10, kam tika piešķirta balva, pamatojoties uz Vissavienības planieru testu rezultātiem Krimā.
1924. gadā viņš brīvprātīgi iestājās Sarkanajā armijā un dienēja zilo apkaklīšu amatos, tostarp par gaisa kuģa dzinēju operatoru VVA lidojumu komandā.
1927.-1931.gadā vienlaikus ar studijām VVA radīja vieglās lidmašīnas. 1927. gadā viņš uzbūvēja vieglo lidmašīnu AIR-1, uz kuras izmēģinājuma pilots Jūlians Piontkovskis uzstādīja pasaules rekordus attāluma un lidojuma ilguma ziņā (lidojums maršrutā Sevastopols - Maskava 1927. gada 19. jūlijā, 1 tūkstotis 420 km 15 stundās 30 minūtēs) .
Ieguvis inženiera grādu, 1931. gadā tika norīkots uz lidmašīnu rūpnīcu Nr. 39, kas nosaukta vārdā. V.R. Menžinskis (Maskava), kur organizēja vieglās aviācijas grupu. 1934. gada janvārī grupa tika iedalīta Aviācijas rūpniecības Galvenās direkcijas Spetsaviatrest GUAP atsevišķam projektēšanas un ražošanas birojam (KPB) (tajā pašā gadā birojs tika pārdēvēts par “Vieglo lidmašīnu rūpnīcu”, pēc tam par “Ražotni Nr. . 115”).
No 1935. līdz 1956. gadam - rūpnīcas Nr. 115 projektēšanas biroja galvenais projektētājs, tajā pašā laikā 1935.-1952. - šīs rūpnīcas direktors.
1940.-1946.gadā. Viņš bija arī PSRS aviācijas nozares tautas komisāra vietnieks, pēc tam pirmais vietnieks (1946. gadā - ministrs Aleksejs Šahurins un Mihails Hruņičevs).
1956.-1984.gadā. - rūpnīcas Nr. 115 OKB ģenerālprojektētājs, kas 1966. gadā saņēma nosaukumu "Maskavas mašīnbūves rūpnīca "Ātrums" (kopš 1992. gada 1. jūlija - OKB nosaukts A. S. Jakovļeva vārdā, kopš 2009. gada - Inženiercentrs nosaukts A. S. vārdā. Jakovļevs kā daļa no Irkut pētniecības un ražošanas korporācijas).
1984. gadā viņš aizgāja pensijā un dzīvoja Maskavā.
Aleksandra Jakovļeva vadībā tika izveidoti 75 veidu lidaparāti, kuros kopumā uzbūvēti vairāk nekā 66 tūkstoši vienību.
To vidū ir vietējās sakaru lidmašīnas AIR-6 (1932); pirmie sērijveidā ražotie mācību monoplāni UT-2 (1935) un UT-1 (1936); Lielā Tēvijas kara virzuļdzinēji Yak-1 (1940), Yak-7 (1941), Yak-9 (1942) un Yak-3 (1943); pirmais padomju reaktīvais iznīcinātājs Yak-15 (1946); pirmais padomju laika pārtvērējs Yak-25 (1949); virsskaņas izlūkošanas lidmašīna Yak-27R (1958); virsskaņas frontes bumbvedējs Yak-28 (1958); vertikālās pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas Yak-36 (1964) un Yak-38 (1972); mācību lidmašīnas Yak-11 (1945), Yak-18 (1946), Yak-18T (1967), Yak-52 (1974); vieglais daudzfunkcionālais lidaparāts Yak-12 (1947); sporta un akrobātikas Yak-18P, PM, PS, Yak-50, Yak-55 (1960-1981); reaktīvo pasažieru Jak-40 (1966), Yak-42 (1975) u.c.
Aleksandrs Jakovļevs bija PSRS Aviācijas rūpniecības ministrijas Zinātniskās padomes priekšsēdētājs (1946-1948), Maskavas Aviācijas institūta Gaisa kuģu projektēšanas un būvniecības katedras vadītājs (1944, 1958), redakcijas kolēģijas priekšsēdētājs. žurnāls Gaisa flotes tehnoloģija (1942-1947). Bijis PSRS Augstākās padomes deputāts 1946.-1986.gadā.
Inženiertehniskā dienesta ģenerālpulkvedis (1946), aviācijas ģenerālpulkvedis (1984).
Divreizējs sociālistiskā darba varonis (1940, 1957). Sešu PSRS Staļina balvu (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948), Ļeņina (1971) un Valsts (1977) balvas laureāts. Apbalvots ar desmit Ļeņina ordeņiem (1939, 1940, 1942, 1944, 1945, 1950, 1956, 1966, 1981, 1984), Oktobra revolūcijas ordeni (1971), diviem Sarkanā karoga ordeņiem (1954), Suvorova I pakāpe (1945) un II pakāpe (1944), Tēvijas kara I pakāpe (1945), Darba Sarkanais karogs (1975), Sarkanā zvaigzne (1933), medaļas.
Viņam tika piešķirts Goda leģiona ordeņa virsnieka krusts, virsnieka pakāpe (Francija) un Starptautiskās Aviācijas federācijas (FAI, 1967) zelta aviācijas medaļa.
1934.-1937.gadā bija precējusies ar spēka inženieri Lidiju Nikolajevnu Rudinkinu. Kopš 1938. gada viņš bija precējies ar piloti Jekaterinu Matvejevnu Medņikovu. Dēli no otrās laulības - Aleksandrs un Sergejs.
