การปฏิบัติตามโหมดการทำงานของแบตเตอรี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโหมดการชาร์จ รับประกันการทำงานที่ปราศจากปัญหาตลอดอายุการใช้งาน แบตเตอรีถูกชาร์จด้วยกระแสไฟซึ่งสามารถกำหนดได้โดยสูตร
โดยที่ I คือกระแสไฟชาร์จเฉลี่ย A. และ Q คือความจุไฟฟ้าของแผ่นป้ายชื่อ Ah
เครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์แบบคลาสสิกประกอบด้วยหม้อแปลงแบบสเต็ปดาวน์ วงจรเรียงกระแส และตัวควบคุมกระแสไฟชาร์จ รีโอสแตตแบบลวดใช้เป็นตัวควบคุมกระแส (ดูรูปที่ 1) และความคงตัวของกระแสทรานซิสเตอร์
ในทั้งสองกรณี พลังงานความร้อนจำนวนมากถูกปล่อยออกมาจากองค์ประกอบเหล่านี้ ซึ่งจะช่วยลดประสิทธิภาพของที่ชาร์จและเพิ่มโอกาสที่อุปกรณ์จะชำรุด
ในการปรับกระแสไฟชาร์จ คุณสามารถใช้ตัวเก็บประจุที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมกับขดลวดหลัก (สายเมน) ของหม้อแปลงไฟฟ้า และทำหน้าที่เป็นรีแอกแตนซ์ที่ลดแรงดันไฟหลักที่มากเกินไป รุ่นที่เรียบง่ายของอุปกรณ์ดังกล่าวจะแสดงในรูปที่ 2.
ในวงจรนี้ พลังงานความร้อน (แอคทีฟ) จะถูกปล่อยออกมาเฉพาะบนไดโอด VD1-VD4 ของบริดจ์เรกติไฟเออร์และหม้อแปลงไฟฟ้า ดังนั้นความร้อนของอุปกรณ์จึงน้อยมาก
ข้อเสียในรูป 2 คือความต้องการเพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงมีค่ามากกว่าสองเท่าครึ่ง แรงดันไฟฟ้าโหลด (~ 18÷20V).
วงจรเครื่องชาร์จที่ให้การชาร์จแบตเตอรี่ 12 โวลต์ที่มีกระแสสูงถึง 15 A และกระแสไฟชาร์จสามารถเปลี่ยนจาก 1 เป็น 15 A ในขั้นตอนที่ 1 A ได้ดังแสดงในรูปที่ 3.
เป็นไปได้ที่จะปิดอุปกรณ์โดยอัตโนมัติเมื่อชาร์จแบตเตอรี่จนเต็ม ระยะสั้นไม่กลัว ไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรโหลดและแตกในนั้น
ด้วยสวิตช์ Q1 - Q4 คุณสามารถเชื่อมต่อตัวเก็บประจุหลายตัวเข้าด้วยกันและด้วยเหตุนี้จึงควบคุมกระแสไฟชาร์จ
ตัวต้านทานผันแปร R4 ตั้งค่าเกณฑ์การตอบสนอง K2 ซึ่งควรทำงานเมื่อแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่เท่ากับแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ชาร์จจนเต็ม
ในรูป 4 แสดงที่ชาร์จอีกอันหนึ่งซึ่งกระแสไฟชาร์จสามารถปรับได้อย่างต่อเนื่องจากศูนย์ถึงค่าสูงสุด
การเปลี่ยนแปลงของกระแสในการโหลดทำได้โดยการปรับมุมเปิดของทรินิสเตอร์ VS1 ชุดควบคุมทำบนทรานซิสเตอร์แบบยูนิจังชั่น VT1 ค่าของกระแสนี้ถูกกำหนดโดยตำแหน่งของตัวเลื่อน R5 ของตัวต้านทานปรับค่าได้ กระแสไฟสูงสุดของแบตเตอรี่คือ 10A กำหนดโดยแอมมิเตอร์ อุปกรณ์นี้มีให้ที่ไฟหลักและด้านโหลดโดยฟิวส์ F1 และ F2
แผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จรุ่นต่างๆ (ดูรูปที่ 4) ขนาด 60x75 มม. แสดงในรูปต่อไปนี้:
ในแผนภาพในรูป 4 ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงต้องได้รับการออกแบบสำหรับกระแสไฟสามเท่าของกระแสไฟชาร์จ ดังนั้นพลังงานของหม้อแปลงจะต้องเป็นสามเท่าของพลังงานที่ใช้โดยแบตเตอรี่
กรณีนี้เป็นข้อเสียเปรียบที่สำคัญของเครื่องชาร์จที่มีตัวควบคุมกระแส (thyristor)
บันทึก:
ต้องติดตั้งไดโอดบริดจ์วงจรเรียงกระแส VD1-VD4 และไทริสเตอร์ VS1 บนหม้อน้ำ
สามารถลดการสูญเสียพลังงานในทรินิสเตอร์ได้อย่างมาก ดังนั้นจึงเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จโดยการถ่ายโอนองค์ประกอบควบคุมจากวงจรขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าไปยังวงจรขดลวดปฐมภูมิ อุปกรณ์ดังกล่าวแสดงในรูปที่ 5.
