Pirmasis žingsnis slaptos vokiečių aviacijos mokyklos atsiradimo SSRS link buvo žengtas valdant Leninui, 1920 m., kai Vokietijos vadovybė kreipėsi į Sovietų Rusijos vyriausybę su pasiūlymu steigti jos teritorijoje vokiečių karinio rengimo kursus. Politinio biuro posėdyje, kuriame šis siūlymas buvo svarstomas, jam iš esmės pritarta, tačiau slaptumo sumetimais nuspręsta vokiečių karinių specialistų mokymus organizuoti ne Maskvoje, o mažuose Rusijos provincijos miestuose. paskata priimti Vokietijos pasiūlymas buvo bolševikų noras perimti vokiečių karinę patirtį ir susipažinti su modernia karine technika, tarp jų ir aviacija. Be to, sovietų vadovybė tikėjosi Reichsvero pagalbos pritraukiant vokiečių pramonininkus, kad atkurtų Rusijos karinį potencialą, ir siekė palaikyti su ja gerus santykius.
Netrukus po Rapalo sutarties pasirašymo, 1922 m. rugpjūčio 11 d., tarp Reichsvero ir Raudonosios armijos buvo sudaryta slapta bendradarbiavimo sutartis. Vokietijai buvo leista Rusijoje organizuoti Versalio sutartimi draudžiamos karinės įrangos bandymus ir karinio personalo mokymus, Vokietijos vadovybė savo ruožtu pažadėjo palengvinti Vokietijos techninės patirties eksportą Rusijos gynybos pramonės plėtrai. Be to, sovietų pusė gavo teisę dalyvauti bandant vokiečių karinę techniką, įskaitant naujausius lėktuvus, tankus, cheminius ginklus.
Bendrauti su Raudonosios armijos vadovybe 1923 m. pabaigoje, vadovaujant vokiečių „specialiajai grupei R“, Maskvoje buvo suorganizuotas jos padalinys – specialioji grupė „Maskva“ (Sondergruppe Moskau) arba, kaip dar buvo vadinama, „Maskvos centras“ (Zentrale Moskau). Jai vadovavo buvęs Vokietijos oro pajėgų štabo viršininkas Hermannas von der Lit-Thomsenas. Jo pavaduotojas buvo Ritteris von Niedermeieris, buvęs karinės žvalgybos pareigūnas Artimuosiuose Rytuose. Aviacijos klausimus sprendė Lieth Thomsen adjutantas kapitonas Ruttas.
Pilotai buvo mokomi Vokietijoje. Mokymai vyko sportinės aviacijos mokyklose ir civilinės aviacijos pilotų rengimo centre (Deutsche Verkehrsflieger-Schule). Tačiau dėl karo aviacijos draudimo Vokietijoje jis vyko lengvuosiuose mokomuosiuose lėktuvuose arba keleiviniuose Junkeriuose. Tai neleido pilnai parengti būsimų karo lakūnų ir lakūnų-stebėtojų. Dėl šios priežasties kilo mintis užsienyje sukurti slaptą skraidymo mokyklą, kurioje vokiečių pilotai galėtų tobulinti savo patirtį naujausiuose koviniuose lėktuvuose.
Mokyklos kūrimui vadovavo vadinamoji „Aviacijos inspekcija“ arba „Inspekcija Nr. 1“, kuri buvo atsakinga už Reichsvero karo lakūnų rengimą. Pirmieji praktiniai žingsniai buvo žengti 1923 m., kai Vokietijos karo ministerija per tarpininką, stambų vokiečių pramonininką G. Stinnesą, būsimai aviacijos mokyklai nupirko 50 vienviečių Fokker D XIII naikintuvų iš Olandijos bendrovės Fokker; 1923-1925 metais ten taip pat buvo įsigyti keli Fokker D VII ir Fokker D XI orlaiviai. Oficialiai įsakymas esą buvo įvykdytas Argentinos oro pajėgoms.
1924 metais į SSRS išvyko pirmoji vokiečių karo aviacijos specialistų grupė – M. Fiebigas (Antrojo pasaulinio karo metais tapęs liuftvafės generolu), K. Lite, G. Johannensonas, R. Hazenoras ir I. Schroederis. Vėliau prie jų prisijungė dar keli žmonės. Kurį laiką jie pagal sutartį dirbo konsultantais Raudonosios armijos oro pajėgų direkcijoje ir Oro pajėgų akademija Maskvoje, tada dalis grupės tapo Vokietijos aviacijos mokyklos SSRS personalo dalimi.
Kaip vietą vokiečių karo lakūnų mokymo centrui organizuoti, sovietų valdžia Lipecko šiaurės vakariniame pakraštyje paskyrė aerodromą, kuriame buvo įkurtas Raudonosios armijos oro pajėgų dalinys.
Lipecko aviacijos mokyklos vadovu vokiečiai paskyrė majorą Valterį Štarą, Pirmojo pasaulinio karo metais vadovavusį naikintuvų daliniui vokiečių ir prancūzų fronte. Nepaisant nepalankių vietinio UGPU atsiliepimų apie šio žmogaus politinį veidą („... Hindenburgo šalininkas, labai kieto būdo nacistas, reiklus ir negailestingas. Jis itin priešiškas sovietų valdžiai, nesuvirškina rusų“), Štaras mokyklai vadovavo penkerius metus. Tokią bolševikams nebūdingą toleranciją disidentams galima paaiškinti tik aštriu to meto susidomėjimu kariniu bendradarbiavimu su Reichsveru.
Mokyklos kūrimas prasidėjo nuo sandėlių, angarų, vokiečių personalo gyvenamųjų pastatų ir daugybės kitų patalpų statybos. Šiuos darbus atliko statybų biuras, kuriam vadovavo buvęs vokiečių asas lakūnas E. Borianas. Pastatytos dvi kareivinės, gyvenamasis pastatas, kelios gamybinės patalpos, telefono stotis. Reichsveras sutvarkymui skyrė daug pinigų – skaičiuojant sovietine valiuta, daugiau nei du milijonai rublių.
1925 m. birželį garlaivis Hugo Stinnes-IV iš Vokietijos Ščetino uosto į Leningradą išplaukė su 50 Fokker D XIII naikintuvų, supakuotų į dėžes Lipecko aviacijos mokyklai. Tuo pat metu iš Vokietijos į SSRS išvyko pirmieji lakūnai instruktoriai (dauguma jų buvo patyrę koviniai lakūnai, asmeniniai majoro Štaro pažįstami) ir lakūnai kariūnai.
Savaime suprantama, viskas buvo daroma konspiraciškai. Bet koks slaptumo pažeidimas buvo griežtai slopinamas. Lėktuvai ir kita įranga buvo gabenami kaip komerciniai kroviniai per specialiai sukurtą akcinę bendrovę „Metakhim“, o vokiečių lakūnai buvo siunčiami į SSRS, prisidengę privačių firmų darbuotojais ar turistais, civiliais drabužiais, su fiktyvaus pavadinimo pasais. . Lipecke jie vaikščiojo civiliais drabužiais arba dėvėjo sovietines uniformas be skiriamųjų ženklų. Vokiečių aviacijos padalinys sovietiniuose dokumentuose pasirodė pavadinimu „Raudonosios armijos oro pajėgų 38-osios (vėliau 40-osios) oro eskadrilės 4-asis aviacijos būrys“, o vokiečių personalas buvo užšifruotas žodžiu „draugai“. Vokiškuose dokumentuose organizacija Lipecke buvo vadinama „moksline ir bandomąja aviacijos stotimi“ arba tiesiog „stotimi“.
Iš pradžių vokiečių aviacijos mokyklą sudarė Staro vadovaujama štabo grupė ir naikintuvų pilotų rengimo skyrius, kuriam vadovavo K. Schönebeckas, taip pat garsus Pirmojo pasaulinio karo lakūnas. Mokomoji naikintuvų eskadrilė buvo aprūpinta Fokker D XIII orlaiviais – nesutvirtintais biplanais su anglišku vandeniu aušinamu Napier Lion varikliu, kurio galia 450 AG, ginkluote – 2 kulkosvaidžiais, greičiu – 240 km/val. Šis olandų pagamintas orlaivis buvo laikomas vienu geriausių naikintuvų XX a. 2 dešimtmečio pirmoje pusėje. Be to, mokykloje buvo keli lengvieji mokomieji lėktuvai „Albatros“.
Lakūnų rengimas prasidėjo 1925 m. liepos 15 d. Naikintuvo piloto mokymo kursas buvo skirtas keturioms intensyvių skrydžių savaitėms, vienos mokymo grupės skaičius – 6-7 žmonės. Pilotų instruktoriai buvo atrinkti iš labiausiai patyrusių vokiečių lakūnų per Pirmąjį pasaulinį karą. Iš pradžių perkvalifikuoti pilotai buvo mokomi stažuotojais, vėliau pradėjo atvykti naujokai. Baigę mokyklą jiems buvo įteikti atitinkami pažymėjimai karinis laipsnis, nenurodant priklausomybės aviacijai.