Aleksandra Jakovļeva bronzas krūšutēka tika uzstādīta Maskavas Čapajevska parkā (Aviatoru parkā) 1976. gadā. Birojs, kurā viņš strādāja, kā arī ielas Maskavā, Novorosijskā un Ulan-Udē sauc lidmašīnas konstruktora vārdu.
01.04.1906 - 22.08.1989
Divreiz sociālistiskā darba varonis
 |
 |
 |
 |
||
Jakovļevs Aleksandrs Sergejevičs - padomju lidmašīnu konstruktors, PSRS Aviācijas rūpniecības tautas komisariāta OKB Nr.115 galvenais konstruktors, Maskava; PSRS Aviācijas rūpniecības ministrijas OKB Nr.115 ģenerālkonstruktors, Maskava.
Dzimis 1906. gada 19. martā (1. aprīlī) Maskavā darbinieka ģimenē. krievu valoda. Mans tēvs strādāja par transporta nodaļas vadītāju naftas uzņēmumā Nobel Brothers Partnership. Māte bija mājsaimniece. 1914. gadā viņš iestājās N. P. Strahovas privātās vīriešu ģimnāzijas sagatavošanas klasē. Pēc Oktobra revolūcijas ģimnāzija tika apvienota ar meiteņu skolu, kļuva par valsts skolu un ieguva nosaukumu "Vienotā darba skola 2. posma".
Skolā man radās interese par tehnoloģijām un jo īpaši par aviāciju. 1921. gadā viņš uzbūvēja planiera lidojošo modeli un veiksmīgi izmēģināja to skolas zālē. Skolā bija arī citi entuziasti, un 1922. gadā Aleksandrs organizēja lidmašīnu modelēšanas pulciņu.
Nepabeidzot skolu, 1919.–1922. gadā viņš strādāja par kurjeru, pēc tam par studentu arhīvā un par nodaļas vadītāja sekretāru Glavtopā, organizācijā, kas izplatīja visu veidu degvielu. 1923. gada augustā pēc skolas beigšanas viņš Maskavā organizēja Gaisa flotes draugu biedrības (ODVF) pirmo skolas nodaļu. Aviācijas entuziasti, un viņu skolā bija apmēram 60, uzbūvēja modeļus un pēc tam sāka izgatavot planieri.
Kopš 1924. gada Jakovļevs vispirms strādāja par strādnieku, pēc tam par mehāniķi Ņ. E. Žukovska vārdā nosauktajā Gaisa flotes akadēmijas (AVF) lidojumu komandā. Tajā pašā gadā viņš uzbūvēja savu pirmo lidmašīnu - planieri AVF-10. Neskatoties uz daudzajiem lūgumiem un aicinājumiem, viņš netika uzņemts akadēmijā viņa “neproletāriešu izcelsmes” dēļ. 1927. gadā Jakovļevs uzbūvēja savu pirmo lidmašīnu - AIR-1 (VVA-1). 1927. gada jūlijā ar šo lidmašīnu tika uzstādīti pirmie padomju pasaules rekordi - lidojuma attālums (1420 km) un lidojuma ilgums (15 stundas 30 minūtes). Par šiem sasniegumiem A.S.Jakovļevs bez konkursa tika uzņemts kā students Gaisa spēku akadēmijā. Studējot akadēmijā, viņš nepārtrauca būvēt lidmašīnas. 1927.-1931.gadā viņa vadībā tika radīti 8 veidu lidaparāti - no AIR-1 līdz AIR-8, no kuriem viens (AIR-6) tika būvēts lielā sērijā.
1931. gadā pēc akadēmijas absolvēšanas viņš kļuva par inženieri Menžinska vārdā nosauktajā lidmašīnu rūpnīcā Nr.39, kur nākamā gada augustā noorganizēja vieglās aviācijas grupu – savu topošo konstruktoru biroju. Entuziastu grupa, kas strādāja A. S. Jakovļeva vadībā, guva atzinību un 1934. gada janvārī no Osoviahimas tika pārcelta uz valsts aviācijas nozari kā neatkarīgu projektēšanas un ražošanas biroju, kas drīz kļuva par rūpnīcu Nr. 115.
Pirmā jaunajā vietā radītā lidmašīna AIR-9 tika demonstrēta Parīzes aviācijas izstādē 1934. gada rudenī. Vēlāk uz tās bāzes tika izveidota gaisa spēku lidojumu skolu un lidošanas klubu sākotnējai apmācībai lidmašīna UT-2, kas tika ražota 1938.-1948. 1935. gadā A.S.Jakovļevs kļuva par galveno dizaineri. Turpmākajos gados OKB izveidoja vēl vairākas vieglās sporta lidmašīnas: UT-1, AIR-11 un AIR-12.
1939. gadā OKB uzbūvēja savu pirmo kaujas mašīnu - divdzinēju bumbvedēju BB-22 (Jak-2 un Jak-4), kura ātrums pārsniedza tā laika labāko iznīcinātāju ātrumu. Jak-2 un Jak-4 tika uzbūvēti sērijveidā. 1940. gada janvārī viņš vienlaikus strādāja par aviācijas rūpniecības tautas komisāra vietnieku eksperimentālo gaisa kuģu būves un zinātnes jautājumos.
1940. gada 13. janvārī pacēlās iznīcinātājs I-26 (Jak-1). Lidmašīna tika augstu novērtēta, un galvenais dizaineris kļuva par vienu no pirmajiem Sociālistiskā darba varoņiem.