ในแผนภาพในรูปที่ 5 ชุดควบคุมจะคล้ายกับที่ใช้ในอุปกรณ์รุ่นก่อนหน้า trinistor VS1 รวมอยู่ในเส้นทแยงมุมของวงจรเรียงกระแสบริดจ์ VD1 - VD4 เนื่องจากกระแสของขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าน้อยกว่ากระแสประจุประมาณ 10 เท่า พลังงานความร้อนที่ค่อนข้างเล็กจึงถูกปล่อยออกมาบนไดโอด VD1-VD4 และทรานซิสเตอร์ VS1 และไม่จำเป็นต้องติดตั้งบนหม้อน้ำ นอกจากนี้ การใช้ทรินิสเตอร์ในวงจรหลักของหม้อแปลงทำให้สามารถปรับปรุงรูปร่างของเส้นโค้งกระแสชาร์จได้เล็กน้อย และลดค่าของปัจจัยรูปร่างของเส้นโค้งปัจจุบัน (ซึ่งยังนำไปสู่การเพิ่มประสิทธิภาพ ของเครื่องชาร์จ) ข้อเสียของเครื่องชาร์จนี้คือการเชื่อมต่อแบบกัลวานิกกับเครือข่ายขององค์ประกอบของชุดควบคุม ซึ่งจะต้องนำมาพิจารณาเมื่อพัฒนาการออกแบบ (เช่น ใช้ตัวต้านทานปรับค่าได้พร้อมแกนพลาสติก)
แผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จในรูปที่ 5 ขนาด 60x75 มม. แสดงในรูปด้านล่าง:
บันทึก:
ต้องติดตั้งไดโอดบริดจ์วงจรเรียงกระแส VD5-VD8 บนหม้อน้ำ
ในเครื่องชาร์จในรูปที่ 5 สะพานไดโอด VD1-VD4 ประเภท KTs402 หรือ KTs405 ที่มีตัวอักษร A, B, C. ซีเนอร์ไดโอด VD3 ของประเภท KS518, KS522, KS524 หรือประกอบด้วยไดโอดซีเนอร์สองตัวที่มี a แรงดันเสถียรภาพรวม 16 ÷ 24 โวลต์ (KS482, D808 , KS510 ฯลฯ ) ทรานซิสเตอร์ VT1 เป็นทางแยกเดี่ยวประเภท KT117A, B, C, G. สะพานไดโอด VD5-VD8 ประกอบด้วยไดโอดที่มีการทำงาน กระแสไฟไม่ต่ำกว่า 10 แอมแปร์(D242÷D247 และอื่นๆ). ไดโอดถูกติดตั้งบนหม้อน้ำที่มีพื้นที่อย่างน้อย 200 ตร.ซม. และหม้อน้ำจะร้อนจัด คุณสามารถติดตั้งพัดลมเพื่อเป่าเข้าไปในกล่องชาร์จได้
ไม่ช้าก็เร็วผู้ที่ชื่นชอบรถทุกคนเริ่มต้องการเครื่องชาร์จแบตเตอรี่ เมื่อมาถึงน้ำค้างแข็งฉันก็คิดถึงเรื่องนี้เช่นกัน แบตเตอรีเก่า แบตเริ่มเก็บประจุได้ไม่ดี และฉันเบื่อที่จะยืมที่ชาร์จจากเพื่อน ฉันขี่ไปรอบ ๆ เมืองดูสิ่งที่เสนอจากระบบไม่อัตโนมัติพร้อมความสามารถในการปรับกระแสไฟชาร์จสูงสุด 10A ฉันดูตกตะลึงกับราคาและตัดสินใจตามปกติที่จะคิดในใจอุปกรณ์นี้ด้วยตัวเอง
