Užtenka prisiminti, kiek patikimi buvo Volkswagen Passat B3 ir B4 kartos, kurie buvo gaminami nuo 1988 iki 1996 m. Paprasta konstrukcija, milijonų vertės variklis, mechaninė dėžė – visa tai atlaikė labai solidžius važiavimus.
Tačiau šiandien kalbėsime apie modernesnius Tradewinds - B6, kurie jau turi ridą. Ar verta šiuos automobilius pirkti antrinėje rinkoje ir kokių modifikacijų reikėtų vengti?
Amerikietiška Passat versija
Dabar rinkoje dažnai galite rasti amerikietiškos komplektacijos Passat B6, jis išsiskiria minkšta pakaba, kita optika, prietaisų skydeliu ir garso sistema. Iš valstijų atvežamuose pasatuose sumontuoti 2,0 TFSI tūrio ir 3,6 litro VR6 varikliai. Transmisija čia yra 6 greičių automatinė ir DSG robotas.
Patikimas korpusas
„Volkswagen Passat“ ypatybė – tiek senesnės kartos, tiek naujesnių kartų kėbulas yra patvarus ir pasižymi itin dideliu atsparumu korozijai. Visgi čia naudojamas cinkavimas. Rūdys ant kėbulo matosi retai, tai rodo, kad dažai taip pat labai tvirti. Vienintelis dalykas, kuris laikui bėgant gali išduoti senėjimą, yra chromuotos radiatoriaus grotelės, taip pat bagetai, ypač jie sensta, jei automobilis dažnai važinėjo sūriais keliais žiemą.
Rinkoje yra daug sedanų ir universalų. Universai yra apie 40%, jie patogūs transportavimo atžvilgiu dėl didelės 1731 litro bagažinės, jei nuleidžiate galinę sėdynių eilę. Universalai kainuoja maždaug tiek pat, kiek sedanai.
Vidinė elektra
Nors išoriškai automobilis pagamintas tinkamo lygio, viduje elektrikas po kelerių eksploatavimo metų gali sukelti tam tikrų sunkumų jų savininkams. Pavyzdžiui, maždaug po 6 metų gali sugesti šildomos sėdynės ir jų elektrinis reguliavimas, durų spynos ir kitos smulkmenos. Būna taip užstrigęs sukimosi mechanizmas prie priekinių žibintų, todėl prisitaikantys priekiniai žibintai vienu metu tiesiog sužibės. Bet jei išsijungs elektroninis vairo užraktas, kuris užblokuoja vairą ir atsisako jį atrakinti, tuomet teks keisti visą agregatą, kurio kaina – 450 eurų.
Perkant naudotą Passat reikia atidžiai apžiūrėti klimato kontrolę, jei joje yra kokių nors nesklandumų, ar netiksliai rodoma temperatūra, tuomet netrukus gali tekti keisti ortakių sklendes, kurių kiekvienas kainuoja apie 100 eurų. Šios langinės yra servo priekinio skydelio viduje. Nuvažiavus 80 tūkstančių kilometrų, krosnelių varikliai gali pradėti girgždėti, beje, dažniausiai jie buvo keičiami pagal garantiją. Ankstyvųjų metų automobiliai nukentėjo dėl to, kad jų kompresorius buvo itin nepatikimas ir reikėjo keisti, o tai iš asmeninio biudžeto – minus 500 eurų.
Variklių patikra
Prieš pirkdami Passat B6 su rida, turėtumėte labai atidžiai apžiūrėti variklį. Atidžiai klausykitės variklio skleidžiamų garsų. Pavyzdžiui, paimkite gana populiarų „Passat“ variklį su turbokompresoriumi - TFSI, kurio tūris yra 1,8 litro, tada nuvažiavus 100 000 km. ridos automobiliams, pagamintiems anksčiau nei 2010 m., galima išgirsti, kaip burzgia neva amžina paskirstymo grandinė.
Tokiu atveju reikia skubėti į servisą ir kartu su grandine pakeiskite paskirstymo pavarą, tai kainuos apie 200 eurų. O jei šį momentą praleidote, o hidraulinis įtempiklis leidžia grandinei peršokti kelias grandis, tuomet teks keisti cilindro galvutę, čia kaina jau gerokai didesnė. Cilindro galvutė atskirai kainuos 1600 eurų, o sukomplektuota su spyruoklėmis ir vožtuvais – 3000 eurų.