PSRS Augstākās padomes Prezidija 1940. gada 28. oktobra dekrēts par izciliem sasniegumiem jaunu ieroču veidu radīšanā, kas palielina Padomju Savienības aizsardzības spēku Jakovļevs Aleksandrs Sergejevičs piešķirts Sociālistiskā darba varoņa tituls ar Ļeņina ordeni un Āmura un Sirpja zelta medaļu.
Lielā Tēvijas kara laikā uz Jak-1, Jak-7 (1941), Yak-9, Yak-3 (1943) bāzes tika izveidoti vairāk nekā 30 to ražošanas varianti un modifikācijas - kopā vairāk nekā 30 tūkstoši lidmašīnu. Tie veidoja divas trešdaļas no kara laikā saražotajiem iznīcinātājiem. Katram “jakam” bija vairākas modifikācijas ar labākām īpašībām. Koka aizstāšana ar metālu konstrukcijā un aerodinamikas uzlabošana ļāva palielināt lidojuma ātrumu. Jaunākās Yak-3 modifikācijas ātrums bija līdz 720 km/h, tas bija arī Otrā pasaules kara vieglākais iznīcinātājs. Bruņojums tika palielināts, no 20 mm lielgabaliem uz Jak-1 līdz 37 mm un 45 mm uz Yak-9. Lidojuma diapazons palielinājās līdz 2200 km Yak-9DD. Līdz 1946. gada jūlijam A. S. Jakovļevs, vadot Projektēšanas biroju, vienlaikus strādāja par aviācijas rūpniecības tautas komisāra vietnieku eksperimentālo gaisa kuģu konstrukciju un zinātnes jautājumos (1946. gadā - ministra vietnieks vispārīgajos jautājumos). Aviācijas inženieru dienesta ģenerālmajors (11.10.1942.). Aviācijas inženieru dienesta ģenerālleitnants (27.12.1943.).
No 1956. gada līdz aiziešanai pensijā A.S.Jakovļevs bija OKB ģenerālkonstruktors. Pēckara periodā aviācija tika pārkārtota ar reaktīvo tehnoloģiju. Iznīcinātājs Yak-15 kļuva par pirmo reaktīvo lidmašīnu, kas nonāca dienestā PSRS. Tam sekoja Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - pirmais padomju laika pārtvērējs, augstkalnu Yak-25RV, pirmā virsskaņas izlūkošanas lidmašīna Yak-27R, Yak-28 virsskaņas lidmašīnu saime. , tostarp pirmais padomju virsskaņas frontes bumbvedējs. Nosēšanās transportlīdzekļi tika nodoti ekspluatācijā - planieris Yak-14 un helikopters Yak-24 - visizturīgākie pasaulē 1952.-1956.
Ar PSRS Augstākās Padomes Prezidija 1957. gada 12. jūlija dekrētu viņam tika piešķirta otrā zelta medaļa “Āmurs un sirpis” par izciliem nopelniem jaunas aviācijas tehnikas izveidē un demonstrēto darba varonību. Divreiz kļuvis par Sociālistiskā darba varoni.
Līdzās kaujas lidmašīnām Jakovļeva dizaina birojs ražoja arī aprīkojumu civilai lietošanai. Tika izveidota vesela vieglo dzinēju lidmašīnu paaudze: trenažieri Yak-11 un Yak-18, daudzfunkcionālie Yak-12, pirmās PSRS reaktīvo trenažieru lidmašīnas, Yak-30 un Yak-32. Kopš 1960. gada, lidojot ar Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS un Yak-50, padomju piloti vairākkārt ir izcīnījuši pirmās vietas pasaules un Eiropas aerobātikas čempionātos.
Kopš 1968. gada Jak-40 pārvadā pasažierus – vienīgā padomju lidmašīna, kas sertificēta atbilstoši Rietumu lidojumderīguma standartiem un ko iegādājusies Itālija, Vācija un citas valstis. Vēlāk tika izveidots 120 sēdvietu Yak-42, kas bija ļoti ekonomisks.
1967. gadā parādē Domodedovā tika demonstrēta pirmā padomju vertikālās pacelšanās un nosēšanās lidmašīna Jak-36, bet kopš 1976. gada vertikālās un īsās pacelšanās un nosēšanās kaujas lidmašīna Jak-38 - pasaulē pirmais pārvadātājs. VTOL lidmašīnas - ir strādājušas ar Kijevas klases kreiseriem.
1984. gada 21. augustā A.S.Jakovļevs aizgāja pensijā 78 gadu vecumā. Kopumā viņa vadībā tika izveidoti vairāk nekā 200 veidu lidaparāti, no kuriem vairāk nekā 100 bija sērijveida, kuros dažādos laikos tika uzstādīti 86 pasaules rekordi.
Ļeņina balva (1971). PSRS Valsts balva (1977). Sešas Staļina balvas (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948).
Aviācijas inženieru dienesta ģenerālpulkvedis (07.09.1946.). Apbalvots ar 10 Ļeņina ordeņiem (04/27/1939; 10/28/1940; 09/06/1942; 05/06/1944; 05/02/1945; 07/02/1950; 11/15/1956; 03/31/1956; 31/1966; 06/23/1981; 17.08.1984), Oktobra revolūcijas ordenis (04/26/1971), 2 Sarkanā karoga ordeņi (11/03/1944; 10/26/1955), ordeņi Suvorova 1. (16.09.1945.) un 2. (19.08.1944.) pakāpe, Tēvijas kara 1. pakāpe (1945.10.06.), Darba Sarkanais karogs (17.09.1975.), Sarkanā zvaigzne (08. /17/1933), medaļas, Goda leģiona ordenis, virsnieka pakāpe (Francija). Turklāt viņam tika piešķirta FAI zelta aviācijas medaļa.