สำหรับการใช้งานฉันเลือกวงจรเครื่องชาร์จไทริสเตอร์ เรียบง่าย เชื่อถือได้ ทดสอบโดยกลุ่มคน ฉันแน่ใจว่าอุปกรณ์ที่ประกอบตามแบบแผนนี้มีอยู่แล้วในชุมชนนี้
นี่คือรุ่นของฉัน
สำหรับบทบาทของเคสและหม้อแปลงไฟฟ้า เพื่อนที่ทำงานเป็นผู้ดูแลระบบได้ขับรถสำรองที่ล้าสมัยจากคอมพิวเตอร์ที่ใช้แบตเตอรี่ 24 โวลต์ ในฐานะที่เป็นสวิตช์และฟิวส์แบบพาร์ทไทม์ ฉันติดตั้งเซอร์กิตเบรกเกอร์ 6A
หม้อแปลงถูกทิ้งไว้โดยไม่มีการปรับเปลี่ยนใด ๆ ในที่ปกติ ไทริสเตอร์ถูกวางบนหม้อน้ำซึ่งถูกขันผ่านปะเก็นฉนวนเข้ากับเคส
ฉันสร้างบอร์ดควบคุมไทริสเตอร์จากฟอยล์เบคาไลต์ บัดกรีชิ้นส่วนและขันให้เข้ากับบอสทั่วไป ซึ่งเคยมีบอร์ดจ่ายไฟสำรอง ฉันตื่นขึ้นเหมือนคนพื้นเมือง
ใช้ชุดประกอบไดโอด KBPC5010 เป็นวงจรเรียงกระแส เลือกใช้ความกะทัดรัดและความสะดวกในการติดตั้งที่มากกว่าคุณสมบัติที่เหมาะสม ติดตั้งบนร่างกายโดยตรงผ่านแผ่นแปะระบายความร้อน
แอมมิเตอร์และตัวต้านทานผันแปรที่ฝังอยู่ในฝาครอบพลาสติกด้านหน้า
มีไฟ LED 5 ดวงที่ฝาครอบด้านหน้า ฉันไม่ได้ทิ้งมันและตัดสินใจที่จะรวมไว้ในห่วงโซ่ ฉันใช้เอาต์พุตกลางของหม้อแปลงไฟฟ้านั่นคือฉันป้อนมันจากแหล่ง แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ. เพื่อป้องกันกระแสไฟย้อนกลับ ไฟ LED ดวงใดดวงหนึ่งถูกเชื่อมต่อแบบขนานกับส่วนที่เหลือ แต่มีขั้วแบบย้อนกลับ สั้นๆ ประมาณนี้
ภาพจากเครือข่าย
ฉันใช้สายเคเบิล KG 2x1.5 ในการต่อเข้ากับขั้วต่อ สายเคเบิลสองเส้นเหล่านี้ไหลลงสู่รูจากสวิตช์เครื่องสำรอง
ฉันใช้ขั้วทองเหลืองที่พบบ่อยที่สุด การทดสอบภาคสนามแสดงให้เห็นว่าไทริสเตอร์และไดโอดบริดจ์แทบไม่ร้อนขึ้นตามความรู้สึกสูงสุด 42-45 องศา ดังนั้น ในวันนี้ ทุกอย่างจึงถูกประกอบ เชื่อมต่อ และส่งไปยังปฏิบัติการเต็มรูปแบบในที่สุด
ผล:
ต้นทุนรวมในการผลิตอุปกรณ์นี้คือประมาณ 900-970 รูเบิล ราคานี้รวมการซื้อส่วนประกอบ (บางอย่างเกินความจำเป็น) และวัสดุสิ้นเปลือง ซึ่งฉันมักจะใช้ด้วยส่วนต่าง ค่าใช้จ่ายจริงอยู่ที่ 480-520 รูเบิล สำหรับการเปรียบเทียบอุปกรณ์ที่ขายซึ่งมีลักษณะและความสามารถคล้ายกันในเมืองของเรามีราคาตั้งแต่ 1800 รูเบิล และสูงกว่า ฉันคิดว่าเงินออมออกมาค่อนข้างดี นอกจากนี้ความรู้สึกเมื่อสิ่งที่ทำด้วยมือของคุณเองเริ่มทำงานก็ไร้ค่า
