У Свердловській областівипустили перший російсько-німецький поїзд "Ластівка"із номером "001", виготовлений за технологіями німецького концерну Siemens, випустили 30 травня на заводі "Уральські локомотиви" (Верхня Пишма, Свердловська область).
"Ми саме в цей день за графіком мали зробити "Ластівку", і вже 6 червня вона піде на випробування в Підмосков'ї, на полігон у Щербинку", - розповів гендиректор заводу Олександр Салтаєв.
Однією з переваг проекту є високий рівеньлокалізації виробництва – сьогодні це 62 відсотки, а у 2017 році він досягне 80 відсотків. У коопераційних постачаннях компонентів електропоїзда задіяно 100 російських підприємств, 20 із яких розташовані в УрФО.
Розвиток виробництва поїздів "Ластівка" дозволить до 2017 року створити понад 10 тисяч нових високотехнологічних робочих місць, залучити до коопераційних постачань не менше 150 підприємств регіону.
За словами старшого віце-президента з інноваційного розвитку РЗ Валентина Гапановича, 30 травня було укладено безпрецедентний у світовій практиці договір. Компанія "Сіменс" передасть російським виробникам вихідні коди програмного забезпечення, яке використовується на комп'ютерному обладнанні поїзда "Ластівка".
Цього року завод випустить ще вісім потягів "Ластівка". Вони також будуть спрямовані на випробування. Після цього продукція отримає сертифікат, і її можна буде передати залізничникам. У 2015 році буде вироблено 33 потяги, у кожному з яких по п'ять вагонів. Повна потужністьвиробництва – 250 – 270 поїздів.
Загалом за контрактом між РЗ та "Уральськими локомотивами" до 2020 року буде виготовлено 1200 вагонів або 240 електропоїздів "Ластівка" на загальну суму понад 2 млрд євро. Крім цього, укладено договір на 40 років на технічне обслуговування руху поїздів "Ластівка"більш ніж на 500 млн. євро.
Компанія "Уральські локомотиви" створена у 2010 році групою "Сінара" та концерном "Сіменс" з метою спільного виробництва залізничної техніки.
ПРО ПОЇЗД "ЛАСТІВКА"
"Ластівка" - поїзд, створений фахівцями німецького концерну Siemens спеціально для залізниць Росії. Він розроблений на платформі Desiro Rus. Потяг своїми обтічні контури зовні нагадує "Сапсан". Однак "ніс" "Ластівки" не такий гострий, як у її "літаючого колеги". Крім того, вагон "електрички майбутнього", як називають новий поїзд у галузі, трохи ширший, ніж у "Сапсана".
Перший поїзд "Ластівка", зібраний на заводі у німецькому місті Крефельд, був прийнятий в експлуатацію у січні 2012 року. Цей потяг став першим із 38 поїздів, замовлених у 2009 році. Замовлення на наступні 16 поїздів РЗ зробила роком пізніше, у вересні 2011 року російські залізничники та Siemens підписали контракти на виробництво 1 тис. 200 вагонів для "Ластівки" та технічне обслуговування 54-х електропоїздів цієї серії.
Виробництво електропоїзда ЕС2г "Ластівка" розташоване у місті Верхня Пишма Свердловської області.
Саме виробництво зовсім нове, розташоване воно у новозбудованих цехах заводу "Уральські локомотиви". Все обладнання там нове та найсучасніше. На даний момент, це найсучасніші цехи, де виробляють електропоїзди, в Європі, а можливо, й у світі. Кілька років тому я був на такому ж виробництві "Ластівок" у місті Крефельді в Німеччині і можу сказати, що, як на мене, уральські цехи перевершують німецькі. Вони дуже приємно перебувати. Наприклад, зал їдальні, розташованої в одному з цехів, відокремлений від виробництва спеціальною скляною перегородкою, причому відповідно до сучасних вимог з безпеки, вогнетривкої, і можна побалувати себе обідом, одночасно спостерігаючи за виробництвом поїздів, яке справляє чарівне і дуже приємне враження.
Окрема подяка співробітникам підприємства за допомогу у підготовці актуальних підписів до моїх фотографій. Без їхньої колосальної допомоги цей пост був би не таким інформативним.