Lipecko mokyklos veikla nuo pat pradžių neapsiribojo lakūnų rengimu būsimoms Vokietijos oro pajėgoms. Kaip jau minėta, sovietų vadovybė pirmiausia buvo suinteresuota ne grynųjų pinigų pajamomis iš Vokietijos aviacijos centro egzistavimo jų šalies teritorijoje, o panaudoti vokiečių skrydžių patirtį ir vokiečių orlaivių išmanymą savo oro stiprinimui. Jėga. Jau 1925 metais buvo surengti konkurenciniai vokiečių ir sovietų naikintuvų skrydžiai, kurie parodė Fokker D XIII pranašumą prieš Fokker D XI naikintuvus su 300 AG varikliais, pirktus Olandijoje Raudonosios armijos oro pajėgoms 1924 metais. Taip pat buvo leista atvykti ir sovietų lakūnams. išbandyti D XIII skrydžio metu.
1926 metų pavasarį Sovietų Sąjungos ir Vokietijos karinių oro pajėgų vadovų susitikime buvo susumuoti pirmųjų metų aviacijos mokyklos rezultatai. Susitikime dalyvavęs Reichsvero Aviacijos skyriaus viršininkas vyresnysis leitenantas Wilbergas paskelbė apie planus plėsti naikintuvų mokyklos veiklą ir sukurti mokomąjį žvalgybinių lėktuvų būrį, skirtą pilotų stebėtojų mokymui ir aerofotografijos eksperimentams. Visiems šiems pasiūlymams pritarė sovietų pusė. „Iš mūsų pusės galite tikėtis visapusiškos pagalbos ir paramos. ...Viskas remiasi ideologiniu bendradarbiavimu», susitikime sakė vienas iš Raudonosios armijos oro pajėgų vadų, karinis komisaras Ramuklevičius.
1926 metų vasarą į Lipecką buvo atgabenti aštuoni dviviečiai žvalgybiniai vokiški Heinkel HD 17 su Napier Lion varikliu, 450 AG pilotų stebėtojų mokymui 1926 metų vasarą. Šiuos orlaivius suprojektavo ir pagamino Heinkelio firma pagal Reichsvero nurodymus specialiai Lipecko aviacijos mokyklai. E. Heinkelis savo atsiminimuose rašo:
„Kai grįžau iš Švedijos į Varnemiundę, man pranešė, kad lankytojas nori mane pamatyti. Susitikime jis neprisistatė. Vėliau sužinojau, kad jo pavardė buvo Studentas. Nepaisant to, kad jis buvo apsirengęs civiliais drabužiais, iš pirmų jo žodžių atspėjau – priešais mane kariškis. Jis iškėlė sąlygą, kad mūsų pokalbis liktų slaptas.
Po pirmojo mūsų pokalbio su juo taip ir nepasirodė, kam jis iš tikrųjų atstovauja. Tik po kurio laiko supratau, kas jis toks, ir tikroji priežastis jo vizitai.
Tuometinei valdžiai leidus, Reichsveras padėjo pertvarkyti Sovietų Rusijos kariuomenę. Šiai šaliai reikėjo laimėjimų, kuriuos turėjo Vokietija techniškai. Reichsvero aviacijos skyrius buvo atsakingas už Wilbergą. Jis keliavo į Rusiją, kad ištirtų galimybę ten mokyti pilotus Vokietijoje slapta pastatytuose lėktuvuose.
Man tada liko neaišku, kodėl lankytojas klausė apie galimybę sukurti sausumos lėktuvą, kurio greitis 220 km/h ir 6000 metrų lubos, kuris galėtų būti naudojamas kaip artimas žvalgybos lėktuvas. Paklausiau, kokius finansinius išteklius jis turi. Jis nusijuokė ir pasakė, kad yra pasirengęs nusipirkti tokį lėktuvą, kai tik jis bus pastatytas. Kiek pagalvojęs sutikau.
Taip nuo 1923 metų įsitraukiau į Vokietijos kariuomenės ginklavimą, kurį, Niurnbergo teismo teisėjų nuostabai, subsidijuodavo pati vyriausybė. Mano pirmasis HD-17, skirtas Reichsverui, turėjo būti pastatytas slaptai, žaidžiant katę ir pelę su Lėktuvų statybos priežiūros komisija. Šis žaidimas man buvo labai pavojingas. Galiu prarasti viską arba patekti į akylą kontrolę ir nuolatinę priežiūrą. Daugeliu atžvilgių, tikriausiai, likimas man padėjo.
Į Lipecką taip pat buvo atgabenti keli „Heinkel“, „Junkers“ ir „Albatros“ treniruokliai bei „Albatros L 76“ ir „L 78“ dvigubi universalūs kariniai lėktuvai, nelegaliai pagaminti Reichsvero užsakymu. Tuo pačiu metu du lengvieji dvisparniai „Albatros L 69“ buvo išsiųsti atgal į Vokietiją kaip pasenę.
1926 metų rudenį vokiečių aviacijos mokykloje buvo 52 orlaiviai: 34 Fokker D XIII ir 1 Fokker D VII naikintuvai, 8 žvalgybiniai lėktuvai Heinkel HD 17, keli mokomieji lėktuvai Albatross, taip pat buvo vienas Heinkel HD 21 mokymo ir mokymo egzempliorius. , Junkers A 20 ir vienas transportuoja Junkers F 13 aptarnauti štabo grupę.
Bėgant metams mokyklos parkas augo. 1929 m. pabaigoje buvo 43 Fokker D XIII, 2 Fokker D VII, 6 Heinkel HD 17.6 Albatros L 76, 6 Albatros L 78, 1 Heinkel HD 21, 1 Junkers A 20, 1 Junkers F 13.13 Kitais metais buvo papildyta aviacijos įranga. su naujais modeliais – vieno variklio Heinkel HD 40 ir Junkers K 47, kelių variklių Dornier Mercure ir Rohrbach Rolland. Visi jie vienu egzemplioriumi buvo Lipecke.
Tačiau reikia pasakyti, kad dėl santykinai mažo mokymo grupių skaičiaus dalyvavo ne visi orlaiviai. Remiantis vyresniojo lakūno S.G.Korolo, atsakingo už ryšius su vokiečių eskadrile, pranešimu, 1927 metų viduryje mokymams buvo panaudota tik 11 Fokker D XIII, likusieji orlaiviai buvo laikomi angaruose išardyti.15 Šie orlaiviai, matyt, , turėjo būti Vokietijos oro pajėgų rezervas karo veiksmų atveju.
Vertinant Vokietijos oro laivyną Lipecke, būtina atsižvelgti ir į labai didelius orlaivių nuostolius dėl avarijų pilotų mokymų metu. Dažniausiai jie įvykdavo nusileidimo metu. Remiantis vokiečių dokumentais, iki 1929 metų pabaigos dėl avarijų buvo išjungtas kas septintas Fokker D XIII.16. Daugelis jų nukentėjo dėl rusų kariūnų kaltės. Raudonosios armijos UVVS ataskaitose minimi šeši tokie atvejai 1926–1927 m. 1930 m. buvo prarasti keturi orlaiviai (įskaitant tris dvivietes). Tačiau ypatingas nelaimingų atsitikimų intensyvumas buvo pastebėtas 1933 m. vasarą: vos per 18 dienų treniruočių metu įvyko šešios avarijos.
Kaip jau minėta, daugiausia avarijų įvyko tūpimo metu, esant nedideliam greičiui, todėl aukų nebuvo. Tačiau kartais buvo ir nuostolių. 1930 m., 3000 m aukštyje, susidūrė du vokiečių lėktuvai: vienvietis naikintuvas ir dvivietis žvalgybinis lėktuvas. Pilotams pavyko pabėgti parašiutu, tačiau šaulys-stebėtojas Amlingeris negalėjo palikti lėktuvo ir mirė. Kitas oro susidūrimas įvyko 1933 m. vasarą, prieš pat mokyklos uždarymą. 700 m aukštyje vienas su kitu susidūrė du vokiečių pilotų pilotuojami D XIII naikintuvai.Vieno orlaivio pilotas iš karto iššoko su parašiutu ir saugiai nusileido, o antrasis pilotas, vardu Paulius, dvejojo ir pasišalino. lėktuvas, kai tik keliasdešimt metrų. Parašiutas nespėjo atsidaryti... Žuvo ne tik kariūnai. Bandydamas žvalgybinį lėktuvą Albatros L 76 Smolensko srityje, sudužo patyręs vokiečių lakūnas Emilis Tui.
Žuvusiųjų kūnai buvo išsiųsti į Vokietiją. Siekiant išlaikyti paslaptį, karstas su kūnu buvo supakuotas į dėžutę su užrašu „Mašinų detalės“. Jei apie nelaimingą atsitikimą sužinojo spauda, byla buvo pristatoma kaip skrydžio avarija sportiniu lėktuvu.
Pilotų ir palydovų skaičius mokykloje nuolat augo. 1925 m. nuolatinį mokymo centro personalą sudarė tik septyni vokiečiai ir apie 20 rusų, o po kelerių metų jis išaugo iki maždaug 200 žmonių. 1932 metais aviacijos mokyklų skaičius pasiekė maksimumą – 303 žmonės, iš jų 43 vokiečiai, 26 sovietų karo lakūnai, 234 sovietiniai darbininkai, technikai ir darbuotojai.
Žiemą, kai aerodromas buvo padengtas sniegu, jėgos smarkiai sumažėjo. Tačiau dalis vokiečių specialistų Lipecke liko net šaltuoju metų laiku. Tai liudija pranešimas apie 1927 metų pabaigoje į Lipecką iš Vokietijos atgabentą 30 porų kailinių batų, 25 kailines apykakles, 50 kaukių veidui apsaugoti nuo šalčio ir kitus šiltus drabužius.19 Žiemą buvo montuojami orlaiviai. ant slidžių, kaip buvo įprasta sovietų oro pajėgose. Kelionėms po sniegu padengtas platybes vokiečiai naudojo sniego motociklus.