อุปกรณ์ที่มีการควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ของกระแสไฟชาร์จนั้นทำขึ้นจากตัวควบคุมพลังงานเฟสพัลส์ไทริสเตอร์ ไม่มีชิ้นส่วนที่หายาก ด้วยองค์ประกอบที่ดีอย่างเห็นได้ชัด ไม่จำเป็นต้องปรับแต่ง
ที่ชาร์จให้คุณชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ด้วยกระแสไฟ 0 ถึง 10 A และยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานที่มีการควบคุมสำหรับหัวแร้งบัดกรีแรงดันต่ำอันทรงพลัง วัลคาไนเซอร์ หลอดไฟแบบพกพา กระแสไฟชาร์จใกล้เคียงกับรูปทรงพัลส์ ซึ่งเชื่อกันว่าจะช่วยยืดอายุแบตเตอรี่ อุปกรณ์สามารถทำงานได้ที่อุณหภูมิแวดล้อมตั้งแต่ - 35 °С ถึง + 35 °С
โครงร่างของอุปกรณ์แสดงในรูปที่ 2.60.
เครื่องชาร์จเป็นตัวควบคุมพลังงานไทริสเตอร์พร้อมการควบคุมเฟสพัลส์ซึ่งป้อนจากขดลวด II ของหม้อแปลงสเต็ปดาวน์ T1 ผ่านไดโอด moctVDI + VD4
ชุดควบคุมไทริสเตอร์ทำบนอะนาล็อกของทรานซิสเตอร์ unijunction VT1, VT2 เวลาที่ตัวเก็บประจุ C2 ถูกชาร์จก่อนที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์ unijunction สามารถปรับได้ ตัวต้านทานปรับค่าได้ R1. ด้วยตำแหน่งที่ถูกต้องที่สุดของเครื่องยนต์ตามแผนภาพ กระแสไฟชาร์จจะสูงสุดและในทางกลับกัน
Diode VD5 ปกป้องวงจรควบคุมของ thyristor VS1 จากแรงดันย้อนกลับที่เกิดขึ้นเมื่อเปิดไทริสเตอร์
ในอนาคต เครื่องชาร์จสามารถเสริมด้วยหน่วยอัตโนมัติต่างๆ ได้ (การปิดระบบเมื่อสิ้นสุดการชาร์จ การรักษาแรงดันไฟแบตเตอรี่ให้เป็นปกติในระหว่างการจัดเก็บระยะยาว การส่งสัญญาณถึงขั้วที่ถูกต้องของการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ การป้องกันการลัดวงจรของเอาต์พุต ฯลฯ)
ข้อเสียของอุปกรณ์รวมถึงความผันผวนของกระแสไฟชาร์จด้วยแรงดันไฟฟ้าที่ไม่เสถียรของเครือข่ายไฟส่องสว่าง
เช่นเดียวกับตัวควบคุมเฟสพัลส์ไทริสเตอร์ที่คล้ายกันทั้งหมด อุปกรณ์รบกวนการรับสัญญาณวิทยุ เพื่อต่อสู้กับสิ่งเหล่านี้ คุณควรจัดเตรียมตัวกรอง LC ของเครือข่าย ซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในการเปลี่ยนแหล่งจ่ายไฟของเครือข่าย
ตัวเก็บประจุ C2 - K73-11 ที่มีความจุ 0.47 ถึง 1 uF หรือ K73-16, K73-17, K42U-2, MBGP.