Apskritai anksčiau „Passat“ nebuvo variklių su paskirstymo grandine, todėl 1,8 litro tūrio TFSI variklis yra pirmasis toks atvejis, ir apskritai šis variklis laikomas nepatikimiausia „Passat B6“ dalimi.
Apskritai visi šie varikliai, varomi benzinu su tiesioginiu įpurškimu, yra labai nepatikimi, dirba triukšmingai ir prastai užsiveda esant dideliam šalčiui.
Problemų gali sukelti ir aušinimo sistemos vandens siurblys, esantis tame pačiame bloke kaip temperatūros jutiklis ir termostatas. Toks vandens siurblys jau gali nutekėti nuvažiavus 90 000 km. paleisti. Norėdami jį pakeisti, turėsite sumokėti 170 eurų, į šią kainą įeina pavaros diržas nuo balansinio veleno. Kartais nusidėvi įsiurbimo kolektoriaus amortizatoriaus įvorės, o tai reiškia, kad visiškai pakeisti kolektorių kuris kainuoja 450 eurų. Netgi dažnai pasitaiko, kad sugenda turbokompresorių valdantis solenoidinis vožtuvas.
Mėgstantiems taupyti alyvą ir ją keisti vėlai, kyla rizika, kad nuvažiavus 120 000 km. suges karterio ventiliacijos sistemos vožtuvas, po kurio alkūninio veleno alyvos sandariklis nutekės, o alyvos siurblio slėgio mažinimo vožtuvas taip pat užstrigs atidarytoje padėtyje. Laimei, raudona lemputė jums apie tai praneš. Mėgstantiems važiuoti dideliu greičiu, į variklį teks įpilti alyvos – apie 0,5 litro 1000 km. paleisti.
Bet tai vis tiek yra nesąmonė, palyginti su 2 litrų TFSI. Jau nuvažiavus kokius 100 - 150 tūkst. variklis suvalgys apie litrą alyvos 1000 km. Tokiu atveju už 150 eurų galima pasikeisti alyvos separatorių, kuris yra karterio ventiliacijos sistemoje. Galima keisti ir vožtuvo koto sandariklius, tačiau kai tai neišgelbės, teks ardyti variklį ir keisti žiedus – jie kainuos apie 80 eurų.
Taip pat degimo rites teks keisti esant maždaug tokiai pačiai ridai, kiekviena kainuos 35 eurus, o įpurškimo sistemos purkštukai taip pat sumažins biudžetą po 130 eurų. Taip pat yra paskirstymo diržas, kuris tik suka išmetimo skirstomąjį veleną, jį patartina tikrinti kas 45 000 km. vengti keisti cilindrų bloką, kuris yra brangesnis už 2 litrų variklį. Be to, kitaip nei grandinė, diržas gali nutrūkti be įspėjimo signalų.
Iki 2008 m. pagamintoms transporto priemonėms gali tekti remontuoti cilindro galvutę dėl to, kad aukšto slėgio kuro siurblio pavaros strypas palaipsniui pažeidžia įsiurbimo skirstomojo veleno kumštelį. Tai nutinka nuvažiavus maždaug 150 000 km. Siurblys pumpuoja benziną ne taip, kaip turėtų, ir dėl to tenka pirkti naują veleną už 500 eurų ir jį sumontuoti.
1,6 FSI ir 2,0 FSI varikliai „Trade Winds“ su tiesioginiu įpurškimu neveikė gerai esant dideliems žiemos šalčiams. Nepaisant to, kad gamintojas išleido naują valdymo bloko programinę įrangą, tai nepadėjo. Vienintelis dalykas, kuris gali padėti varikliui, yra jo švara – kuro siurblio filtro, esančio maždaug po galine sėdyne degalų bake, palaikymas. Filtras turi būti keičiamas kartu su siurbliu, kuris kainuoja 250 eurų, tačiau dabar atsirado nemaža dalis meistrų, kurie gali pakeisti filtrą nekeisdami siurblio, tokia paslauga kainuos 80 eurų. Ir po 50 000 km. reikia valyti purkštukus, toks darbas kainuos 250 eur.