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Механічна обробка рами кузова на роботизованому фрезерному центрі Hagematic: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Зварювання бічних стін на установки автоматичного зварювання фірми СLOOS: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Програмування установки автоматичного зварювання фірми CLOOS: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Тимчасове зберігання вузлів "Стіна збоку": 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Перевірка стенду складання - зварювання вузлів «Рама»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Траверса для переміщення вузлів «Брус буферний»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Слюсарна обробка вузлів «Рама»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Контроль зварних з'єднань вузлів «Рама»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Стенд складання - зварювання кузовів: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Слюсарна обробка вузлів «Кузов»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Напівавтоматичне зварювання вузла «Кузов»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Слюсарна обробка компонента вузлів «Брус буферний»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Підігрів перед зварюванням вузла «Брус буферний»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Контроль температури під час підігріву перед зварюванням: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Транспортування кузова вагона за допомогою трансбордеру: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Приклеювання штифтів для монтажу теплоізоляції: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Нанесення клею на теплоізоляційні мати для приклеювання другого шару теплоізоляції: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Нанесення клейового шару перед вклеюванням вікон: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Машина для автоматичного нанесення клейового шару: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Вклеювання вікон: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Вирівнювання та видалення зайвого герметизуючого матеріалу: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Розкладка кабелів: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Вхідний контроль вузлів «Маска»: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Ділянка остаточного монтажу: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Ділянка поїздної пуско-налагодження: 
Про виробництво "Ластівки" у Німеччині.
У вересні ми подолали шлях від Новоросійська до Ростова-на-Дону швидкісною електричкою "Ластівка". Подробиці, мої враження, а також про ганьбу РЗ під катом...
Спочатку хочу зазначити, що я люблю поїзди. Набагато більше, ніж літаки, і часто на них їжджу.
Але ця "Ластівка" мені не сподобалася.
Коли постало питання про те, на чому їхати до Ростова, були варіанти сісти на звичайний поїзд далекого прямування або спробувати "Ластівку". На "Сапсанах" та інших вітчизняних швидкісних електричках (бувають "Стрижі" та "Ластівки"), мені подорожувати до того не вдавалося. Та й ціна квитка на електричку була нижчою, ніж на звичайний поїзд. Тому обрали "Ластівку".
Час у дорозі – трохи більше 6 годин. Насправді це важливо, оскільки в електричці тільки сидячі місця.
Коли купував квиток на сайті РЖД, став вибір - економ чи бізнес-клас? Подивився, чим відрізняється бізнес, ось скріншот:
Залучило насамперед те, що є раціон харчування, оскільки за 6 годин у дорозі апетит дасть про себе знати.
Але не все так просто у РЗ, як з'ясувалося.
Але давайте по порядку.
"Шкіряні крісла.з регульованими спинками, індивідуальним освітленням та розеткою між кріслами"
Так, тут правда. Ось як виглядає зсередини вагон бізнес-класу "Ластівки":
Крісла і справді шкіряні (щоправда, тип шкіри залишився для мене загадкою), з високими спинками. Важіль регулювання розташований збоку: 
Але саме регулювання якесь дивне. По факту це регулювання спинки, а регулювання подушки, оскільки піднявши важіль, ви можете зрушити все крісло як би вперед, тобто. подушка подовжується, а спинка стає нижчою. Крісло ніби з'їжджає вниз. Не впевнений, що це додає комфорту, прилягти все одно не вийде.
Мені сподобалося компонування вагона. По-перше, є різні місця. Хочеш сидіти один – можеш вибрати одиночне місце біля вікна. Удвох – теж можна. Учотирьох – вибираєш місця навколо столика. Дуже добре!
Столики, до речі, з відкидними секціями – це зручно: 
Розетки між кріслами справді є, але спочатку ми їх не помітили і користувалися тією, що нагорі, під полицею для багажу: 
"Зона самообслуговування (чай та кава)"
За фактом нічого подібного у вагоні бізнес-класу Ластівки немає! Як так? А ось так – ні і все. Навіть окропу немає! За ним доводиться йти до сусіднього вагона, де встановлено кулер. РЗ - не залік!
"Раціон харчування, прохолодні напої, преса"
Коли ми вирушили з Новоросійська, я підійшов до провідника і запитав, чи годуватимуть. Відповідь була негативною. Вона показала мені у моєму квитку відсутність абревіатури "У1", яка означає кількість раціонів харчування. Але в описі бізнес-класу харчування є – як же так? Виявляється, опис загальний всім швидкісних електричок РЖД. А буде харчування насправді чи ні – зрозуміти на сайті РЖД неможливо, поки ти не купиш квиток. Ось такий бардак! :-((((
Так, прохолодних напоїв та преси теж не було...