Maskavā tika uzstādīta varoņa bronzas krūšutē. Maskavā pie mājas, kurā viņš dzīvoja, tika atklāta piemiņas plāksne. 2006. gadā viņa vārdā tika nosaukta iela Maskavas Ziemeļu autonomajā apgabalā. 1990. gadā lidmašīnu konstruktora A.S.Jakovļeva vārds tika piešķirts projektēšanas birojam, kuru viņš vadīja daudzus gadus. Lidmašīnas ar Yak zīmolu joprojām ir dizainera cienīgs piemineklis.
Jakovļevs ir memuāru grāmatas “Dzīves mērķis. (Lidaparāta konstruktora piezīmes)”, kas izgāja vairākus izdevumus un tulkoja daudzās svešvalodās. Grāmatā Jakovļevs stāsta par savu dzīves ceļu, iezīmē galvenos vietējās aviācijas attīstības posmus miera un kara laikā. Viņš raksta par sadarbību ar dizaineriem un izmēģinājuma pilotiem, par tikšanām ar ievērojamām partijas un valsts personībām un militārajiem vadītājiem. Viņš stāsta par darba tikšanos ar Staļinu, apraksta attiecības starp līderi un tuvākajiem līdzgaitniekiem, dalās iespaidos par viņu.
Jakovļevs atceras: “Staļins bija nedaudz zem vidējā auguma, uzbūvēts ļoti proporcionāli, stāvēja taisni, neslinkoja. Es nekad neesmu redzējusi uz viņa sārtumu; viņa sejas krāsa ir pelēki sārta. Seja ir klāta ar nelielām traipiem. Mati gludi ķemmēti atpakaļ, melni, ar stipri sirmiem matiem. Acis ir pelēkbrūnas. Dažreiz, kad viņš gribēja, viņi bija laipni, pat bez smaida, bet ar smaidu bija valdzinoši mīļi. Dažreiz dusmās viņi ir kliedzoši. Kad mani aizkaitināja, man uz sejas parādījās mazi sarkani plankumi.
Staļins visā, kas viņu personīgi skāra, izskatījās ārkārtīgi vienkāršs. Viņš parasti bija ģērbies pelēkā vilnas pusmilitārā jakā. Civilās bikses, kas izgatavotas no tā paša auduma, ir slinki iešūtas ļoti mīkstos ševrona zābakos ar plānām zolēm, gandrīz bez papēžiem. Reizēm viņš valkāja tās pašas bikses, kas nav uzvilktas. Kara gados viņš bieži valkāja maršala formastērpu.
Staļins runāja korektā krievu valodā, bet ar diezgan jūtamu kaukāziešu akcentu. Balss ir blāva, ķidīga. Žesti, kā arī kustības un gaita ir mērena, nesteidzīga, bet izteiksmīga...
Staļina darba diena, kā likums, sākās pēc pulksten trijiem pēcpusdienā. Viņš darbu pabeidza ne agrāk kā divos vai trijos naktī. Neatkarīgi no tā, kad darbs beidzās, bieži pulksten 5-6 no rīta, Staļins devās nakšņot uz tuvējo vasarnīcu. Cik atceros, viņš vienmēr brauca ar melnu Packard – vairākas no šīm mašīnām pirms kara tika pirktas Amerikā. Automašīnai bija bruņu virsbūve un biezs zaļgans ložu necaurlaidīgs stikls. Braucienos pa pilsētu un ārpus pilsētas Staļinu vienmēr pavadīja divas automašīnas ar apsardzi.
Sapulču un sarunu laikā Staļins maigi staigāja pa biroju. Viņš staigā no gala līdz galam, klausoties, ko viņi saka, un tad apsēžas uz lielā dīvāna, kas stāv starpsienā starp logiem. Viņš apsēžas uz tās pašas malas, uzsmēķē un atsāk staigāt. Klausoties sarunu biedru, viņš viņu reti pārtrauc un dod iespēju runāt.
Parasti ikdienas pārrunas par svarīgākajām valsts lietām Staļins vadīja šaurā cilvēku lokā, bez piezīmēm un stenogrammām, ko pavadīja brīva viedokļu apmaiņa, un galīgais lēmums tika pieņemts pēc paša Staļina, kā saka. , novilka līniju. Protams, vienmēr noteicošais bija viņa personīgais viedoklis, taču tas veidojies klātesošo izteikumu iespaidā.
Staļins necieta satraukumu. Ja viņš pieņēma lēmumu, pateica, uzdeva, tas ir jādara precīzi laikā, bez kavēšanās. Un visi apkārtējie to zināja. Lai sasniegtu savu mērķi, Staļins neapstājās pie visdrastākajiem pasākumiem” (Jakovļevs A.S. Dzīves mērķis. Lidmašīnas konstruktora piezīmes. M., 1974. P. 460-462).
Dienas labākais
Un lūk, kā Staļins, spriežot pēc Jakovļeva memuāriem, raksturo savu izvirzīto kandidātu Ježovu: “Ježovs ir nelietis! Sabrukušais cilvēks. Jūs zvanāt viņam uz tautas komisariātu - viņi saka: viņš aizgāja uz CK. Jūs piezvanāt uz CK, un viņi saka: viņš aizbrauca strādāt. Jūs nosūtāt viņu uz viņa māju - izrādās, ka viņš guļ piedzēries savā gultā. Viņš nogalināja daudzus nevainīgus. Par to mēs viņu nošāvām."