FSI varikliai su tiesioginiu įpurškimu turi uždegimo sistemą, kuri netoleruoja trumpų kelionių žiemą, ilgalaikio parkavimo varikliui dirbant tuščiąja eiga. Jei variklis žiemą nepakankamai šiltas, tada žvakes reikės keisti dažniau – jau nuvažiavus 12 000 km. Jei uždegimo žvakės yra sugedusios, jos greitai užmuš uždegimo rites. Žvakių rinkinys kainuos 25 eurus. O modelius su 2 litrų varikliais gali visiškai sustabdyti sugedęs išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos vožtuvas, jo pakeitimas kainuos 150 eurų.
Šie „tiesioginiai“ varikliai yra nepatikimi, tačiau patikimiausiu „Passat B6“ varikliu laikomas gana senas variklis su paskirstytu įpurškimu, kurio tūris yra 1,6 litro. Dabar labai sunku rasti tokį variklį, nes jis sumontuotas 6% 6 kartos „Trade Winds“. Ir šis variklis nėra itin galingas – tik 102 AG. Su. Akivaizdu, kad „Passat“ pagreičio dinamika su tokiu varikliu palieka daug norimų rezultatų. Tačiau šis variklis yra patvarus.
Tačiau yra ir kitų gerų naujienų – dyzeliniai varikliai, kurių nėra taip jau mažai – rinkoje yra apie 42 proc. Perkant Passat B6 su dyzeliniu varikliu, geriau rinktis po 2008 metų pagamintą automobilį su 2 litrų darbinio tūrio varikliu, kuris turi Common Rail maitinimo sistemą, tai CBA ir CBB serijos.
Tokie varikliai tikrai patikimi, tarnauja ilgai ir nesukelia problemų jų savininkams. Kas 100 000 km. bus reikalingas pakeisti purkštukų sandariklius, kurio komplektas kainuoja tik 15 eurų.
Yra ir dyzelinių variklių su 8 vožtuvais, 1,9 ir 2,0 litro, tačiau jų maitinimo sistemoje yra brangesni siurblių purkštukai – apie 700 eurų už kiekvieną. BMA, BKP, BMR serijos varikliai su pjezoelektriniais siurblių purkštukais yra rizikingesnis pasirinkimas, pas juos šie purkštukai dar brangesni – po 800 eurų. Bet jie tarnauja labai mažai - 50-60 tūkstančių km. Jie turi silpnus laidus, jau po 120 000 km. variklis gali pradėti trinti ir užsivesti su pertrūkiais. Jei taip atsitiks, galite saugiai pamatyti, ar viskas tvarkoje su purkštukų jungtimis.
2 litrų dyzeliniuose varikliuose, sumontuotuose „Passat“, senesniuose nei 2008 m., paprastai ant alyvos siurblio pavaros šešiakampis volas susidėvi ir susidėvi nuvaziavus apie 200 000 km. Turėtų pasirodyti signalas, kad nėra alyvos slėgio, jo nereikėtų ignoruoti ir nedelsiant pakeisti šį volelį, kad nereikėtų tvarkyti variklio.
O jei nuvažiavus 150 000 km kur nors galinėje variklio sienelėje pasigirsta bukas trenksmas, vadinasi, laikas keisti dvigubos masės smagratį, kuris kainuos apie 450 eurų. Laiku nepakeitus, jis gali subyrėti ir su savo skeveldromis pakenks starteriui, sankabai ir apskritai sugadins pavarų dėžę, kurios remontas kainuos 700 eurų.
Perdavimas ir galimos su juo susijusios problemos
Daugiausia problemų sukelianti transmisija yra „4Motion“ visų varančiųjų ratų sistema, veikianti su „Haldex“ sankaba. Čia pakanka laiku pakeisti alyvą – maždaug kas 60 000 km. Tokia transmisija ramiai atlaikys mažiausiai 250 000 km. Taip pat reikėtų prižiūrėti vidines CV jungtis, kad neišleistų riebalų, nauja jungtis kainuos 70 eurų.