เราจะแทนที่ทรานซิสเตอร์ KT361A ด้วย KT361B - KT361Yo, KT3107L, KT502V, KT502G, KT501Zh - KT50IK และ KT315L - ด้วย KT315B + KT315D KT312B, KT3102L, KT503V + KT503G แทนหรือ KD1057B Di D226 พร้อมดัชนีตัวอักษรใดๆ
ตัวต้านทานปรับค่าได้ R1 - SP-1, SPZ-30a หรือ SPO-1
แอมป์มิเตอร์ RA1 - any กระแสตรงด้วยมาตราส่วน 10 A สามารถทำได้อย่างอิสระจากมิลลิวินาทีมิเตอร์ใดๆ โดยเลือก shunt ตามแอมมิเตอร์มาตรฐาน
ฟิวส์ F1 สามารถหลอมได้ แต่ยังสะดวกที่จะใช้เซอร์กิตเบรกเกอร์ 10 A หรือไบเมทัลลิกสำหรับรถยนต์ที่มีกระแสไฟเท่ากัน
ไดโอด VD1 + VP4 สามารถเป็นอะไรก็ได้สำหรับกระแสไปข้างหน้า 10 A และแรงดันย้อนกลับอย่างน้อย 50 V (ซีรีส์ D242, D243, D245, KD203, KD210, KD213)
ไดโอดเรียงกระแสและไทริสเตอร์ติดตั้งอยู่บนฮีตซิงก์ โดยแต่ละอันมีพื้นที่ใช้สอยประมาณ 100 ซม.2 เพื่อปรับปรุงการสัมผัสทางความร้อนของอุปกรณ์ที่มีแผงระบายความร้อน เป็นที่พึงปรารถนาที่จะใช้น้ำพริกที่นำความร้อน
แทนที่จะเป็นไทริสเตอร์ KU202V พอดีกับ KU202G - KU202E; ได้รับการตรวจสอบในทางปฏิบัติแล้วว่าอุปกรณ์ทำงานได้ตามปกติกับไทริสเตอร์ที่ทรงพลังกว่า T-160, T-250
ควรสังเกตว่าอนุญาตให้ใช้ผนังโลหะของเคสโดยตรงเป็นฮีตซิงก์ไทริสเตอร์ อย่างไรก็ตามจากนั้นจะมีเอาต์พุตเชิงลบของอุปกรณ์ในเคสซึ่งโดยทั่วไปไม่พึงปรารถนาเนื่องจากอันตรายจากการลัดวงจรโดยไม่ได้ตั้งใจของสายบวกเอาต์พุตไปยังเคส หากคุณติดตั้งไทริสเตอร์ผ่านปะเก็นไมกา จะไม่มีอันตรายจากการลัดวงจร แต่การถ่ายเทความร้อนจากมันจะทำให้แย่ลง
สามารถใช้หม้อแปลงสเต็ปดาวน์เครือข่ายสำเร็จรูปของกำลังที่ต้องการซึ่งมีแรงดันขดลวดทุติยภูมิ 18 ถึง 22 V ในอุปกรณ์
หากหม้อแปลงมีแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิมากกว่า 18 V ตัวต้านทาน R5 ควรถูกแทนที่ด้วยตัวต้านทานอื่นที่มีความต้านทานสูงกว่า (เช่น ที่ 24 ... 26 V ความต้านทานของตัวต้านทานควรเพิ่มขึ้นเป็น 200 โอห์ม)
ในกรณีที่ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงมีก๊อกจากตรงกลางหรือมีขดลวดสองอันเหมือนกันและแรงดันไฟฟ้าของขดลวดแต่ละอันอยู่ภายในขอบเขตที่กำหนดควรทำตัวเรียงกระแสตามมาตรฐานสองไดโอดเต็ม - วงจรคลื่น
ด้วยแรงดันขดลวดทุติยภูมิ 28 ... 36 V คุณสามารถละทิ้งวงจรเรียงกระแสได้อย่างสมบูรณ์ - ไทริสเตอร์ VS1 จะเล่นบทบาทของมันพร้อมกัน (การแก้ไขเป็นครึ่งคลื่น) สำหรับแหล่งจ่ายไฟรุ่นนี้ จำเป็นต้องเชื่อมต่อไดโอดแยก KD105B หรือ D226 กับดัชนีตัวอักษรใดๆ (แคโทดถึงตัวต้านทาน R5) ระหว่างตัวต้านทาน R5 และสายบวก ทางเลือกของไทริสเตอร์ในวงจรดังกล่าวจะถูก จำกัด - เฉพาะที่อนุญาตให้ทำงานภายใต้แรงดันย้อนกลับ (เช่น KU202E) เท่านั้น