Але вистачить про сумне, давайте подивимося, що цікавого у вагоні бізнес-класу.
По-перше, є вбиральня: 
Не впевнений, чи вистачить на всіх пасажирів, але взимку буде актуально.
По-друге, у вагоні цілих 2 туалети. Розташування незвичайне: не з краю вагона, як у поїздах далекого прямування, а в середній частині. Один з них розташований в безпосередній близькості від одиночних місць, а другий - навпроти вбиральні. Він адаптований для інвалідів, двері зсувні: 
На початку шляху всередині все чисто: 
Але знаєте, що найжахливіше? Те, що у сусідніх вагонах туалетів немає! Так-так, "Ластівка" складається з 5 вагонів, час у дорозі між кінцевими станціями більше 6 годин, а туалети є тільки в першому (бізнес-клас) та п'ятому (економ) вагонах! Ви можете собі таке уявити у 2017-му році? Це справжнісінька бляха! Навіть якщо Ви купили квиток у бізнес-клас, весь час прямування повз вас до туалетів і назад ходитимуть люди із сусідніх вагонів. І через 3-4 години туалет при такому навантаженні з чистого перетвориться на жахливий.
Тут також варто зазначити, що двері між вагонами не є автоматичними, як у сучасних складах далекого прямування. Вони розсувні, тобто. їх доводиться відкривати двома руками, однієї зробити практично не реально. А якщо ви йдете з дітьми чи з літньою людиною чи з інвалідом?
РЗ, навіщо ти так робиш? Припини!
Якщо час в дорозі більше 3-х 2-х годин, туалети повинні бути в кожномувагоні!
Тепер про те, як ця "Ластівка" літає їде.
По-перше, між Новоросійськом та Ростовом вона робить близько 9 зупинок:
Швидкісною назвати цю електричку на ділянці між Новоросійськом та Краснодаром мову не повертається. В основному вона рухається зі швидкістю 40-60 км/год, лише зрідка розганяючись до 85 км/год: 
Інформаційне табло висіло зовсім поруч із моїм кріслом, тому була можливість моніторити швидкість.
Після Краснодара їдемо швидше і одного разу даємо спеку аж до 140 км/год, але тільки одного разу: 
Тривалість зупинок є різною. Від 2 хвилин до 15. На деяких із них машиніст за гучним зв'язком оголошує час стоянки. Автоматичні двері на стоянках відчиняються не у всіх вагонах. Це заздалегідь також оголошують. Як я зрозумів, таким чином РЖД бореться із "зайцями"...
Під час руху кілька разів від початку до кінця складу ходить співробітниця з великим візком та пропонує напої та сендвічі за додаткову плату. Найскладніше для неї - перебратися з візком з одного вагона до іншого, чому РЖД розробники вагонів зробили такі незручні двері - для мене загадка. У бізнес-класі працює система кондиціювання - при температурі за бротом +34 градуси всередині було терпимо. Щоправда, кілька разів кондиціонер чомусь відключали, але потім на прохання пасажирів включали знову...
Їхати 6 годин нам було тяжко. Багато пасажирів виходили на проміжних станціях. У Краснодарі вийшов майже цілий вагон, але тут же зайшли нові пасажири до Ростова.
Чому ж "Ластівка" перетворилася на свиню? По-перше, через ситуацію із туалетами. І, по-друге. при поворотах із місць контакту коліс із рейками видаються дуже характерні звуки, що нагадують рохкання. Навіть не нагадують, а практично копіюючі. Так, звуки ці заглушені, але вони дуже помітні і викликають глузування пасажирів. Бажаєте послухати їх протягом 6 годин? Тоді Вам в "Ластівку", у всіх інших випадках я відтепер віддаю перевагу поїзду далекого прямування...
P.S. Ледве не забув: персоналу "Ластівки" - провіднику вагона бізнес-класу та машиністу - хочеться сказати слова подяки. Вони були дуже ввічливі. На кінцевій станції машиніст особисто допомагав усім спускатися із вагона на низьку платформу. Провідник у спілкуванні посміхався. У цій частині спрацювали добре, молодці!
"Ластівка" - це швидкісний електропоїзд, створений у компанії "Siemens AG" для російських залізниць на основі платформи "Siemens Desiro". Опис поїзда «Ластівка» включає список маршрутів, на яких він використовується, технічні характеристикипоїзда «Ластівка», коротка історична довідка.