Mechaninės pavarų dėžės taip pat gana patikimos, 5 laipsnių greičių dėžės sumontuotos automobiliuose su 1,6 l benzininiais ir 1,9 litro dyzeliniais varikliais – tai silpniausios modifikacijos pagal galią, visose kitose versijose sumontuota 6 laipsnių pavarų dėžė. . Vienintelis dalykas, kuris gali sukelti nepatogumų, yra alyvos sandarikliai, kurie yra už maždaug 80 000 km. gali nutekėti. O modeliuose, išleistuose anksčiau nei 2008 m., veleno guoliai dėžėse yra gana silpni.
Taip pat yra automatinių pavarų dėžių, pavyzdžiui, 6 laipsnių „Tiptronic“, kurios gali sukelti tam tikrų problemų. Ši dėžė gali lengvai perkaisti, o guoliai ir vožtuvo korpusas nuo perkaitimo pablogėja. Jau nuvažiavus apie 80 000 km. pavaras galima perjungti ne kaip įprasta, o su amortizatoriais, tai reiškia, kad yra 2 variantai: arba pakeisti vožtuvo korpusą už 1100 eurų, arba atstatyti seną iš meistrų apie 400 eurų.
Tačiau problematiškiausia dėžė pasirodė „novatoriška“ DSG robotų dėžė („Direct Shift Gearbox“ arba „Direkt Schalt Getriebe“). Su 2 litrų dyzeliniais varikliais ir benzininiais 3,2 litro VR6, taip pat 1,4 ir 1,8 litro turbodyzeliniais varikliais yra 6 greičių BorgWarner DQ250, kuriame yra alyvos vonia, o jame veikia kelių plokščių sankabos. Šioje aliejaus vonelėje yra 7 litrai gana brangios ATF DSG alyvos, kurios litras kainuoja 22 eurus. Kad dėžė nesudužtų anksčiau laiko, šią alyvą reikia keisti kas 60 000 km.
Šioje roboto dėžėje silpnąja vieta laikomas ir mechatroninis hidraulinis valdymo blokas. Skirtumas nuo mašinos yra tas, kad smūgiai perjungiant pavaras gali atsirasti po 20 000 km. O šio vožtuvo korpuso keitimas kainuos 1700 eurų.
Tačiau visų pirma pagal problemas yra 7 greičių DSG DQ200 robotas su Luk sausomis sankabomis, pasirodęs po 2008 m. Su hidrauliniu valdymo bloku šis robotas vis dar turi tas pačias problemas, tačiau kaina už jį – 2000 eurų. Taip pat čia sankabos neveikia tinkamai, daugelyje automobilių atsirado nuolatiniai trūkčiojimai ir trūkčiojimai. Serviso centruose darė valdymo bloko mirksėjimą, bandydami pakoreguoti diskų atsidarymo ir uždarymo momentą, atsižvelgdami į jų nusidėvėjimo laipsnį, taip pat už 1200 eurų pakeitė sankabą ir net pasiekė keitimą. dėžę, kuri kainuoja 7000 eurų. Bet nuvažiavus 50 000 km. trūkčiojimai ir smūgiai vėl prasidėjus perjungimui.
Tik 2010 m. kūrėjai atnaujino DSG-7 „robotą“, kuriame buvo patobulintas valdymo blokas ir sustiprinta sankaba. Siekdamas neprarasti klientų, „Volkswagen“ 2012 metais suteikė padidintą garantiją DQ200 robotui – 5 metai arba 150 tūkst. paleisti.
Passat pakaba
Pakaba apskritai tvirta, tačiau turi ir keletą silpnų vietų: tylūs priekinių svirčių blokai, jas tenka keisti nuvažiavus 30 000 km. Po naujo stiliaus 2008 m., tylūs blokai buvo sustiprinti ir jie pradėjo atlaikyti 100 000 km. paleisti. Stabilizatoriaus statramsčiai, priekiniai amortizatoriai, vairo antgaliai, viršutiniai amortizatorių tvirtinimai vienu metu nuvažiavus 100 000 km. reikalauti pakeitimo. Kainos ne itin didelės: stelažai – po 25 eurus, amortizatoriai – 150 eurų, kitos detalės kainuoja ne daugiau kaip 20 eurų.
Beje, Rusijai gamintojas oficialiai pagamino B6 Tradewinds, skirtus keliams, kurie palieka daug norimų rezultatų. Šie modeliai turi standesnes spyruokles ir amortizatorius, taip pat turi 2 cm didesnę prošvaisą.