Plečiantis mokyklai, augo ir mokymo programa. Be mokomųjų skrydžių, lakūnai praktikavo šaudyti iš kulkosvaidžių į taikinius, velkamus už lėktuvo, buvo vykdomi mokomieji naikintuvų mūšiai, „aklieji“ skrydžiai. Šiaurės vakariniame miesto pakraštyje esančiame vokiečiams skirtame poligone buvo praktikuojama bombardavimo technika (įskaitant nardymą) ant medinių maketų, išbandomi naujo tipo taikikliai. Akivaizdu, kad Vokietijoje, kontroliuojamoje Vakarų sąjungininkų, tokios pratybos būtų visiškai neįmanomos. Vedė žvalgybos iš oro ir aerofotografavimo mokymus. Taip pat buvo planuojama įvaldyti skrydžius aukštyje, tačiau dėl nepakankamo skysto deguonies tiekimo eksperimentai apsiribojo pratimų atlikimu 5-6 tūkstančių metrų aukštyje, kur dar buvo galima apsieiti be deguonies kaukės.
Treniruočių atakų rezultatams užfiksuoti vokiečiai pirmą kartą panaudojo fotokulkosvaidžius. Filmai buvo sukurti specialiai Lipecke organizuotoje fotolaboratorijoje.
1931 metais vokiečių lakūnai dalyvavo bendruose manevruose su sovietų aviacija. Šių pratybų metu buvo praktikuojami naikintuvų veiksmai prieš dienos bombonešius. Be to, kariniame poligone netoli Voronežo vokiečių lakūnai kartu su sovietų artileristais treniravosi reguliuoti artilerijos ugnį iš oro.
Kita bendro Lipecko aviacijos centro ir Raudonosios armijos darbo kryptis buvo tirti orlaivių panaudojimo galimybes purkšti nuodingas medžiagas. Kaip žinote, Vokietija Pirmojo pasaulinio karo metais praktikavo nuodingas medžiagas, ir neatsitiktinai vienas iš slaptųjų Reichsvero centrų SSRS buvo Volsko srities Tomkos organizacija, skirta kūrimo ir kūrimo eksperimentams. nuodingų medžiagų vartojimas. SSRS didelė reikšmė buvo teikiama aviacijos naudojimui cheminiams poveikiams, įskaitant karinius. To pavyzdys yra dviejų susijungimas 1925 m visuomenines organizacijas– Draugų draugija oro laivynas"Ir" Dobrokhim "į vieną -" Aviakhim ".
Eksperimentams vykdant cheminį karą iš oro Lipecko dirbtuvėse, orlaivyje buvo įrengti vadinamieji pildymo aviacijos prietaisai (VAP) - prietaisai, skirti purškimo nuodingoms medžiagoms skrydžio metu. Šiems tikslams buvo naudojamos Albatros L 78 tipo sunkiosios transporto priemonės.
Eksperimentai prasidėjo 1926 m. I.S. Unšliktas pranešė Stalinui „... Baigta visa pirmoji programos dalis. Buvo atlikta apie 40 skrydžių, lydimų skysčių liejimo iš įvairaus aukščio. Eksperimentams skystis su fizines savybes panašus į garstyčių dujas. Eksperimentai įrodė galimybę platus pritaikymas aviacijai toksiškos medžiagos. Mūsų specialistų teigimu, remiantis šiais eksperimentais, galima laikyti įrodytu, kad aviacijos iprito naudojimas prieš gyvus taikinius, vietovėms ir gyvenvietėms užkrėsti, yra techniškai visiškai įmanomas ir turi didelę vertę. 1927 m. eksperimentai buvo tęsiami.
Į Lipecką atvykę vokiečių lakūnai gyveno specialiai jiems pastatytose kareivinėse, anot jų, labai švarios ir patogios. Paprastai kiekvienas turėjo savo kambarį. Šeimos pareigūnai išsinuomojo butus mieste. Vėliau jiems netoli aerodromo iškilo trijų aukštų gyvenamasis namas su komunaliniais butais. Kad praskaidrintų laisvalaikį, jie pastatė kazino – jaukų medinį namelį su sodu. Tiesa, iš pradžių neapsiėjo be komplikacijų: 1927 metų pradžioje į aviacijos mokyklą atvykusių vokiečių patikrinimo metu buvo konfiskuota 50 kortų kaladžių ir 20 kauliukų komplektų, kaip daiktus, kuriuos draudžiama įvežti į SSRS.
Keista, bet nepaisant griežtų prekių ir specialistų pristatymo slaptumo priemonių, pačiame Lipecke vokiečiai galėjo be jokių apribojimų vaikščioti po miestą, keliavo į jo apylinkes. Kai kurie čia net sukūrė šeimas. Taip pat žinomi atvejai, kai vokiečių lėktuvai, pristatyti komerciniais kroviniais į Lipecką, buvo išpakuojami iš dėžių tiesiog stotyje ir gabenami į aerodromą, matant visą miestą. Tikriausiai sovietų vadovybė ne be reikalo tikėjo, kad informacija iš Rusijos gubernijų nepasieks tarptautinės komisijos, stebėjusios Versalio sutarties sąlygų įgyvendinimą.
Dar labiau stebina tai, kad sovietų valdžia vokiečių lėktuvų skrydžių maršrutų praktiškai neribojo. Automobiliai, dažnai su sovietiniais ženklais, praskriejo per visą centrinį juodžemio regioną, filmavo Voronežą, Jelecą, kitas gyvenvietes ir geležinkelio stotis; nuotraukas apdorojo vokiečių personalas aviacijos mokyklos fotografijos laboratorijoje. 1928-ųjų rugpjūtį trijų variklių „Junkeris“ su keturių vokiečių įgula išskrido į Vokietijos koloniją Volgos srityje susipažinti su kolonistų gyvenimu. Tuo pačiu metu nusileidimai buvo atlikti Kuibyševe, Saratove, Kazanėje.
Tam tikrą šio nuostabaus nerūpestingumo paaiškinimą, nors ir nelabai įtikinamą, galima rasti armijos žvalgybos vado Berzino pranešime apie Raudonosios armijos ir Reichsvero bendradarbiavimą, parengtame K. E. Vorošilovui 1928 m. „Neabejotina, kad visos Vokietijos įmonės, be savo tiesioginės užduoties, turi ir ekonominės, politinės bei karinės informacijos (šnipinėjimo) užduotį. Tai liudija bent jau faktas, kad toks frotinis Vokietijos štabo žvalgybos pareigūnas kaip Niedermayeris stebi visas įmones. Iš šios pusės įmonės atneša mums tam tikros žalos. Tačiau šis šnipinėjimas, remiantis visais pranešimais, nėra nukreiptas į slaptų dokumentų gavimą ir rinkimą, o vykdomas asmeniniu stebėjimu, pokalbiais ir žodine informacija. Toks šnipinėjimas yra mažiau pavojingas nei slaptas, nes nepateikia konkrečių dokumentinių duomenų, o apsiriboja tik tai, kas matyta, pataisymu.
1929 m., kai stalinistinis režimas pradėjo pirmąją represijų prieš savo žmones bangą, Lipecko OGPU, siekdamas parodyti savo budrumą, įvykdė „pilotų“ operaciją, kurios metu devyniolika sovietų piliečių, susijusių su vokiečių darbu. mokykla buvo užfiksuota. Ar kai kurie iš jų tikrai dalyvavo šnipinėjime ir kaip susiklostė suimtųjų likimas, nežinoma.
Tuo tarpu vokiečiai toliau netrukdomi rengė lakūnus. Vos per aštuonerius Lipecko aviacijos mokyklos gyvavimo metus joje buvo parengta arba perkvalifikuota 120 naikintuvų pilotų (iš jų 30 – Pirmojo pasaulinio karo dalyviai, 20 – buvę civilinės aviacijos lakūnai) Vokietijai. Tarp jų – būsimi asai ir aukšto rango liuftvafės karininkai Eshonek, Speidel, Student, Heinkelio vyriausiasis lakūnas Nitschke ir kiti. Dėl 1927-1930 m taip pat buvo apmokyta apie 100 vokiečių lakūnų stebėtojų. Nuo 1931 m. jų mokymas prasidėjo Vokietijoje.
Tikslaus sovietų aviacijos specialistų, kurie buvo rengiami vadovaujant vokiečių instruktoriams, skaičiaus nustatyti nepavyko, tačiau galima daryti prielaidą, kad jis buvo šiek tiek mažesnis už minėtus skaičius, nes. Yra žinoma, kad vien 1926 metais Lipecko aviacijos mokykloje buvo parengta 16 sovietų naikintuvų lakūnų ir 45 lėktuvų mechanikai. Tiesa, skrydžio mokymo kursas buvo labai trumpas – vos 8,5 skrydžio valandos. Be to, mokykloje buvo sukurta 40 kvalifikuotų darbininkų grupė, kuri, vadovaujami vokiečių inžinierių, susipažino su naujais medienos ir metalo apdirbimo būdais.