“Pēc šādiem vārdiem,” raksta Jakovļevs, “radās iespaids, ka Staļinam aiz muguras notiek nelikumības. Taču tajā pašā laikā citi fakti izraisīja pretējas domas. Vai, teiksim, Staļins nevarēja zināt, ko Berija dara? (Turpat 249. lpp.). Starp citu, Jakovļevs, iespējams, ir vienīgais slavenais lidmašīnu konstruktors PSRS, kurš Staļina laikā netika represēts. Turklāt, būdams līdera referents, viņš veicināja dažu zinātnieku atbrīvošanu no cietuma. Par to var lasīt viņa memuāros.
Bet ir arī cits viedoklis. Dizainere L. Kerbere atceras: “Mūs visus mocīja jautājums, kurš veicināja Tupoļeva aizturēšanu? Šis jautājums joprojām satrauc daudzus aviācijas darbiniekus... Nav šaubu, ka arests nevarēja notikt bez Staļina sankcijas, taču, lai to iegūtu, iestādēm vajadzēja uzkrāt materiālus... Aktīvākais ziņotājs par “šaubīgajiem” Tupoļeva darbības aspekti bija A. AR. Jakovļevs. Viņam bija sava sākotnējā metode: denonsācijas tika dāsni izkaisītas pa viņa grāmatu lappusēm. Tālāki fakti ir aizgūti no viņiem. Izklaidīgi - viņi nepārliecina par Tupoļeva ļaunajiem nodomiem. Salikti kopā tie izskatās savādāk” (Kerber L.L. Tupolev. Sanktpēterburga, 1999. P. 171).
A.S. Jakovļevs bija precējies ar pilotu, pasaules rekordisti Jekaterinu Medņikovu.
2016. gada 1. aprīlī aprit 110 gadi kopš leģendārā padomju lidmašīnu konstruktora, aviācijas ģenerālpulkveža, visas Jaku lidmašīnu ģimenes radītāja, konkurētspējīgas un efektīvas dizaina skolas dibinātāja Aleksandra Sergejeviča Jakovļeva dzimšanas. Kopš 1934. gada Dizaina birojs, kas vēlāk tika nosaukts dizainera vārdā, nepārtraukti nodarbojas ar lidmašīnu liela apjoma ražošanu un ekspluatāciju. Kopumā tika uzbūvēti vairāk nekā 70 tūkstoši visu veidu jaku lidmašīnu, tostarp vairāk nekā 40 tūkstoši kaujas lidmašīnu Lielā Tēvijas kara laikā. Sarežģītākajos gados valstij 2/3 no visas iznīcinātāju flotes veidoja Aleksandra Sergejeviča Jakovļeva lidmašīna. Nav nejaušība, ka kara gados padomju kaujas lidmašīnām tika piešķirts vispārpieņemtais mīļais nosaukums “Hawk”.
Topošais lidmašīnu konstruktors dzimis 1906. gada 1. aprīlī Maskavā. Viņa tēvs bija Sergejs Vasiļjevičs Jakovļevs, pēc profesijas grāmatvedis, kurš strādāja par transporta nodaļas vadītāju naftas uzņēmumā Nobel Brothers Partnership. Māte Ņina Vladimirovna Jakovļeva bija mājsaimniece. Ģimenē bija trīs bērni: dēli Aleksandrs, Vladimirs (1909) un meita Jeļena (1907). Aleksandra Sergejeviča vecākiem bija “iedzimto goda pilsoņu” tituls, ko tajos gados ar imperatora dekrētu piešķīra garīdzniecības un filisterisma pārstāvjiem.
1914. gadā Aleksandrs Jakovļevs, sekmīgi nokārtojis iestājeksāmenus krievu valodā, aritmētikā un Dieva likumos, iestājās privātās Strahovas ģimnāzijas, kas atrodas Spasskaja ielā, sagatavošanas klasē. Tajos gados šī ģimnāzija tika uzskatīta par vienu no labākajām Maskavā, tā izcēlās ar labi aprīkotām klasēm un lieliskiem skolotājiem. Pēc Oktobra revolūcijas ģimnāzija tika apvienota ar meiteņu skolu, tā kļuva par valsts skolu, iegūstot jauno nosaukumu “Vienotā 2. līmeņa darba skola Nr. 50” galvaspilsētas Sokoļņiku rajonā. Topošais slavenais dizainers mācījās ar lielu nepacietību. Tajā pašā laikā zēna mīļākie priekšmeti bija literatūra un ģeogrāfija, šajos priekšmetos viņam vienmēr bija teicamas atzīmes, bet fizikā, matemātikā un ķīmijā, kas bija vairāk piemērotas viņa nākotnes specialitātei, viņš lielākoties saņēma četriniekus. Aleksandram Jakovļevam patika arī zīmēšana, kas dizaineram bija diezgan svarīga. Šajā priekšmetā, skolotāju un mātes mudināts, viņam izdevās gūt lielus panākumus.
Studiju laikā Aleksandrs Jakovļevs bija diezgan aktīvs students, piedalījās valsts skolas dzīvē, bija klases vadītājs, skolēnu komitejas priekšsēdētājs, kādu laiku bija skolas literārā un vēstures žurnāla redaktors un drāmas kluba biedrs. Es lasu diezgan daudz. Viņš lasīja Žila Verna, Herberta Velsa, Džeka Londona, Rodjarda Kiplinga un citu autoru darbus, mīlēja grāmatas par Krievijas vēsturi un, protams, par dažāda veida tehnoloģijām. Viņš izrādīja īpašu interesi par tehnoloģijām. Skolas gados viņš pat mēģināja uzbūvēt mūžīgo kustību mašīnu, apmeklēja nodarbības radio klubā, kur pats savām rokām samontēja radio uztvērēju. Viņš apguva arī galdniecību, ar entuziasmu veidojot tvaika lokomotīvju, staciju, tiltu un dzelzceļa vagonu modeļus. Bija jūtama viņa tēvoča, dzelzceļnieka, ietekme, tajā brīdī Aleksandrs Jakovļevs vēlējās sekot viņa pēdās, kļūstot par dzelzceļa inženieri.