„Passat“ turi daug „skausmų“, tačiau nepaisant to, šis automobilis yra vertinamas naudotų automobilių rinkoje. Šių automobilių kaina kasmet krenta vos 12 proc. Apskritai, jei dar yra noro Pirkti Volkswagen Passat B6, tuomet geriausia rinktis po 2008 metų išleistą modifikaciją su dyzeliniu varikliu ir mechanine pavarų dėže. Tokie modeliai antrinėje rinkoje kainuoja apie 600 000 - 750 000 rublių.
Jausmai už vairo
Kalbant apie valdymą, „Passat B6“ pasirodė iš gerosios pusės, puikiai važiuoja tiesia linija, neklysdamas, nepaisant įvairių nelygybių kelyje. Net važiuojant 200 km/h greičiu vairas puikiai reaguoja į vairuotojo veiksmus. Susikaupimas ir riedėjimai yra gana maži, automobilis išlaiko lanką net dideliu greičiu neslysdamas.
Passat B6 aiškiai atkartoja kelio profilį, todėl jaučiami įvairūs kelio nelygumai, dėl to automobilyje jautiesi nelabai patogiai, jaučiasi kaip ant sportinių automobilių - stipri ir kieta pakaba. Toks automobilis labiau skirtas vairuotojui, pasižymi agresyvumu ir sportiškomis natomis, net 2 litrų turbininio variklio garsas gana agresyvus.
Tiesą sakant, viskas, apie ką kalbėjome, tik trumpesne forma:
Volkswagen Passat ruso žmogaus sąmonėje jis įsitvirtino kaip vienas iš verslo klasės ramsčių.
Ir tam buvo priežasčių: B3-B4 serijos mašinos savo laiku padarė revoliuciją. Paprasti, patikimi, nepaprastai patogūs ir patvarūs, jie vis dar skrieja per Rusijos platybes. Tačiau vėlesnės kartos pasikeitė. Visų pirma, jie tapo sunkesni, o B5 karta paprastai buvo gaminama ant „Audi“ platformos su išilginiu jėgos agregato išdėstymu ir kelių svirčių pakaba priekyje ir gale.
Techninės savybės
Tačiau šio straipsnio tema – kita karta, šeštoji. Jis atrodo daug artimesnis klasikiniams B3/B4 modeliams. Čia yra tas pats skersinis variklis ir „kelių jungčių“ - tik gale ir lygiai taip pat, kaip ir „VW Golf V“, nes šie automobiliai yra pagaminti ant tos pačios platformos ir apskritai yra struktūriškai panašūs daugeliu atžvilgių . Tačiau neverta jų lyginti pagal išvaizdą ir jausmą.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Nuotraukoje: VW Passat B3, B4, B5
„Passat“ yra aukštyn, ir tai jaučiasi viskuo: salono dydžiu, apdailos kokybe, pasirinkimų skaičiumi, bazine įranga ir variklio bei greičių dėžės variantų pasirinkimu. Ir, žinoma, „Passat B6“ tapo vienu populiariausių automobilių savo klasėje, nepaisant tradicinių stiprių konkurentų „Ford Mondeo“ ir aukščiausios kokybės prekių ženklų akivaizdoje. Ir sėkmės paslaptis, regis, žinoma. Tik šiek tiek didesne nei klasiokų kaina, vairavimo našumu, ergonomika, komfortu ir įrangos lygiu jis buvo artimesnis aukščiausios klasės automobiliams, kuriuos praktiški vokiečiai tikrai įvertino. Be to, pirkėjams buvo pasiūlytas puikus pasirinkimas dyzelinių variklių, turinčių labai gyvą charakterį, ir variklius, veikiančius su bioetanoliu, E85 degalais ir suslėgtomis gamtinėmis dujomis. Šiame automobilyje viskas buvo tobula: ir superprogresyvios automatinės pavarų dėžės, ir vienodai modernūs varikliai, ir žurnalistų bei savininkų atsiliepimai apie puikų komfortą ir valdymą taip pat buvo gryna tiesa. Bendras mašinos kokybės jausmas buvo aukštas, o naudoti pavyzdžiai dažnai vilioja juos pirkti. Tačiau velnias slypi detalėse, o už progresą mokama didelė kaina, šiuo atveju – jėgos agregatų ir automatinių pavarų dėžių patikimumas.