«Ластівки» пов'язують між собою Москву з Нижнім Новгородом, Орлом, Курском та Смоленськом, Санкт-Петербург — з містами Великий Новгород, Бологе та Петрозаводськ. Крім того, потяги цього курсують на лініях між Краснодаром і Ростовом-на-Дону, Краснодаром і Адлером, Майкопом і Адлером, в сочинському регіоні. Під час Зимової Олімпіади до Сочі «Ластівки» перевозили учасників, гостей та глядачів Ігор.
Зазвичай «Ластівка» складається з 5 вагонів, але на завантажених напрямках курсують здвоєні потяги, що складаються з 10 вагонів. Усі вагони в поїзді сидячі, одного класу. Туалети в поїзді «Ластівка» розташовані лише у першому та останньому вагоні. Довжина поїзда – 130 або 260 метрів, залежно від кількості вагонів.
Потяги «Ластівка-преміум» ходять на маршрутах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Курськ та Санкт-Петербург – Петрозаводськ. Від звичайних «Ластівок» ці поїзди відрізняються зручнішими салонами міжміського типу та наявністю бізнес-класу в одному з головних вагонів.
Швидкість поїзда «Ластівка» сягає 160 км/год. Для цього в кожному з головних (моторних) вагонів встановлено по 4 електродвигуни потужністю 320 кВт. Кожен з них приблизно втричі потужніший за мотор сучасного легкового автомобіля.
«Ластівка» може експлуатуватися за температури від −40 до +40 °C. В усіх вагонах працюють системи клімат-контролю.
Контракт на постачання 1200 вагонів серії Desiro Rus був укладений між Російськими залізницями і компанією Siemens у вересні 2011 року.
11 листопада 2013 року виробництво поїздів «Ластівка» почалося на заводі «Уральські локомотиви» (першим виробником поїздів «Ластівка» був завод у німецьке містоКрефельд, неподалік голландського кордону). Планують, що на уральському заводі збиратимуть по 200 вагонів на рік. На цьому заводі з використанням технологій компанії «Siemens» з 2011 року вже виробляються вантажні локомотиви.
РЖД домовилися придбати у Siemens 240 швидкісних електричок. Навіть зі знижкою 20% німецькі електрички Desiro («Ластівки») коштують більш ніж удвічі дорожче за російські, зате вони на 40 км/год швидше. Аналогу такої електрички у Росії немає. Щоправда, за шість років німецькі «Ластівки» можна буде по праву називати російськими.
РЖД та німецький концерн Siemens підписали в середу угоду, в якій погодили вартість постачання кількох сотень електричок Desiro. У Росії ці електрички отримали ім'я «Ластівка». За 240 німецьких поїздів РЗ доведеться викласти 2,1 млрд євро. Втім, за таке велике замовлення РЖД отримали 20-відсоткову знижку, передає «Інтерфакс».
Сторони домовилися, що вартість одного електропоїзда з п'ятьма вагонами складе 8,6 млн. євро (близько 344 млн. рублів), що на 20% менше, ніж ціна складу за попередніми контрактами. Раніше РЖД замовили 54 електрички Desiro для Олімпіади 2014 року. Вартість виробництва 54 поїздів складе 585,9 млн. євро, тобто одна електричка обійдеться РЖД в 10,85 млн. євро.
Нагадаємо, що за умовами попереднього контракту німці мають випустити 54 поїздів, 38 з яких будуть виготовлені в Німеччині, а решту 16 поїздів буде локалізовано в Росії. Наприкінці квітня Siemens вже розпочала виробництво електричок «Ластівка» для РЖД у Німеччині.
Ці електрички РЗ хочуть використовувати для перевезення пасажирів під час Олімпіади в Сочі в 2014 році, а після ігор вони почнуть курсувати спочатку на півдні Росії, а потім і в інших регіонах країни.
Щодо нового контракту, підписаного в середу, то випуск усіх 240 складів має здійснюватися на спільному підприємстві Siemens та Сінари – «Уральські локомотиви» у Свердловській області. Siemens поставить на російський завод 1,2 тис. вагонів електропоїздів. Виробництво електричок планується розпочати у 2012 році.
Володимир Якунін раніше оцінював обсяг інвестицій у СП для випуску «Ластівки» у 200 млн євро. При цьому рівень локалізації на першому етапі має становити 30%, а до 2017 року досягти 80%, тобто це будуть практично повністю російські електрички.