Notikums, kas uz visiem laikiem mainīja viņa dzīvi, notika 1921. gadā, kad saskaņā ar diagrammu un grāmatas aprakstu Jakovļevs samontēja lidojošu planiera modeli ar divu metru spārnu platumu. Viņš veiksmīgi izmēģināja uzbūvēto planieri skolas zālē. No šī brīža sākās viņa aviācijas karjera un bezgalīgā mīlestība pret aviāciju, kas galu galā padarīja viņu par vienu no izcilākajiem 20. gadsimta gaisa kuģu dizaineriem. Viņš spēja sasniegt pasaules atpazīstamību, pateicoties viņa lielajai vēlmei radīt jaunus lidaparātus, kurus viņš varēja pārvadāt visu savu dzīvi. Vēlāk viņš pats par šo sajūtu izteicās: “Kad būvēju planieri, mani pārņēma nepārvarama vēlme izstrādāt lidmašīnu. Vēlāk gribēju uztaisīt vēl vienu, bet labāku, tad trešo... Uztaisi jaunu lidmašīnu un domā: “Ja tikai tā lidotu, man neko citu dzīvē nevajag!”, bet kad piedzimst mašīna un sāk lidot, rodas jauna vēlme - izveidot citu lidmašīnu, kura būtu vēl labāka, lido ātrāk..."
Šo vēlmi radīt un radīt jaunus lidaparātus Jakovļevs saglabāja visu mūžu, vienlaikus spējot ar sevi aizraut komandu, pārvēršot cilvēkus par domubiedru grupu. Jau 1921. gadā viņš skolā atrada citus aeronautikas entuziastus un 1922. gadā patstāvīgi organizēja lidmašīnu modelēšanas pulciņu, savu pirmo “dizaina biroju”.
Jau 1924. gadā Aleksandrs Jakovļevs radīja savu pirmo pilnvērtīgo lidmašīnu - planieri ar nosaukumu AVF-10, kuram Koktebelē notikušajās Vissavienības sacensībās izdevās saņemt balvu kā vienam no labākajiem padomju planieriem. Šis planieris pirmo lidojumu veica 1924. gada 15. septembrī. No šī brīža Jakovļevs nodarbojās tikai ar aviāciju. 1924. gadā viņš brīvprātīgi devās dienēt Sarkanajā armijā, dienējot Ņ. E. Žukovska Gaisa spēku akadēmijā (VVA). Šeit viņš bija gan vienkāršs strādnieks, gan mehāniķis akadēmijas lidojumu komandā. 1927. gadā viņš izstrādāja savu pirmo lidmašīnu - AIR-1, pirmā AIR-1 lidojuma diena - 1927. gada 12. maijs tiek uzskatīts par A. S. Jakovļeva dizaina biroja dzimšanas dienu. Tā paša gada jūlijā ar lidmašīnu AIR-1 tika uzstādīti pirmie Padomju Savienības pasaules rekordi - lidojuma attāluma (1420 km) un ilguma (15 stundas 30 minūtes) ziņā. Par šiem sasniegumiem Aleksandrs Jakovļevs 1927. gadā bez konkursa tika uzņemts kā students Žukovska gaisa spēku akadēmijā. Viņš turpināja studijas akadēmijā līdz 1931. gadam, vienlaikus turpinot veidot vieglās lidmašīnas.
Pēc akadēmijas beigšanas 1931. gadā Jakovļevs kādu laiku strādāja par inženieri sērijveida rūpnīcā, bet jau 1932. gadā uzbūvēja lidmašīnu AIR-6, kas atkal piesaistīja speciālistu uzmanību. Lidmašīna bija jaukta dizaina monoplāna saulessargs, kas izcēlās ar slēgtu un diezgan ērtu pilota kabīni. AIR-6, tāpat kā daudzām Aleksandra Sergejeviča Jakovļeva lidmašīnām, iezīme bija tā lielās masas atsitiens un līdz ar to arī lielais lidojuma diapazons. Jau 1933. gadā lidmašīnai AIR-6, kas bija aprīkota ar pludiņiem nolaišanās uz ūdens, izdevās pārspēt oficiālo starptautisko hidroplānu distanču rekordu. Un 1934. gadā vairākas lidmašīnas AIR-6 spēja veikt grupas lidojumu maršrutā Maskava - Irkutska - Maskava, kas tajā laikā bija liels sasniegums.
Turpinot darbu pie sporta lidmašīnu projektēšanas, Aleksandrs Jakovļevs izveidoja divvietīgo sporta lidmašīnu AIR-7. Lidmašīnai bija tievs spārns un nostiprināta monoplāna konstrukcija. 1932. gada vasaras beigās šai mašīnai 1000 metru lidojuma augstumā izdevās sasniegt maksimālo ātrumu 332 km/h. Salīdzinājumam, ekspluatācijā esošā iznīcinātāja I-5, kas uzbūvēts pēc divplāna projekta, maksimālais ātrums bija 286 km/h. AIR-7 konstrukcija skaidri parādīja, ka monoplāna konstrukcija, kas nodrošina izcilu lidojuma ātrumu, ir lietderīgāka un labāk piemērota kaujas lidmašīnām. Un 1935. gadā jauna dizaina komanda Aleksandra Sergejeviča vadībā projektēja un uzbūvēja mācību konsoles monoplānu UT-1. Tā bija vienvietīga lidmašīna ar standarta gaisa dzesēšanas dzinēju, kas attīstīja 100 ZS. Ar. Ja lidmašīnai tika uzstādīts piespiedu dzinējs, kas attīsta 150 ZS jaudu. Ar. tā maksimālais ātrums palielinājās līdz 252 km/h.