Apibendrindamas Lipecko aviacijos mokyklos veiklą 1925–1926 m., Unšliktas rašė:
„Mokyklos darbas mums duoda: 1) kultūrinio oro miestelio kapitalinę įrangą; 2) galimybė 1927 m. organizuoti bendrą darbą su koviniais daliniais; 3) gerų specialistų, mechanikų ir darbininkų kolektyvas; 4) moko naujausios įvairių aviacijos rūšių taktikos; 5) išbandant orlaivių ginkluotę, foto, radijo ir kitas pagalbines tarnybas, leidžia, dalyvaujant mūsų atstovams, neatsilikti nuo naujausių techninių patobulinimų; 6) leidžia paruošti mūsų skrydžio personalą naikintuvų skrydžiams ir galiausiai; 7) leidžia mūsų pilotams atlikti tobulėjimo kursą laikinai buvus mokykloje.
Be oficialaus bendradarbiavimo, taip pat buvo nelegaliai tiriama Vokietijos patirtis. „Slaptas užduotis duodu vienam mechanikui“, – savo viršininkams pranešė S.G.Korolas.
Karo lakūnų rengimas buvo tik viena iš Reichsvero veiklų Lipecke. 1928 metais aviacijos mokykloje pradėjo dirbti nelegaliai Vokietijoje Karo ministerijos nurodymu pastatytas vokiečių lėktuvų bandymų centras. Nuo 1930 metų ši kryptis tapo dominuojančia – buvo likviduota pilotų-stebėtojų mokymo grupė, išvežta nemažai dviviečių lėktuvų, aviacijos mokykla reorganizuota į eksperimentinių bandymų stotį – Vifupastą. V. Štarą pakeitė naujas viršininkas – majoras M. Mor.
Visa tai buvo daroma spaudžiant sovietų karinei vadovybei. 1931 m. kovo mėn. Gynybos liaudies komisariate vykusiame posėdyje Berzinas pranešė:
„Atsižvelgdama į tai, kad vokiečių švietėjiškas ir parengiamieji darbai mūsų nedomina, UVVS iškėlė reikalavimą ateičiai Lipecke vykdyti daugiausia eksperimentinius mokslinius tyrimus naudojant naujausią medžiagą ir agregatus.
Vokietijos pusė priėmė mūsų pasiūlymą ir parengė gana plačią ir įdomią programą 1931 m. Pagal šią programą 1931 m. į Lipecką atskrenda 18 orlaivių, įskaitant 5-6 tipų mašinas. Naujas dizainas su kuriais dar nesame susipažinę. Beje, į Lipecką atskris ir naujas 4 variklių lėktuvas. Bus išbandomi nauji kulkosvaidžių, pabūklų ir optikos pavyzdžiai.
Siekdami įgyvendinti šią programą, vokiečiai pasiūlė mums padengti dalį išlaidų, susijusių su eksperimentinių tyrimų darbų plėtra. UVVS sutiko perimti dalies darbo jėgos išlaikymą, kuro tiekimą už savikainą ir krovinių gabenimą karine kaina.
1928-1931 metais. Lipecke buvo išbandyta apie 20 tipų įvairių vokiškų lėktuvų. Tarp jų yra Arado SDII, SD III, SSDI (plūduriuojantis), Ag 64 ir Ag 65 naikintuvai, dvivietis naikintuvas Junkers K 47, dvivietis Dornier Do 10, Heinkel HD 38 vienvietis, Heinkel HD. 45 ir HD 46 žvalgybiniai lėktuvai Focke-Wulf S 39 ir A 40. Lipecke taip pat buvo išbandyti kelių variklių lėktuvai (nors žadėtas keturių variklių lėktuvas taip ir nepasirodė). Darbas šia kryptimi prasidėjo trijų variklių keleivinius Junkers G 24 ir Rohrbach Ro VIII pavertus bombonešiais. Šios mašinos į SSRS skrido prisidengdamos transportu, o Lipecko dirbtuvėse vokiečių mechanikai ant jų sumontavo bombų stovus, taikiklius, kulkosvaidžius. Kaip mokomieji bombonešiai 1929 m., buvo išbandyti modifikuoti dviviečiai universalūs Junkers A 35 ir keleivinis Dornier Mercure. Vėliau į Lipecką bandomajam eksploatavimui iš Vokietijos atvyko tikri bombonešiai – dviejų variklių „Dornier Do P“, „Do F“ ir daugiafunkcis dviejų variklių „Heinkel He 59“. Dalis šių orlaivių liko eksperimentiniai, kiti – Ag 65, Do F, Vėliau jis pradėjo tarnybą Vokietijos aviacijoje.
Be lėktuvų, Lipecko bandymų stotyje buvo tiriami bombonešių taikikliai, aerofotografavimo įranga, aviacijos šaulių ginklai, įvairios aviacinės bombos (įskaitant vadinamąją „neužgesinamą“ cheminę padegamąją bombą), orlaivių radijo įranga.
Dalis išbandytų buvo pademonstruota sovietiniams specialistams. Taigi 1930 m. vienas Junkers K 47 buvo perkeltas į Maskvą į Oro pajėgų tyrimų institutą. Tačiau vokiečiai stengėsi, kad mūsų ekspertai nepatektų į naujausius karinės technologijos pasiekimus.
Savo ruožtu Lipecko centro vokiečių personalui buvo parodyti kai kurie sovietinės technologijos pavyzdžiai. 1930 metais Lipecko aerodrome buvo pademonstruotas aviacijos kulkosvaidis Degtyarev DA, kuris tik neseniai pradėjo tarnauti Raudonosios armijos oro pajėgose. Tais pačiais metais naikintuvų būrio „Schoenebok“ vadui ir inžinieriui Reidenbachui buvo leista apsilankyti TsAGI eksperimentinėje gamykloje ir „Ikar“ variklių gamybos gamykloje Maskvoje, jie parodė sunkų Tupolev ANT-14 lėktuvą. Kiek vėliau vokiečių lakūnai susipažino su R-5 žvalgyba – jų vertinimu „gana nerangios išvaizdos, bet geras lėktuvas“.
Lipecke kelis kartus lankėsi aukšti Vokietijos pareigūnai. Du kartus – 1928 ir 1930 m. Į aviacijos mokyklą atvyko Vokietijos oro pajėgų ir skrydžių mokyklų generalinis inspektorius generolas majoras X. von Mittelbergeris. 1928 m. rugsėjį Lipecke lankėsi Reichsvero kariuomenės direkcijos vadovas generolas majoras W. von Blomberg. Savo pasakojime apie šį vizitą jis rašė: „Bendras įspūdis apie tyrimo organizavimą, taip pat patalpų įvertinimas kaip ilgalaikis buvo puikus.
Mažiau entuziastingai aviacijos mokykla Lipecke išreiškė sovietų vadovybė. K.E. Vorošilovas, kalbėdamas su Reichsvero atstovais 1929 m. rugsėjį, pareiškė: „Lipecko mokykla gyvuoja ilgą laiką, ji yra seniausia iš institucijų ir davė gerų rezultatų Reichsverui, o mes iš jos, deja, jokios naudos negavome.
Kaip jau minėta, išvadoje slapta sutartis su Reichsveru 1922 m., mainais už vokiškų slaptųjų mokyklų kūrimą SSRS, pažadėjo suteikti visą įmanomą pagalbą pritraukiant vokiečių pramonininkus į sovietinės karo pramonės plėtrą. Tačiau vėliau Vokietijos karinė vadovybė ėmė vengti šio pažado, teigdama, kad ji negali kištis į privačių firmų veiklą. Tiesą sakant, viskas buvo paaiškinta tuo, kad nuo 1920-ųjų vidurio Vokietija savo užsienio politika atsigręžė į Vakarus, o glaudaus aljanso su Sovietų Rusija idėja tapo nepopuliari.
SSRS buvo priversta pati bendradarbiauti su Vokietijos aviacijos firmomis ir ne visada sėkmingai. Tai sukėlė vis didesnį vyriausybės susierzinimą. Rezoliucijoje dėl atvykimo į Maskvą ir Lipecką generolas majoras Mittelbergeris K.E. Vorošilovas rašė: „Mittelbergerio reikia klausytis ir nereikėtų duoti jokių pažangų. Jie pirmiausia jaučia savo nepatogią padėtį ir bando nuslėpti dalykus žodžiais, o pakeliui įkišti letenas dar labiau į mūsų aviaciją...
Be to, augo įspūdis, kad vokiečiai slepia naujausias technines naujoves karinėje srityje. Berzinas pranešė Vorošilovui 1931 m. „Darbo rezultatai Kazanėje ir Lipecke ne visai tenkina UMM ir UVVS, nes „Draugai“ silpnai importuoja naujausius testuojamus techninius objektus, kartais apsiriboja pasenusiais tipais (Fokker D-XIII lėktuvai) ir ne visada atvirai dalijasi savo medžiaga bei informacija, gauta kaip tiriamųjų ir švietėjiškų bei eksperimentinių darbų rezultatas.
Tai iš esmės buvo tiesa. Kai 1932 m. kovo mėn., derybose Maskvoje su Mittelbergeriu, Alksnis paprašė Lipecke parodyti G. Junkerso projektavimo biure sukurtą didelio aukščio lėktuvą ir orlaivių dyzelinius variklius, suteikti galimybę susipažinti su „Focke“ darbu. „Wulf“ kompanija sraigtasparniuose, taip pat norėdamas pademonstruoti naujausius pasiekimus automatinio orlaivių valdymo ir automatinio bombardavimo srityje, Vokietijos oro pajėgų vadovas leido suprasti, kad vokiečiai neketina neštis šių techninių naujovių į SSRS. 1932 metų lapkritį tuo pačiu rezultatu baigėsi sovietų ir vokiečių karinės vadovybės derybos dėl vokiečių karinių centrų veiklos mūsų šalyje planų. Reichsveras aiškiai vengė demonstruoti naujausius Vokietijos aviacijos pasiekimus.