Nuotraukoje: vw Passat B6
Gedimai ir veikimo problemos
Varikliai
„Passat“ variklių buvo daug, visi jie pažįstami iš aprašymo, tačiau šiuo atveju prioritetai šiek tiek skiriasi. Juk automobilis sunkesnis daugiau nei 150-200 kg. Ypač patikimas 1.6 variklis su 102 AG, žinomas iš Golf. Tikimasi, kad paklausa buvo palyginti nedidelė. Sunkaus automobilio dinamika su juo jau, atvirai kalbant, net nepasiekia komforto, jam padeda tik fenomenalus paprastumas ir nedidelės priežiūros išlaidos. Pagrindiniai modelio varikliai turėjo būti visiškai skirtingi, galingesni. Modelio populiarumo labai neužgožė net anksčiau identifikuotos problemos su moderniausiais varikliais. Iš pirmo žvilgsnio optimalus atmosferinis 2.0 FSI atsisakė užvesti net esant nedideliam šalčiui, be to, džiugino didelės alyvos sąnaudos ir nepatikima tiesioginio įpurškimo degalų įranga. 1.4 TSS, galinga ir ekonomiška, kaip paaiškėjo, per sudėtinga ir problemiška, su nepatikima grandine, kuro įranga ir turbokompresoriaus sistema. Silpno 1.6 FSI variklio mūsų šalyje beveik niekada nerandama – ir teisingai. Dinamika nėra geresnė nei aštuonių vožtuvų 1.6 su paskirstytu įpurškimu, be to, yra daugybė problemų. Yra kaprizinga degalų įranga ir grandinė ... Apskritai visos bėdos yra 1,4 TSI, bet atmosferinis 1,6 FSI irgi „netraukia“. Galingesni 1.8TSI ir 2.0TSI pasirodė labai patikimi jų fone ir praktiškai „išgelbėjo“ jų reputaciją; vėlesniais metais jie įgijo didžiausią populiarumą Rusijos rinkoje. Reti „neatidėliotini“ V formos „šešetukai“ 3.2 FSI ir 3.6 FSI taip pat negali džiuginti savo be rūpesčių. Bėdos yra tokios pačios kaip ir su dviejų litrų agregatu, o 3,6 taip pat gali patenkinti daugybę mechaninių problemų. Taip pat verta atsižvelgti į tai, kad automobiliai su šiais varikliais yra imami su pirminiu „tikslu“ greitai važiuoti su atitinkamu nusidėvėjimu.
Tikras džiaugsmas savininkams – dyzeliniai varikliai, ypač senesni 1,9 TDI su įprastu įpurškimo siurbliu ir vidutinė galia 2.0 su siurblio antgaliais ir 140 AG bendrojo bėgio galia Su tokiais varikliais automobilis nedžiugina lenktynine dinamika, bet ir nėra lėtas, patikimumas pastebimai didesnis nei benzininių, o degalų sąnaudos – juokingos. 1.6 turbodyzelinio pas mus beveik nerasi, bet didelio neigiamo nenusipelnė, bet galingiausias 170 arklio galių BMR dyzelinis variklis pasirodė kur kas kaprizingesnis už jaunesnes versijas, kur kas dažniau turi problemų su degalais įranga ir turbinos. Čia yra su reguliuojamu purkštukų aparatu, o bet kokia nepastebėta klaida greičiau veda prie stūmoklių grupės gedimo, tačiau jėgos laipsnis yra labai tinkamas. Tokios pat galios variklis su common rail degalų įpurškimu yra kiek patikimesnis dėl ne tokios kaprizingos degalų įrangos, tačiau turbina čia ta pati.