Jak-3 iznīcinātājs
Pateicoties nenovērtējamai pieredzei, kas tika uzkrāta mācību lidmašīnu projektēšanas un būvniecības procesā, projektēšanas birojs, kuru vadīja Jakovļevs, varēja pāriet uz iznīcinātāju lidmašīnu izstrādi. Pirmais šāds kaujas transportlīdzeklis bija I-26, kas būtiski atšķīrās no šīs klases lidmašīnām, kas radītas citos valsts dizaina birojos. Tam bija koka spārns, duralumīnija aste un metināts (no caurulēm) fizelāžas rāmis. Lai nodrošinātu labāku plūsmu, apšūtas gargrots tika uzstādītas tieši uz cauruļveida fizelāžas rāmja. Tāpat kā visas Aleksandra Jakovļeva lidmašīnas, arī I-26 lidmašīna izcēlās ar mazo svaru un pārdomātajām, varētu pat teikt, elegantajām dizaina formām, kas kļuva par viņa vizītkarti. Cīnītājs bija aprīkots ar V. Ya. Klimova izstrādātu ūdens dzesēšanas dzinēju, kuram bija mazs svars un mazi izmēri. Piespiedu režīmā dzinējs attīstīja 1240 ZS jaudu. - ļoti cienīgs rādītājs tiem gadiem. Šī kaujas lidmašīna tika masveidā ražota ar apzīmējumu Yak-1. 3400 metru augstumā iznīcinātājs attīstīja maksimālo lidojuma ātrumu 600 km/h, tā bruņojumu veidoja 20 mm lielgabals un divi 7,62 mm ložmetēji. Lidmašīnas Yak 1 izveide bija lielisks sasniegums visai iekšzemes lidmašīnu nozarei.
Nedaudz agrāk, tālajā 1939. gadā, projektēšanas birojs Jakovļeva vadībā projektēja un uzbūvēja ātrgaitas bumbvedēju Yak-2 un pēc tam Jakov-4. Jaunākā modifikācija ar diviem ūdens dzesēšanas dzinējiem sasniedza ātrumu līdz 567 km/h, kas tobrīd bija maksimālā vērtība Padomju Savienībā ražotajām militārajām lidmašīnām. Tika uzbūvēti nedaudz vairāk par 200 divu dzinēju bumbvedēju Yak-2 un Yak-4. Viņiem izdevās piedalīties pirmajās Lielā Tēvijas kara kaujās, taču lielākā daļa no tiem tika zaudēti jau pirmajā karadarbības nedēļā.
Jau kara gados Jakovļeva konstruktoru birojs veica lielu darbu, lai uzlabotu Jak-1 lidmašīnas aerodinamiku un racionālu dizainu, kas ļāva izveidot iznīcinātāju ar 2650 kg lidojuma masu un augstu manevrēšanas spēju un ātruma īpašības. Šis lidaparāts bija ne mazāk leģendārais Yak 3. Šī iznīcinātāja lidojuma diapazons bija 900 km. Ar V. Ya. Klimov VK 105PF pastiprināto dzinēju iznīcinātājs varēja sasniegt ātrumu 660 km/h, bet ar vēl jaudīgāku VK 107 dzinēju - līdz 720 km/h. Pabeidzot lidmašīnas ar VK 107 dzinēju testus, tika sastādīts slēdziens, kurā tika atzīmēts, ka, pēc pamata lidojuma veiktspējas datiem augstuma diapazonā no zemes līdz praktiskiem lidojuma griestiem, lidmašīna ir labākā no Uzcēla padomju un ārzemju kaujiniekus. Šis transportlīdzeklis sāka ierasties kaujas vienībās 1943. gadā. Tas bija manevrētspējīgākais un vieglākais Otrā pasaules kara iznīcinātājs. Tieši ar Yak-3 lidmašīnu lidoja franču brīvprātīgie piloti no slavenā Normandijas-Nīmenas pulka.
Tāpat jau kara laikā, lai nodrošinātu drošu bumbvedēju aviācijas segumu, Jakovļeva konstruktoru birojs izstrādāja eskorta iznīcinātāju, kuram bija smagāki ieroči un lielāks lidojuma attālums nekā parastajiem iznīcinātājiem Jak-1 un Jak-3. Šī lidmašīna bija Jak-9, kas bija bruņota ar 37 mm lielgabalu un diviem lielkalibra 12,7 mm ložmetējiem. Iznīcinātāja lidojuma diapazons sasniedza 1000 km. Lielā Tēvijas kara laikā iznīcinātājus Yak-9 plaši izmantoja arī uzbrukumiem zemes mērķiem. Piemēram, Yak-9T transportlīdzekļi bija bruņoti ar 45 mm lielgabaliem. Un lidmašīnu Yak-9D un Yak-9DD parādīšanās gaisa spēkos, kuru lidojuma diapazons bija attiecīgi 1400 un 2200 km, ļāva sniegt atbalstu padomju karaspēkam ofensīvā, kas bija īpaši svarīga kara pēdējais posms. Kopumā kara gados tika uzbūvēti vairāk nekā 40 tūkstoši dažādu modeļu jaku iznīcinātāju. Lai salīdzinātu tikpat populāros Lavočkina cīnītājus, tika izveidoti nedaudz vairāk par 22 tūkstošiem. Tūkstošiem padomju pilotu cīnījās ar Jaku iznīcinātājiem, izcīnot uzvaras gaisā pār vācu dūžiem Messerschmitts un Fockewulfs, par ko Aleksandram Sergejevičam Jakovļevam bija ievērojams personīgais nopelns.