Susidūrę su tuo, sovietų kariniai vadovai nusprendė veikti patys, pasinaudodami verslo kelionėmis į Vokietiją, kad susisiektų su vokiečių lėktuvų konstruktoriais. M. N. Tuchačevskio pranešime apie jo vizitą Vokietijoje 1932 m. rudenį rašoma:
„... Desau apžiūrėjau stratosferinius lėktuvus „Junkers“. Jis jau atliko eksperimentinį skrydį į didesnį nei 9000 m aukštį, tačiau tolesni bandymai buvo nutraukti, nes. dėl žlugimo (1932 m. „Junkers“ įmonė vėl bankrutavo. -Autorius) „Junkers“ tam neturi lėšų. Lėktuvo aukštis suprojektuotas 16000 m.
„Junkers“ sutinka su mūsų dalyvavimu statant stratosferinį orlaivį užsakymo ar dalyvavimo eksperimentuose forma, už tai sumokėdamas. Šis klausimas yra toks svarbus, ir mes šioje srityje taip atsiliekame, kad šiuo susitarimu reikia pasinaudoti kuo skubiau.
Kalbėdami apie galingą „Junkers“ lėktuvo dyzeliną (720 AG Jumo 4 – Aut.), „Lufthansa“ atstovai Tempelhofe teigė, kad jis važiuoja sklandžiai. Degalų sąnaudos vienai galios valandai siekia tik kiek daugiau nei 160 g, o benzininis variklis – iki 240 g.
Junkers teigia, kad jis sukūrė kompresorių šiam varikliui, kad padidintų aukštį, tačiau dėl avarijos turėjo sustabdyti plėtrą. Jis sutinka suprojektuoti šį kompresorių mūsų jam užsakytiems lėktuvų dyzeliniams varikliams, nei būtina kuo greičiau panaudoti.
Tempelshofe lėktuve bandomas naujas oru aušinamas „Siemens“ variklis. Variklis toks įdomus, kad reikia įsigyti kelis pavyzdžius.
Dėl orlaivių autopilotų ir automatinio tanko valdymo užsakymų Siemens neatsisako ir priima mūsų reikalavimus, tačiau nustato, kad tokiuose naujuose ir precedento neturinčiose konstrukcijose negali garantuoti tikslaus visų reikalavimų punktų įvykdymo. Nepaisant to, jis garantuoja, kad įrenginiai bus tobuliausi iš visų šiuolaikinių įrenginių.
Visi šie planai nepasitvirtino. Praėjus vos keliems mėnesiams po Tuchačevskio kelionės, Vokietijoje į valdžią atėjo Hitleris ir SSRS bei Vokietijos santykiai smarkiai pablogėjo. Kariniai įsakymai SSRS buvo atšaukti. G.Junkersas naujosios valdžios sprendimu buvo nušalintas nuo verslo. Visos aviacijos įmonės dabar turėjo dirbti tik Vokietijos karinės galios plėtrai.
1933 m. rudenį Lipecko aviacijos mokykla ir kiti Vokietijos kariniai objektai teritorijoje Sovietų Sąjunga buvo uždarytos, vokiečių karo specialistai grįžo į tėvynę.
Iš pirmo žvilgsnio atrodo akivaizdu, kad sprendimas likviduoti Reichsvero bazes SSRS buvo sovietų ir vokiečių santykių pasikeitimo rezultatas po to, kai Hitleris buvo paskirtas Vokietijos vyriausybės vadovu. Tačiau taip nėra. Dokumentai rodo, kad Lipecko aviacijos mokyklos uždarymo klausimą Reichsvero vadovybė aptarė dar 1932 m., o oficialiai pulkininkas Kesteringas pranešė Raudonosios armijos štabo viršininkui A. I. apie gresiantį jos likvidavimą. Egorovas 1933 m. sausio 11 d. – likus 19 dienų iki Hitlerio atėjimo į valdžią.
Oficiali mokyklos uždarymo priežastis buvo poreikis taupyti pinigus. Iš tiesų jo išlaikymas Reichsverui kainavo daug, nors sovietų valdžia pinigų už aerodromo ir gretimų pastatų naudojimą neėmė. Anot H. Speidelio, dalyvavusio aviacijos mokyklos darbe nuo 1927 metų iki jos uždarymo, metinės išlaidos būsto statybai, lėktuvų ir įrangos transportavimui, degalų įsigijimui, apmokėjimui sovietiniam personalui ir kt. siekė apie 2 mln. markių per metus. Padėtį dar labiau pablogino XX amžiaus trečiojo dešimtmečio pradžioje Vokietijoje kilusi ekonominė krizė.
Tačiau pagrindinė priežastis, mano nuomone, buvo kita. Pasinaudodama Vakarų palankumu, Vokietija nuo 30-ųjų pradžios vis aktyviau plėtojo ginkluotąsias pajėgas savo šalyje ir dėl to nebeliko didelio poreikio išlaikyti Reichsvero objektus užsienyje. Taigi 1930-ųjų pradžioje Vokietijos skrydžio mokyklos kasmet parengdavo nuo 300 iki 500 pilotų – daugiau nei per visą „rusiškos“ aviacijos mokyklos gyvavimo laikotarpį. Karinių orlaivių bandymai taip pat sėkmingai atlikti šalies viduje.
1933 m. Lipecko aviacijos centras egzistavo tarsi „pereinamuoju režimu“. Lakūnų rengimas dar vyko, tačiau SSRS ir Vokietijos santykių pablogėjimas, taip pat išgarsėję planai uždaryti mokyklą jau turėjo pastebimą įtaką jos darbui. Kovo 31 d. vykusiame Raudonosios armijos štabo padalinių vadovų pasitarime buvo nuspręsta kiek įmanoma apriboti vokiečių lakūnų judėjimą SSRS teritorijoje, sumažinti Rusijos personalo skaičių iki minimumą, uždrausti mokyklai lengvatinį karinį tarifą gabenant prekes iš Vokietijos ir uždrausti naudoti poligoną šaudymo pratyboms ir bombardavimui. Vokiečių kariūnas lakūnas H. Harderis, 1933 m. gegužės–rugpjūčio mėnesiais mokytas skraidyti Lipecke, savo dienoraštyje birželio 26 d. „Rusijos vyriausybė uždraudė W 33 lėktuvo skrydžius į Maskvą. Mūsų vadas pranešė, kad situacija labai įtempta ir uždraudė kritikuoti rusus ir jų sprendimus.
1933 metais baigė tik 15 žmonių.
Rugpjūčio 18 d. Lipecko aerodromas buvo grąžintas Raudonosios armijos oro pajėgoms. Po kelių dienų Lipecke įsikūrę lėktuvai Junkers W 33, K 47 ir A 48 išskrido į Maskvą, o po to Deruluft maršrutu į Vokietiją su vokiečių pilotais ir vertingiausia įranga. Paskutiniai Reichsvero atstovai Lipecką paliko rugsėjo 14 d. Paveldėjome vokiečių pastatytus pastatus, 15 jau gerokai pasenusių Fokker D XIII lėktuvų, keletą automobilių.
Lipecko aviacijos mokyklos egzistavimas tam tikru mastu buvo naudingas abiem pusėms, ypač pradiniu jos veiklos laikotarpiu. Vokietija sugebėjo ten apmokyti apie 200 karo lakūnų, iš kurių dalis vėliau užėmė Liuftvafės vado postus, kad išbandytų daugybę naujų kovinių orlaivių ir ginklų sistemų. Dėl to buvo įmanoma bent šiek tiek, bet griežto karo aviacijos plėtros draudimo sąlygomis išlaikyti ir plėtoti Pirmojo pasaulinio karo metu sukauptą karinį-techninį potencialą.
Sovietinė pusė gavo unikalią galimybę bent iš dalies susipažinti su Vokietijos aviacijos pramonės naujovėmis savo teritorijoje ir ištirti vokiečių patirtį aviacijos koviniame panaudojime. Vienas iš to rezultatų buvo 1934 m., kai SSRS buvo išleista pirmoji bombardavimo technikos instrukcija.
Be to, susitarusi su Reichsveru, Vokietijos karinė vadovybė, mainais už savo bazių buvimą SSRS, įsipareigojo priimti Raudonosios armijos vyresniuosius karininkus, kad galėtų tobulinti savo įgūdžius ir susipažinti su užsienio karine technika. . 1926-1932 metais. Vokietijoje lankėsi Sovietų Sąjungos karinių oro pajėgų vadovai Ja.I.Alksnis, SAMeženinovas, Revoliucinės karinės tarybos pirmininko pavaduotojas B.M.Feldmanas I.S. Tuchačevskis ir kt.. Šių vizitų metu buvo apžiūrėta nemažai Vokietijos aviacijos firmų ir įmonių (Junker, Heinkel, Siemens, Hirt, BMW ir kt.), skrydžių mokyklos, mokslo organizacijos. Tačiau remdamasis tuo, ką pamatė, Meženinovas 1933 m. pradžioje parengė specialų pranešimą, kuriame rekomendavo mūsų dizaineriams naudoti sparnus su atvartais ir sklendėmis orlaiviuose, kad būtų pasiektas didžiausias greičio diapazonas, kaip tai daro Arado ir Heinkelis, sekdami Junkers pavyzdžiu. , dirbti aviacijoje dyzeliniai varikliai ir slėgio didinimo sistemos, skirtos variklių aukščiui padidinti, pasisakė už radijo navigacijos įrangos kūrimą SSRS skrydžiams už žemės ribų.