Партнери також домовилися створити спеціалізований інжиніринговий центр для розробки та модернізації рухомого складу, який дозволить РЗ та іншим перевізникам замовляти електропоїзди зі змінами базової конструкції та комплектації. Інші умови договору остаточно узгодять у рамках наступних переговорів, зазначає компанія.
Електропоїзди серії будуть експлуатуватися на залізницях РФ пасажирськими перевізниками на приміських та мультимодальних маршрутах. Раніше президент РЖД Володимир Якунін говорив, що в майбутньому такі електрички можуть бути запущені на Малому кільці Москви та в Казані. Наприкінці 2012 року РЖД планували пустити «Ластівку» з Москви до Ярославля. Час у дорозі замість сьогоднішніх чотирьох годин почав би займати дві з половиною години.
Російський конкурент
Вартість російських електричок, що випускаються на Демихівському машинобудівному заводі (Орехово-Зуєвський район Московської області), залежить від багатьох факторів - від термінів та умов постачання. Базову електричку за бажанням замовника можна оснастити, наприклад, кондиціонерами, системою іонізації повітря, сидіннями підвищеної комфортності тощо, що також впливатиме на її ціну.За експертними оцінками учасника ринку, в середньому вартість електрички на 10 вагонів серії ЕД (електропоїзд Демиховського машзаводу) складає 150 млн. рублів. Таким чином, навіть зі знижкою німецькі електрички на п'ять вагонів коштують більш ніж удвічі дорожче за російські електропоїзди на 10 вагонів.
Втім, електрички «Ластівка» – це потяги нового зразка. Максимальна швидкість німецької електрички становить 160 км/год, що на 40 км/год вище за швидкість традиційних російських електропоїздів ЕД ( максимальна швидкість 120 км/год).
Система автогальмівного обладнання та тягові характеристики запроектовані у «Ластівки» з урахуванням безпечної експлуатації у гірській місцевості. Крім того, склади адаптують до роботи в умовах екстремальних температур: від -50 до +50 градусів за Цельсієм.
Потяг, сконструйований на стандартній платформі Desiro, формами, що зовні обтічні нагадує швидкісні потяги «Сапсан». Вагони ширші, ніж у Сапсана, а всередині будуть встановлені різнокольорові комфортабельні сидіння. Desiro їздить по десятку європейських країн, у тому числі по Болгарії, Швейцарії, Словенії, Греції, Угорщині, Австрії та Великій Британії.
Альтернативи німецькій електричці, як і альтернативи високошвидкісним іноземним поїздам типу «Сапсана» та Allegro, у Росії немає.
Тим часом за кілька років у Росії може з'явитися конкурент Desiro. Восени минулого року Трансмашхолдинг разом зі своїм акціонером французькою компанією Alstom Transport розпочали створення інноваційного електропоїзда ЕД10, який буде здатний розвивати таку саму швидкість, як і німецька електричка – 160 км/год.
Цей поїзд зможе включати від чотирьох до 12 вагонів, отримає новий дизайн екстер'єру та інтер'єру, в конструкції будуть застосовані нові технології. Електричка навіть буде обладнана місцями для проїзду інвалідів у візках. За рахунок інноваційного електропоїзда Трансмашхолдинг сподівається закріпити лідерство на російському ринку рухомого моторовагонного складу. Проте досвідчений зразок ЕД10 має з'явитися лише 2012 року. Коли новий поїзд стане на рейки, невідомо. Поки Трансмашхолінг тільки починає створювати інноваційну електричку, РЗ із Siemens підписують мільярдні контракти та локалізують виробництво німецьких поїздів.
Як розповів газеті ПОГЛЯД керівник департаменту зв'язків з громадськістю Трансмашхолдингу Артем Леденєв, в Росії електропоїзди збираються на Деміхівському машинобудівному заводі, який розташований в Оріхово-Зуївському районі Московської області і входить до Трансмашхолдингу.
Щорічно на цьому заводі в середньому випускається 500 вагонів електропоїздів, що може відповідати 50 електричкам зі складом по 10 вагонів. Головним замовником Трансмашхолдингу є РЗ, який акумулює 90% замовлень, решта замовлень припадає на Казахстан, Білорусь та Україну. У портфелі компанії - електропоїзди постійного струмуЕД4М та змінного струмуЕД9М, електрички підвищеної комфортності ЕД4МК та ЕД9МК та поїзд постійного струму для інтермодальних перевезень ЕД4МКМ-АЕРО (експреси, що курсують з Москви до аеропортів).