Līdz 1946. gada jūlijam Aleksandrs Sergejevičs, vadot savu projektēšanas biroju, vienlaikus strādāja par aviācijas nozares tautas komisāra vietnieku eksperimentālo gaisa kuģu konstruēšanas un zinātnes jautājumos, bet no tā paša gada marta - par aviācijas nozares ministra vietnieku vispārējos jautājumos. 1946. gada jūlijā projektēšanas biroja lielās slodzes un aizņemtības dēļ viņš šo amatu atstāja pēc paša vēlēšanās. No 1935. līdz 1956. gadam viņš bija projektēšanas biroja galvenais dizaineris, bet no 1956. gada līdz aiziešanai pensijā 1984. gadā — ģenerāldizaineris.
Pēc Otrā pasaules kara beigām aviācija tika atkārtoti aprīkota ar reaktīvo tehnoloģiju. Pirmais reaktīvais iznīcinātājs, kas stājās dienestā PSRS, bija iznīcinātājs Yak-15. Pēc tam Jakovļeva dizaina birojs izstrādāja Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - pirmo PSRS pārtvērēju jebkuros laika apstākļos, augstkalnu Yak-25RV un pirmo padomju virsskaņas izlūkošanas lidmašīnu Yak-27R, sekoja virsskaņas lidmašīnu saime Yak-28, kurā bija pirmais virsskaņas frontes bumbvedējs PSRS. Paplašinājās arī OKB darbības loks, tāpēc Padomju armija saņēma desanta kuģus - planieri Jak-14 un helikopteru Jak-24, kas 1952.-1956.gadā ieņēma pasaulē izturīgākā titulu.
Jak-40 Stokholmas lidostā
Bet Jakovļevs un viņa dizaina birojs kļuva slaveni ne tikai ar militāro aprīkojumu, šeit tika izveidotas arī civilās lidmašīnas. Piemēram, šeit dzima vesela vieglo dzinēju lidmašīnu paaudze: daudzfunkcionālās Yak-12, mācību Yak-11 un Yak-18, pirmās mācību un sporta lidmašīnas Padomju Savienībā, Yak-30 un Yak. -32. Kopš 1960. gada, uzstājoties ar Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS un Yak-50 lidmašīnām, padomju piloti daudzkārt ir stāvējuši uz pjedestāla Eiropas un pasaules akrobātikas čempionātos. Atsevišķi var minēt pasažieru lidmašīnu Yak-40, kas sāka pārvadāt pasažierus 1968. gadā. Tolaik tā bija vienīgā lidmašīna PSRS, kas bija sertificēta pēc Rietumu lidojumderīguma standartiem un kuru iegādājās Vācija, Itālija un citas valstis. Vēlāk OKB radīja 120 sēdvietu pasažieru lidmašīnu Yak-42, kas bija ļoti ekonomiska, šo lidmašīnu joprojām izmanto Krievijas aviosabiedrības.
Atsevišķi var minēt vertikālās pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas (VTOL). 1967. gadā Domodedovā parādes laikā tika parādīta pirmā padomju VTOL lidmašīna Jak-36. Kopš 1976. gada vertikālās un īsās pacelšanās un nosēšanās kaujas lidmašīnas Yak-38 sāka nodot ekspluatācijā ar Kijevas klases kreiseriem, kas kļuva par pasaulē pirmo šāda veida pārvadātāju lidmašīnu.
Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs bija daudzu balvu un balvu ieguvējs: sešas Staļina balvas (1941, 1942, 1943, 1946, 1947 un 1948), PSRS Valsts prēmija (1977), Ļeņina balva (1971). Divreiz bijis Sociālistiskā darba varonis, apbalvots ar 10 Ļeņina ordeņiem, diviem Sarkanā karoga ordeņiem, Oktobra revolūcijas ordeņiem, diviem Tēvijas kara 1. pakāpes ordeņiem, Suvorova 1. un 2. pakāpes ordeņiem, Sarkanā zvaigzne un Sarkanais Darba karogs. Turklāt viņam bija arī ārvalstu apbalvojumi, jo īpaši Francijas Goda leģiona virsnieka krusts un Militārais krusts, kā arī FAI (Fédération Aéronautique Internationale) aviācijas zelta medaļa.
1984. gada 21. augustā 78 gadu vecumā Aleksandrs Sergejevičs aizgāja pensijā. Viņš dzīvoja Maskavā, kur nomira 1989. gada 22. augustā 83 gadu vecumā un tika apglabāts galvaspilsētas Novodevičas kapsētā. Kopumā šī izcilā lidmašīnu dizainera tiešā vadībā tika izveidoti vairāk nekā 200 lidmašīnu veidi, no kuriem vairāk nekā 100 nonāca masveida ražošanā. Dažādos laikos viņa dizaina biroja radītajā lidmašīnā tika uzstādīti 86 dažādi pasaules rekordi.
Informācijas avoti:
http://planetavvs.ru/construktori/yakovlev-aleksandr-sergeevitch.html
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12893
http://www.yak.ru
Atvērtā pirmkoda materiāli