Iš karto po vokiečių pasitraukimo Lipecko aviacijos mokyklos pagrindu buvo sukurta Raudonosios armijos karinių oro pajėgų aukštoji karinė-techninė mokykla, vėliau paversta skrydžio centru koviniams orlaiviams išbandyti.
Ir vis dėlto, kaip teisingai pažymėjo V.V. Zacharovo, nereikėtų perdėti šio centro vaidmens plėtojant karinę aviaciją Vokietijoje ir SSRS. Pagrindinės abiejų šalių karinės programos vystėsi nepriklausomai viena nuo kitos. Iki 1932 metų Vokietija sugebėjo apmokyti apie 2000 būsimų liuftvafės pilotų nelegaliose karo aviacijos mokyklose Braunšveige ir Rechline. Pagrindiniai Vokietijos oro pajėgų orlaiviai buvo sukurti Vokietijoje uždarius Lipecko stotį.
Sovietų aviacijos specialistų, parengtų padedant vokiečiams Lipecke, taip pat labai maža. Palyginimui pateiksiu tokius skaičius: vien 1932 metais mūsų šalies mokymo centruose mokslus baigė 1200 oro pajėgų karininkų, o 1933 metais – 3030.
Likvidavus Lipecko aviacijos centrą, baigėsi pirmasis Raudonosios armijos ir Reichsvero bendradarbiavimo aviacijos srityje etapas, trukęs daugiau nei 10 metų. Daugeliui sovietų oro pajėgų vadovų šis bendradarbiavimas turėjo tragiškų pasekmių. Stalininių represijų metais už „draugystę“ su Reichsveru Ya.I. Alksnis, S.A. Meženinovas, A.P. Rozengoltsas, B.M. Feldmanas. M. N. taip pat mirė. Tuchačevskis, I.S. Unshlikhtas ir daugelis kitų pagrindinių karinių lyderių. Keliaudami į Vokietiją ir susitikdami su vokiečių generolais, jie pasirašė savo mirties nuosprendį.
Nukentėjo ir šalia vokiečių įsikūrusios sovietinės eskadros personalas. Praėjus aštuoneriems metams po operacijos, „pilotai“, kruvinais 1937-aisiais, kaip Vokietijos žvalgybos agentai suėmė Pirmojo pasaulinio karo metu piloto tūzo oro eskadrilės vadą A.M. Thomson ir dar septyni mūsų bendrapiliečiai. Prasidėjus karui su Vokietija, Lipecke prasidėjo nauja šnipų manijos banga, areštai ir egzekucijos. Šį kartą aukų buvo daugiau – 39 žmonės
Sobolevas D.A., Khazanovas D.B.
Šaltiniai
- Vokiečių pėdsakai vidaus aviacijos istorijoje. /Sobolevas D.A., Khazanovas D.B./
Kurio uždavinys – skrydžio perkvalifikavimas ir techninis personalas, pažangių technikų ir skrydžių sistemų tobulinimas koviniuose vienetuose.
Liuftvafės ištakose
1925–1933 m., tarpininkaujant Raudonosios armijos oro pajėgoms, Lipecke rasti vokiečių mokymo ir bandymų asociaciją buvo paslaptis. Čia buvo atlikti materialinės dalies tyrimai, tikrinta skrydžio įranga. Lipecko aviacijos centro pilotai buvo intensyviai mokomi. Darbas įslaptintas, mokyklos kariūnai apsirengę paprastų Raudonosios armijos karių uniformomis. Medžiaginė dalis buvo pirkta užsienyje ir slaptais keliais pristatyta į mokyklą. Jis buvo Vokietijos generalinio štabo jurisdikcijoje. Centro egzistavimas prieštaravo Versalio susitarimams.
Personalas buvo ruošiamas būsimai Trečiojo Reicho liuftvafei. Buvo praktikuojama oro kovos technika, nauji bombardavimo pasiekimai, išbandomi naujausi ginklų tipai, optika ir instrumentai. Apmokyta 120 naikintuvų pilotų. Kuo mažiau informacijos apie mokyklą, tuo daugiau apie ją sklandė legendos. Du buvo gyvi. Tai kad miestas karo metais nebuvo subombarduotas. Antrasis sako, kad čia studijavo Vokietijos oro laivyno įkūrėjas ir vadas. Nieko nepatvirtino.
Mokslinių tyrimų asociacijos kūrimas
Centras įkurtas nuo 1949 m. Iš pradžių tai buvo naikintuvų pilotų mokymo padalinys. Tada vyko jungimai su kitais kursais, struktūros didinimas, vietos keitimas, kol galiausiai jie sustojo Lipecko mieste.
Aviatorių mokymas ir bandymai buvo tęsiami Rusijos gynybos ministerijos interesais. Šis tyrimų karinis vienetas atliko:
- tobulinti aviacijos kovinio panaudojimo metodus;
- pilotų supratimas apie naujas technologijas;
- pažangių mokymo metodų diegimas;
- naikinimo priemonių kūrimas.
Pasiekimai
Buvo įvaldyta dešimtys orlaivių tipų. Čia buvo parengta ir parengta 50 tūkstančių aviacijos specialybių karininkų, tobulinosi SSRS kosmonautai, 50 pretendentų apgynė mokslo laipsnius. Atlikta 50 tyrimų ir skrydžio bandymų, atlikta kompleksinė eksperimentinė ir apklausų programa.
Centras sąžiningai vykdė pavestas užduotis, vadovaudamasis Karinių oro pajėgų ir Krašto apsaugos ministerijos interesais. Per trumpą laiką buvo įsisavinti naujausių kartų naikintuvų kompleksai ir parengta dokumentacija šios technikos veikimui kovinėmis sąlygomis. 1992 metais mokslinio padalinio pilotai pirmą kartą su-27 išskrido į JAV, po trejų metų iškovojo pergalę eksperimentinėse parodomosiose oro mūšiuose su užsienio kolegomis. Nepakeičiami aviacijos ir kosmoso šou dalyviai, kuriuose demonstravo mūsų orlaivių manevringumą oro grupės kovose.
Lipecko aviacijos centras nuolat dalyvauja ginklų ir karinės technikos parodose, yra tarptautinių ir Rusijos pratybų dalyvis.
Palikuonys prisimins
Skrydžio specialybė kelia griežtus reikalavimus piloto profesionalumui ir moralinėms savybėms. Tai ne kartą patvirtino didvyriški oro naikintuvų poelgiai, kurie atidavė savo gyvybes, kad išgelbėtų žmones, atlikdami savo pareigas.
Žemė aplink Lipecką gausiai laistoma lakūnų krauju. Pagalvokite apie tai, penkiasdešimt pilotų žuvo. Tai mūsų Tėvynės saugumo kaina!
Kartą įvyko tragedija. Skrydžio S. Šerstobitovo ir L. Krivenkovo įgula staiga užsidegė iš pradžių vienas, paskui kitas variklis. Užgesinus ugnį, reikėjo nedelsiant sėsti. Tai atsitiko virš miesto. Savo gyvybės kaina pilotai sugebėjo automobilį nuvežti pakraščio link vietovėįgula žuvo. Lėktuve buvo pilnas degalų papildymas ir bomba. Galite įsivaizduoti kritimo pasekmes.
Rusijos didvyriai Lipecko aviacijos centras
Šeši žmonės gavo titulą: keturi yra gyvi ir dirba, o du mirė.
Lipecko aviacijos centro vadovas generolas majoras S.S. Oskanovas tapo pirmuoju. Jis buvo patyręs asas, profesionalas. Per bandomąjį skrydį 1992 m. vasarį sugedo įranga ir automobilis pradėjo kristi ant gyvenvietės. Gyvybės kaina kovotoją pavyko nuvesti į šalį, žmonės nenukentėjo. Už šį žygdarbį Oskans yra apdovanotas aukščiausiu apdovanojimu.
Paskutinį sąrašą papildė Sirijoje klastingai nušautas pulkininkas leitenantas. Pilotas žuvo, tapdamas šeštuoju.
Darbo dienomis
Šiandien Lipecko aviacijos centras yra MiG ir Su kovinių sistemų tyrimų bazė. O akrobatinio skraidymo komandos yra ryškus Rusijos oro pajėgų sugebėjimų patvirtinimas. Centro pastangos nukreiptos į kovinio rengimo kokybę, ilginant skrydžio valandas. Sukurta simuliatorių serija yra tiksli agregatų ir mechanizmų kopija. Tačiau treniruočių įrangos funkcionalumas yra ribotas.
Vienuose šlifuojami pilotavimo elementai, kituose fiksuojama technologijų taikymo metodika, treti - pamokos apie valdiklius įgytų įgūdžių fiksavimą. Sukurtas daugiadisciplinis procedūrinis treniruoklis MiG-29UB aviacijos komplekso įgulai (kovinis mokymas). Tai apima užduotis ir funkcijas, kurias skrydžio metu atlieka oro profesionalai: žvalgyba, ginklų naudojimas elektroninių atsakomųjų priemonių sąlygomis.
Kovoje su terorizmu
Lipecko aviacijos centras suteikia Praktinė patirtis MiG ir Su modelių pilotai.