:มักจะชาร์จแบตเตอรี่ใน ยานพาหนะเกิดขึ้นในขณะที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากำลังทำงาน อย่างไรก็ตาม หากปล่อยรถไว้เฉยๆ เป็นเวลานาน ในสภาพอากาศหนาวเย็น หรือหากมีการทำงานผิดปกติ แบตเตอรี่อาจหมดจนไม่สามารถจ่ายกระแสไฟที่จำเป็นในการสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ นี่คือจุดที่เครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์มีประโยชน์ อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายของที่ชาร์จกระทบกระเป๋าอย่างแรง ดังนั้นฉันจึงตัดสินใจประกอบที่ชาร์จด้วยตัวเอง ช่วยให้คุณสามารถชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ด้วยกระแสไฟได้ตั้งแต่ 0 ถึง 10A และยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานที่มีการควบคุมสำหรับหัวแร้งบัดกรีแรงดันต่ำอันทรงพลัง วัลคาไนเซอร์ หลอดไฟแบบพกพา เครื่องตัดโฟม ปั๊มอัดลมล้อรถ อุปกรณ์ไม่มีชิ้นส่วนที่หายากและไม่จำเป็นต้องปรับแต่งด้วยองค์ประกอบที่ใช้งานได้ สำหรับวงจรนี้ มีการใช้หม้อแปลงสเต็ปดาวน์เครือข่าย TS270-1 (ฉีกออกจากทีวีหลอดเก่า) ที่มีแรงดันขดลวดทุติยภูมิ 17V ไม่มีการเปลี่ยนแปลง จะทำอะไรก็ได้ด้วยแรงดันไฟฟ้าที่ขดลวดทุติยภูมิตั้งแต่ 17 ถึง 22V ตัวเรือนถูกใช้จากชุดควบคุมของสถานีป้องกัน cathodic ของท่อส่งก๊าซ KSS-600 (การระบายความร้อนในตัวเรือนเป็นไปตามธรรมชาติ) ในเครื่องชาร์จนี้ หากจำเป็น ให้ติดตั้งวงจรสำหรับชาร์จแบตเตอรี่ขนาดเล็ก (ประเภท D-0.55S เป็นต้น) ในกรณีนี้ การควบคุมกระแสไฟชาร์จจะดำเนินการโดยมิลลิแอมป์มิเตอร์ที่ติดตั้งไว้
แผนผังของอุปกรณ์แสดงในรูปด้านล่าง
แผนผังของอุปกรณ์
เป็นตัวควบคุมพลังงานแบบทรินิสเตอร์แบบดั้งเดิมที่มีการควบคุมแบบพัลส์เฟส ซึ่งป้อนจากขดลวด II ของหม้อแปลงสเต็ปดาวน์ T1 ผ่านไดโอดบริดจ์ VD1-4 ชุดควบคุมทรินิสเตอร์สร้างขึ้นจากแอนะล็อกของทรานซิสเตอร์แบบยูนิจังชัน VT1, VT2 เวลาที่ตัวเก็บประจุ C1 ถูกชาร์จก่อนการสลับสามารถปรับได้โดยตัวต้านทานตัวแปร R1 ด้วยตำแหน่งที่ถูกต้องที่สุดของเครื่องยนต์ตามแผนภาพ กระแสไฟชาร์จจะสูงสุดและในทางกลับกัน Diode VD5 ปกป้องวงจรควบคุมของ trinistor จากแรงดันย้อนกลับที่เกิดขึ้นเมื่อเปิด trinistor VS1 แผงวงจรของอุปกรณ์และแผงวงจรอยู่ในภาพด้านล่าง
แผงวงจรพิมพ์
แผงวงจร
หากหม้อแปลงที่ใช้แล้วเสร็จมีมากกว่า 17V บนขดลวดทุติยภูมิ ควรเปลี่ยนตัวต้านทาน R5 ด้วยตัวต้านทานอื่นที่มีความต้านทานสูงกว่า (เช่น ที่ 24 ... 26V ถึง 200 โอห์ม) ในกรณีที่ขดลวดทุติยภูมิมีก๊อกจากตรงกลางหรือมีขดลวดสองอันเหมือนกันและแรงดันไฟฟ้าของขดลวดแต่ละอันอยู่ภายในขอบเขตที่กำหนด ควรทำวงจรเรียงกระแสตามวงจรเต็มคลื่นสองไดโอดมาตรฐาน .