Rusijos lėktuvai per operaciją Sirijoje surengė šimtus raketų ir bombų smūgių. Pastebimas juvelyrinis smūgių tikslumas, kurį, be kita ko, užtikrina naujausias Rusijos analitinis kompleksas „Il-20“. Lėktuvas neturi tokių aptikimo priemonių ir optinių jutiklių. Tai būtina parama „Su“ pilotuojantiems įguloms. Skraidanti laboratorija vadinama Rusijos pilotuojamu žvalgybiniu lėktuvu.
Lėktuvas smogia į taikinius fenomenaliai tiksliai, neįskaitant smūgių į kitus objektus. Sirijoje teroristus bombarduoja smūgių kompleksai Su modifikacijos 24, 25, 30 SM, 34.
Šiandien Lipecko aviacijos centro vadas yra karo lakūnas generolas p. Jurijus Aleksandrovičius Suškovas.
Nuotraukose ir vaizdo įrašuose ant oro naikintuvų šalmų nuleisti šviesos filtrai. Veidų rodyti negalima – saugumo reikalavimai. Tai praktikuojama pasaulio aviacijoje. Tai nėra faktas, kad Lipecko tyrimų centre besimokantys lakūnai kovos. Tačiau čia mokėsi tie asai, kurie paleidžia lėktuvus į taikinį Sirijoje.
Lipeckas, birželio 20 d. /Interneto svetainė/ Lipecke, Aviatoriaus aikštėje, stovi liūdnas ir šviesus paminklas didvyriams-lakūnams, kurie gyvybės kaina išgelbėjo miestą.
Žygdarbio istorija visada paprasta. Lipecko aviacijos centre tarnavo karo lakūnas majoras Sergejus Maksimovičius Sherstobitovas ir karinis šturmanas pulkininkas leitenantas Krivenkovas Leontijus Aleksandrovičius. Leonty skrydis 1968 m. gruodžio 17 d. turėjo būti paskutinis Lipecko padangėje prieš persikėlimą į aukštesnes pareigas Akhtuboje. Jis tapo paskutiniu, bet gyvenime. Atsitiko nenumatyta: atliekant įprastą įprastą skrydžio misiją daugiafunkciu reaktyviniu lėktuvu Yak-28, techninė pagalba nepavyko. Kopimo metu kilo gaisras kairiajame bombonešio variklyje. Kompetentingų pilotų veiksmų dėka gaisras buvo užgesintas, išjungtas variklis. Norėdami išgelbėti kovinę mašiną, jie nusprendė leistis vienu varikliu. Tačiau ruošiantis nusileisti, kai lėktuvas buvo virš gyvenamųjų Lipecko rajonų, sugedo ir antrasis variklis. Kad išgelbėtų jų gyvybes, pilotams pakako išlipti. Tai gavo ir skrydžių valdymo centro komanda. Tačiau karo lakūnai puikiai žinojo, kad tuomet automobilis trenksis į miestą ir žus šimtai žmonių. Visais būdais pilotai nusprendė paimti lėktuvą toliau nuo tankiai apgyvendintų vietovių. Be to, paaiškėjo, kad važiuoklė nebuvo gaminama, todėl buvo nuspręsta lėktuvą nutupdyti ant fiuzeliažo didelėje dykvietėje prie garnizono. Tačiau įvyko dar vienas įrangos gedimas - ir kovinė mašina pradėjo greitai prarasti aukštį. Iki avarinio tūpimo nepakako kokių 50 metrų, lėktuvas rėžėsi į žemę 15 laipsnių kampu. Skeveldros išsibarstė 200–300 metrų aplink avarijos vietą. Iki darželio pastato ir gyvenamųjų pastatų liko vos keli šimtai metrų.
Iššifravus juodąsias dėžes, tapo žinomi paskutiniai Krivenkovo žodžiai: „Maksimičai, čia pabaiga“. Jiems buvo 43 metai.
Garsioji daina „Didysis dangus“, kurią atlieka Edita Piekha, pasakoja apie dar du rusų lakūnus, kurie panašioje situacijoje išgelbėjo nedidelį Vokietijos miestelį. Bet iš tikrųjų ši daina yra apie visus herojus-aviatorius, kurie paaukojo save vardan kitų žmonių gyvybės.
Už atliktą žygdarbį, už šimtų žmonių gyvybių išgelbėjimą, Šerstobitovas ir Krivenkovas SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo dekretu buvo apdovanoti Raudonosios žvaigždės ordinais. „Ir paaukodami save, mirę vaikinai rado antrą gyvenimą“. Jų garbei Aviatorių aikštėje buvo pastatytas paminklas, jų vardu pavadintos dvi gatvės 27 ir 28 Lipecko mikrorajonuose.
Memorialinis kompleksas – į dangų besiveržiantis kovinis naikintuvas MiG-19 ir du pilotai jo papėdėje. Atrodo, kad jie leidžiasi į sunkiausią skrydį. Aukso raidėmis ant akmens išdėlioti žodžiai: „Patekei į dangų“ palikuonims visada primins herojus, išgelbėjusius šimtus žmonių gyvybių.
Šiandien prie paminklo vėjyje lapus ošia beržai, pavasarį pašėlusiai žydi alyvos, jaunavedžiai prie paminklo neša gėlių. Gyvenimas tęsiasi.
:
Koordinatės:
52.65 , 39.45 52°39′00″ s. sh. 39°27′00″ rytų ilgumos d. / 52,65° Š sh. 39,45° rytų ilgumos d.(G)(O)
Lipecko aviacijos centras(oficialus pavadinimas - 4-asis skrydžio personalo kovinio naudojimo ir perkvalifikavimo centras) - Rusijos oro pajėgų struktūrinis padalinys, vykdantis kovinių padalinių skraidymo ir inžinerinio personalo perkvalifikavimą, taip pat aviacijos sistemų kovinio panaudojimo metodų kūrimą ir įgyvendinimą.
Lipecko aviacijos centro vadovas – generolas majoras Aleksandras Charčevskis (iki 2012 m. rugsėjo mėn.).
Jis yra Lipecko-2 aerodrome, 8 kilometrai į vakarus nuo Lipecko centro, netoli nuo Veneros ir Shakhta Nr. 10 miestų rajonų. Sandėliuose yra daug išmontuotos įrangos, skirtos utilizuoti: Su-24, Su-27 MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-31
Be esamo betoninio kilimo ir tūpimo tako 15/33, aerodrome yra senas betoninis kilimo ir tūpimo takas 10/28, kurio matmenys 2500 × 40 m, jis naudojamas kaip automobilių stovėjimo aikštelė ir riedėjimo takas.
Istorija
Lipecko aviacijos centro istorija prasidėjo Pirmojo pasaulinio karo metais. Dar 1916 metais čia atsirado pirmosios Luran tipo prancūziškų lėktuvų kolekcijos dirbtuvės. 1918 m. spalio mėn. Glavvozdukhfloto įsakymu Lipecke pradėjo formuotis sunkiųjų bombonešių „Ilja Muromets“ eskadrilė. Eskadrilė buvo įsikūrusi aerodrome, kuris tuo metu buvo buvusiame miesto pakraštyje netoli geležinkelio stoties (žr. Tereškovos g. (Lipetskas)). Pilietinio karo metu karo veiksmuose aktyviai dalyvavo bombonešiai Ilja Muromets ir juos lydėję lengvieji lėktuvai Lebed.
Vokiečiai per labai trumpą laiką rekonstravo gamybos patalpas, iškėlė du nedidelius angarus, remonto dirbtuves, o jau 1925 m. liepos 15 d. atidaryta jungtinė taktinio skraidymo mokykla. Iš pradžių materialinė bazė buvo 50 Fokker D-XIII naikintuvų, kuriuos Vogrue įsigijo už Rūro fondo lėšas Nyderlanduose 1923-1925 m. 1925 m. birželio 28 d. lėktuvai iš Ščetino į Leningradą atvyko garlaiviu Edmund Hugo Stinnes. Taip pat buvo nupirkti transporto lėktuvai ir bombonešiai. Skrydžių personalo mokymai vyko per 5-6 mėnesius. Mokyklai vadovavo majoras V. Štaras, buvo numatytos ir sovietinio deputato, Raudonosios armijos atstovo, pareigos.
Vasarą, skrydžio laikotarpiu, antžeminio personalo buvo per 200 žmonių (iš Vokietijos pusės - apie 140 žmonių), žiemą skaičius sumažėjo (iš Vokietijos pusės - apie 40 žmonių). 1932 m. bendras centro darbuotojų skaičius siekė 303 žmones: 43 vokiečių ir 26 sovietų kariūnai, 234 darbininkai, darbuotojai ir technikos specialistai. Reichsvero vadovybė griežtai kontroliavo visas jungtinių struktūrų veiklos SSRS teritorijoje detales, ypatingas dėmesys buvo skiriamas slaptumui. Vokiečių lakūnai dėvėjo sovietines uniformas be skiriamųjų ženklų.
Vykdoma mokykloje tiriamasis darbas, už kurį užsienyje slapta buvo įsigyta materialinė vokiečių generalinio štabo dalis. Praktinis pilotų mokymo kursas apėmė oro mūšio pratimus, bombardavimą iš įvairių pozicijų, orlaivių ginklų ir įrangos – kulkosvaidžių, pabūklų, optinių instrumentų (bombardavimo taikikliai ir veidrodiniai taikikliai naikintuvams) ir kt.