และเมื่อประกอบวงจรเรียงกระแสตรงตามโครงร่างชิ้นส่วนต่อไปนี้จะพอดี:
C1 - K73-11 ที่มีความจุ 0.47 ถึง 1 microfarad เช่นเดียวกับ K73-16, K42U-2, MBGP
ไดโอด VD1 - VD4 สามารถเป็นอะไรก็ได้สำหรับกระแสไฟไปข้างหน้า 10A และแรงดันย้อนกลับอย่างน้อย 50V (เหล่านี้คือซีรีส์ D242, KD203, KD210, KD213)
แทนที่จะเป็น trinistor T10-25 KU202V - KU202E จะทำ ได้รับการตรวจสอบในทางปฏิบัติแล้วว่าอุปกรณ์ทำงานได้ตามปกติกับทรินิสเตอร์ที่ทรงพลังกว่า T-160, T-250 (ในกรณีของฉันนี่คือ T10-25)
เราจะแทนที่ทรานซิสเตอร์ KT361A ด้วย KT361B - KT361E, KT3107, KT502V, KT502G, KT501Zh - KT501K และ KT315A - ด้วย KT315B - KT315D, KT312B, KT3102A, KT503V - KT503G, P307
แทนที่จะเป็นไดโอด KD105B ไดโอด KD105V, KD105 หรือ D226 ที่มีดัชนีตัวอักษรจะเหมาะ
ตัวต้านทานปรับค่าได้ R1 - SP-1, SP3-30a หรือ SPO-1
แอมป์มิเตอร์ RA1 - กระแสตรงใด ๆ ที่มีสเกล 10A หรือทำด้วยตัวเองจากมิลลิแอมป์มิเตอร์ใด ๆ ก็ได้
โวลต์มิเตอร์ PV1 - DC ใด ๆ ที่มีสเกล 16V
ฟิวส์ FU1 - หลอมได้สำหรับ 3A, FU2 - หลอมได้สำหรับ 10A
ต้องติดตั้งไดโอดและทรินิสเตอร์บนฮีตซิงก์ โดยแต่ละอันมีพื้นที่ใช้สอยประมาณ 100 ซม² เพื่อปรับปรุงการสัมผัสความร้อนของชิ้นส่วนเหล่านี้ด้วยแผ่นระบายความร้อน เป็นที่พึงปรารถนาที่จะใช้น้ำพริกที่นำความร้อน
สามารถดูรูปเพิ่มเติมได้ในบล็อกของฉัน
การออกแบบที่ทันสมัยกว่านั้นค่อนข้างง่ายกว่าในการผลิตและกำหนดค่าและมีหม้อแปลงไฟฟ้าราคาไม่แพงพร้อมหนึ่ง ขดลวดทุติยภูมิและคุณลักษณะการปรับจะสูงกว่าแบบแผนก่อนหน้า
อุปกรณ์ที่เสนอมีการปรับค่าที่มีประสิทธิภาพของกระแสไฟขาออกภายใน 0.1 ... 6A อย่างราบรื่นซึ่งช่วยให้คุณสามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ไม่ใช่แค่แบตเตอรี่รถยนต์ เมื่อชาร์จแบตเตอรี่ที่ใช้พลังงานต่ำ ขอแนะนำให้รวมตัวต้านทานบัลลาสต์ที่มีความต้านทานหลายโอห์มหรือโช้กแบบอนุกรมในวงจรเพราะ ค่าสูงสุดของกระแสไฟชาร์จได้ค่อนข้างมากเนื่องจากลักษณะเฉพาะของการทำงานของตัวควบคุมไทริสเตอร์ เพื่อลดค่าสูงสุดของกระแสไฟชาร์จในวงจรดังกล่าว มักจะใช้ หม้อแปลงไฟฟ้าด้วยกำลังไฟฟ้าจำกัดไม่เกิน 80 - 100 W และมีลักษณะการโหลดที่นุ่มนวลซึ่งช่วยลดความจำเป็นในการต้านทานบัลลาสต์หรือโช้คเพิ่มเติม คุณสมบัติของรูปแบบที่เสนอคือการใช้ชิป TL494 ที่แพร่หลาย (KIA494, K1114UE4) อย่างผิดปกติ ออสซิลเลเตอร์หลักของไมโครเซอร์กิตทำงานที่ความถี่ต่ำและซิงโครไนซ์กับครึ่งคลื่น