Vos per aštuonerius Lipecko aviacijos mokyklos gyvavimo metus joje buvo parengta arba perkvalifikuota 120 naikintuvų pilotų (iš jų 30 – Pirmojo pasaulinio karo dalyviai, 20 – buvę civilinės aviacijos lakūnai) Vokietijai. Tikslaus sovietų aviacijos specialistų, kurie buvo rengiami vadovaujant vokiečių instruktoriams, skaičiaus nustatyti nepavyko.
Trečiojo dešimtmečio pradžioje, dar prieš Hitleriui atėjus į valdžią Vokietijoje, vokiečių dalyvavimas projekte pradėjo pastebimai mažėti. Jau 1931 m. lapkritį vykusiose derybose Vokietijos pusė vengė diskutuoti apie galimybę Lipecko aviacijos mokyklą paversti dideliu jungtiniu tyrimų centru. Taip atsitiko dėl SSRS suartėjimo su kitomis Vakarų Europos šalimis, ypač su Prancūzija. Rapalo sutartis, pasirašyta tarp RSFSR ir Veimaro Respublikos 1922 m., pradėjo prarasti savo aktualumą. 1933 m. rugsėjo 15 d. Lipecko projektas buvo uždarytas, vokiečių specialistų pastatyti pastatai, nemaža dalis įrangos buvo perduota sovietinei pusei.
Oro pajėgų aukštoji skrydžių taktinė mokykla
Lipecko aviacijos centro herbas
4-asis oro pajėgų kovinio panaudojimo centras susikūrė Tambove 1953 metų balandžio 19 dieną. 1954 m. buvo perkeltas į Voronežą, o 1960 m. - į Lipecką, po kurio buvo perkeltas į 4-asis oro pajėgų skrydžių personalo kovinio naudojimo ir perkvalifikavimo centras.
Centro mokymo skyriuje m sovietinis laikotarpis parengta daugiau nei 45 tūkstančiai įvairių specialybių pareigūnų. Lipecko aviacijos centre 11 sovietų kosmonautų taip pat buvo perkvalifikuoti naujo tipo orlaiviams. Kaip šlovingos Lipecko aviacijos istorijos simbolis, 1969 m. rugpjūtį Aviatorių aikštėje buvo pastatytas paminklas – naikintuvas MiG-19 kyla į viršų.
2008 metų gegužės 9 dieną Raudonojoje aikštėje vykusiame parade dalyvavo Lipecko celiuliozės ir popieriaus gamyklos bei PLS fronto linijos bombonešiai Su-24 ir Su-34. Su-34 asmeniškai kontroliavo oro centro vadovas generolas majoras A.N. Charčevskis.
2008 m. birželio 19 d. sukanka 55 metai nuo Lipecko aviacijos centro įkūrimo.
2011 metais Vakarų karinės apygardos karinė prokuratūra iškėlė baudžiamąją bylą dėl pinigų prievartavimo iš Lipecko aviacijos centro pilotų. „Interfax“ teigimu, to priežastis buvo vyresniojo leitenanto Igorio Sulimo kreipimesi internete, kuri buvo patvirtinta audito metu. Byloje, pradėtoje pagal Rusijos Federacijos baudžiamojo kodekso 286 straipsnį („piktnaudžiavimas valdžia“), kaltinamieji buvo karinio dalinio vadas pulkininkas Eduardas Kovalskis ir jo pavaduotojas švietėjiškam darbui pulkininkas Sergejus Sidorenko.
Siekiant potencialiems pirkėjams parodyti visas orlaivių galimybes, skatinti jo pardavimą užsienyje, o taip pat žiūrovams pademonstruoti daugelio šalių oro pajėgų kovinę galią, iš geriausių pilotų kuriamos specialios aviacijos grupės. Koviniai lėktuvai Rusijos Federacija pristatė akrobatinio skraidymo komanda „Rusijos sakalai“.
Kūrybos pradžia
Akrobatinio skraidymo komanda „Rusijos sakalai“ neoficialiai buvo suformuota 1993 m. Tai buvo sunkūs laikai Rusijos aviacijos formavimosi istorijoje. Dėl reikiamo degalų kiekio trūkumo pilotas per metus galėjo skaičiuoti tik 60 skrydžio valandų. Iš pradžių ši grupė buvo įtraukta į 4-ojo centro grandį, vykdantį oro pajėgų pilotų perkvalifikavimą ir kovinį panaudojimą.
Jos kūrimo pagrindas buvo aviacijos centras Lipecke. Akrobatinio skraidymo komanda „Falcons of Russia“ (taip ji bus pavadinta 2004 m.) buvo skirta tobulinti ir demonstruoti Rusijos Federacijoje gaminamus Su-27. Be to, Lipecko aviacijos centre buvo vykdomas profesionalus pilotų mokymas. Pradinei akrobatinio skraidymo komandos „Rusijos sakalai“ sudėtį atstovavo keli pareigūnai. Nepaisant degalų trūkumo, pilotai demonstravo aukštą naikintuvų manevringumą.
Antrasis grupės formavimo etapas
Sėkmingai atlikti bandomieji skrydžiai parodė ir aukštus naikintuvų kovinius bei manevrinius pajėgumus, ir pačios Rusijos Falcons akrobatinio skraidymo komandos tolesnio tobulėjimo perspektyvą. Atsižvelgiant į tai, 2000-ųjų pradžioje aviacijos mokymo programa buvo papildyta keturių karinių Su-27 orlaivių formavimo akrobatikos, dvi prieš du manevringos oro kovos ir solo akrobatikos mokymais. 2004 m. įvyko oficialus akrobatinio skraidymo komandos „Rusijos sakalai“ sudėties patvirtinimas.
Pilotai
Forma buvo pristatyta:
- Rusijos Federacijos gynybos ministerijos Valstybinio karinių bandymų centro vadovas ir aviacijos personalo mokymas, grupės vadovas, Rusijos nusipelnęs pilotas generolas majoras Aleksandras Charčevskis.
- Vadovaujantis dalinys, snaiperio lakūnas, nusipelnęs Rusijos karo lakūnas, pulkininkas Aleksandras Gostevas.
- Kairysis sparnas, nusipelnęs Rusijos Federacijos karo lakūnas, snaiperio pilotas pulkininkas leitenantas Jurijus Spriadyščiovas.
- Dešinysis sparnas, snaiperio pilotas pulkininkas leitenantas Andrejus Sorokinas.
- Grupės oro eskadrilės vadas, pirmos klasės karo lakūnas, pulkininkas leitenantas Dmitrijus Zajevas.
- Vergo jungties uodega, navigatorius-programuotojas, pirmosios klasės karo lakūnas majoras Denisas Polovko.
Pirmosios oro demonstracijos
2004 m. birželį Nižnij Novgorode įvyko aviacijos šou, kuriame dalyvavo Rusijos sakalai. Pasak liudininkų, Su-27 manevringumo ir kovinių pajėgumų demonstravimas buvo atliktas labai aukštas lygis. Būtent 2004-12-06 daugelis laiko Rusijos oro pajėgų akrobatinio skraidymo komandos pasirodymo dieną.
Vėlesni pasirodymai
Nuo 2007 iki 2013 m pilotai savo įgūdžius demonstravo tokiose šalyse kaip Prancūzija, Norvegija, Kazachstanas, Kirgizija, Baltarusijos Respublika. Pilotai taip pat buvo aprūpinti Su-34 ir Su-30.
2014 metais Ivanove Severny aerodrome vyko 10-asis karinis festivalis „Atviras dangus“, kuriame savo kovinius įgūdžius pristatė „Falcons of Russia“. Šiame aerodrome 2014 m. grupė pirmą kartą pasirodė keturiais lėktuvais. Antrą kartą „Falcons of Russia“ šioje šventėje dalyvavo 2015 m., pasipildę dar dviem lėktuvais. Solo akrobatinio skraidymo demonstraciją atliko generolas majoras A. Charčevskis. Tais pačiais metais grupė koncertavo treniruočių aikštelėje Dubrovičiuose, kur vyko Tarptautinės armijos žaidynės.
2016 m. centrinė Kamyšino miesto krantinė ( Volgogrado sritis). Grupė koncertavo keturiais lėktuvais. 2016 m. rugpjūtį Chabarovsko mieste vyko 75-osios vienuolikos Rusijos oro pajėgų ir oro gynybos armijų sukūrimo metinės. Šventėje grupės pilotai atliko kompleksinę programą, apimančią grupinį akrobatinį skrydį žemame ir itin žemame aukštyje.
Mūsų dienos
Šiandien pilotai naudoja kovinius Su-27 ir porą MiG-29, kad demonstruotų visas taktines technikas uždarose erdvėse ir mažame aukštyje. Be to, pilotai žiūrovams pristato, kaip danguje atrodo artima oro kova. Atakos lėktuvus Su-25 grupės pilotai naudoja demonstruodami priešraketinius manevrus ir taktiką, naudojamą atakuojant antžeminius taikinius.
Spektaklyje yra ne tik oro mūšio elementų, lakūnai danguje rodo įvairias figūras: „Nesterovo kilpa“, „apvalkalas“, „posūkis“, „ištirpimas“. Komplekse taip pat yra vienas akrobatinis skraidymo akrobatas.
Išvada
Pasak ekspertų, „Falcons of Russia“ yra vienintelė akrobatinio skraidymo komanda, kuri naudoja kovinius naikintuvus, demonstruodama puolimo ir gynybos technikas. Pilotų atliekamos demonstracijos yra labai įspūdingos ir suteikia visuomenei galimybę įvertinti tiek pilotų įgūdžius, tiek Rusijos lėktuvų kovines galimybes.