แรงดันไฟหลักโดยใช้โหนดบนออปโตคัปเปลอร์ U1 และทรานซิสเตอร์ VT1 ซึ่งทำให้สามารถใช้ชิป TL494 สำหรับการควบคุมเฟสของกระแสไฟขาออกได้ ไมโครเซอร์กิตประกอบด้วยตัวเปรียบเทียบสองตัว ซึ่งหนึ่งในนั้นใช้สำหรับควบคุมกระแสไฟขาออก และตัวที่สองใช้เพื่อจำกัดแรงดันเอาต์พุต ซึ่งช่วยให้คุณปิดกระแสไฟชาร์จเมื่อแบตเตอรี่มีแรงดันไฟชาร์จจนเต็ม (สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ Umax = 14.8 โวลต์). การประกอบแอมพลิฟายเออร์แรงดันแบ่งถูกประกอบบน op-amp DA2 เพื่อควบคุมกระแสการชาร์จ เมื่อใช้ shunt R14 ที่มีความต้านทานต่างกัน จะต้องเลือกตัวต้านทาน R15 ความต้านทานจะต้องเป็นเช่นนั้นที่กระแสไฟขาออกสูงสุดจะไม่สังเกตเห็นความอิ่มตัวของสเตจเอาต์พุตของ op-amp ยิ่งความต้านทาน R15 สูง กระแสไฟขาออกขั้นต่ำก็จะยิ่งต่ำลง แต่ก็ลดลงด้วย กระแสสูงสุดเนื่องจากความอิ่มตัวของ OU ตัวต้านทาน R10 จำกัด ขีด จำกัด บนของกระแสไฟขาออก ส่วนหลักของวงจรประกอบบนแผงวงจรพิมพ์ขนาด 85 x 30 มม. (ดูรูป)
ตัวเก็บประจุ C7 ถูกบัดกรีโดยตรงบนตัวนำที่พิมพ์ออกมา ภาพวาดแผงวงจรพิมพ์ขนาดเต็ม
ไมโครแอมมิเตอร์ที่มีมาตราส่วนที่ผลิตเองได้ถูกนำมาใช้เป็นเครื่องมือวัด การอ่านค่าจะถูกปรับเทียบโดยตัวต้านทาน R16 และ R19 คุณสามารถใช้มิเตอร์วัดกระแสและแรงดันไฟแบบดิจิตอลตามที่แสดงในวงจรเครื่องชาร์จดิจิตอล โปรดทราบว่าการวัดกระแสไฟขาออกโดยอุปกรณ์ดังกล่าวมีข้อผิดพลาดอย่างมากเนื่องจากลักษณะพัลส์ แต่ในกรณีส่วนใหญ่สิ่งนี้ไม่สำคัญ ออปโตคัปเปลอร์ของทรานซิสเตอร์ที่มีอยู่ เช่น AOT127, AOT128 สามารถใช้ในวงจรได้ เครื่องขยายเสียงปฏิบัติการ DA2 สามารถแทนที่ด้วย op-amp ที่มีอยู่เกือบทุกชนิด และสามารถละเว้นตัวเก็บประจุ C6 หาก op-amp มีการแก้ไขความถี่ภายใน ทรานซิสเตอร์ VT1 สามารถเปลี่ยนได้ด้วย KT315 หรือแบบที่ใช้พลังงานต่ำ ในฐานะ VT2 คุณสามารถใช้ทรานซิสเตอร์ KT814 V, G; KT817V, G และอื่นๆ ในฐานะที่เป็นไทริสเตอร์ VS1 ใด ๆ ที่มีให้เหมาะสม ข้อกำหนดทางเทคนิคเช่น KU202 ในประเทศ นำเข้า 2N6504 ... 09, C122 (A1) และอื่นๆ ไดโอดบริดจ์ VD7 สามารถประกอบจากไดโอดกำลังไฟฟ้าที่มีอยู่ซึ่งมีลักษณะที่เหมาะสม
รูปที่สองแสดงการเชื่อมต่อภายนอกของแผงวงจร การตั้งค่าอุปกรณ์เป็นการเลือกความต้านทาน R15 สำหรับการแบ่งเฉพาะซึ่งสามารถใช้เป็นตัวต้านทานลวดใดก็ได้ที่มีความต้านทาน 0.02 ... 0.2 โอห์มซึ่งเพียงพอสำหรับกระแสไฟที่ยาวถึง 6 A . เครื่องมือวัดและมาตราส่วนเฉพาะ