Užkrato pernešimas
Labai nemaloniai nustebino ir DSG dėžės. Passat B6 buvo išleistas 2005 m. ir tapo vienu pirmųjų automobilių, masiškai naudojamų su sausomis sankabomis, ir buvo montuojamas ant labiausiai „veikiančių“ 1.4 ir 1.8 TSI variklių. Ir rezultatas nebuvo lėtas. Pirmųjų „Tradewinds“ savininkai perėjo visus pragaro ratus keisdami valdymo blokų programinę-aparatinę įrangą, pakeitę sankabas ir visas dėžes. Pirmosios DSG versijos pasirodė nepaprastai „neapdorotos“, nepaisant bravūriškų atsiliepimų spaudoje apie puikią dinamiką ir sklandumą. Dėžus erzina trūkčiojimas kamščiuose ir greitas sankabų ar kitų komponentų gedimas. Apskritai tai nepasiteisino. Šešių greičių DSG su alyvos vonios sankaba iki to laiko jau buvo derinamas ir nesukėlė tiek daug problemų, tačiau problemos su mechatronikos bloku ir programinės įrangos gedimai užtikrino jo žinomumą. Tokie „robotai“ buvo montuojami ant automobilių su varikliais nuo 2 litrų, įskaitant visus dyzelinius. Europoje automobilių su automatinėmis pavarų dėžėmis skaičius tradiciškai nėra per didelis, tačiau kai situacija su DSG pradėjo daryti įtaką pardavimams Rusijoje, išvados buvo padarytos greitai – kartu su 1,8 greičių varikliu buvo pasiūlytas įprastas hidromechaninis šešių greičių automatas. Nuo 2006 iki 2008 metų automobiliai buvo komplektuojami su įprasta Aisin TF-60SN hidromechanine automatine pavarų dėže, tačiau ir ji nepasirodė visiškai be problemų. Versija be papildomo radiatoriaus taip pat sugebėjo įtikti savininkams perkaitimu ir vožtuvo korpuso gedimu, tačiau vis tiek išliko patikimesnė už abiejų tipų „išankstinius rinkiklius“. Panaši automatinė pavarų dėžė automobiliuose iš JAV turi pilnavertį dėžės radiatorių ir nepatiria perkaitimo. Taip, ir jis ten naudojamas su visų gamybos metų 2.0FSI, 2.0TSI ir 3.2 FSI varikliais. Visais ratais varomuose europietiškuose automobiliuose, pagamintuose 2008–2010 m., Šią dėžę taip pat galite rasti versijoje su „teisingu“ aušinimu.
Dar nesusipainiojai? Perkant VW priprasi, skirtingais metais būna skirtingos komplektacijos ir skirtingi varikliai, dažnai net pagal VIN numerį negali suprasti kas buvo sumontuota ant automobilio. Be to, dažnai savininkas nežino, kokią dėžę turi, kol ji sugenda. Laimei, po daugelio metų beveik visos DSG dėžės gavo programinės įrangos atnaujinimus, sankabos blokus ir mechatroniką, o pernai net bazinė alyva buvo pakeista į „mineralinį vandenį“, sintetika buvo apkaltinta tiesiog sunaikinusi laidus mechatronikoje. Dėl to net septynių greičių DSG tapo gana ekonomiškas prižiūrėti, bet vis tiek, jei įmanoma, venkite „septynių žingsnių“. Beje, „Passat B7“, kuris iš esmės yra B6 kartos naujo stiliaus gaminys, automatinės pavarų dėžės vėl yra tik DSG. Pasirinkus automobilį su mechanine pavarų dėže, į ateitį galima žvelgti optimistiškai, tačiau tereikia atminti, kad visi grandininiai varikliai tikrai nemėgsta įjungti pavarų, o ne stovėjimo stabdžio – čia galite sugadinti variklį. O dvigubos masės smagračio kaina gali nemaloniai šokiruoti – originalios detalės kaina gali viršyti pusę tūkstančio dolerių, o remontas kainuos keturis kartus pigiau.
Važiuoklė
Automobilio pakaba didelių rūpesčių nesukelia, nebent komplektacijos galimybių gausa ir nesėkmingas elementų pasirinkimas remonto metu gali visiškai sugriauti puikų automobilio valdymą. Kaip visada, dažniausiai sugenda įvorės, stabilizatoriaus statramsčiai ir apatinės svirtys. Bet skųstis – nuodėmė! Priešingu atveju be rimto įsikišimo pakaba gali įveikti visus 100-150 tūkstančių kilometrų, o šiek tiek pakračius ir pakeitus amortizatorius praeis beveik tiek pat.
Elektrikas
Salono elektronika gali nustebinti. Pavyzdžiui, savarankiškai atidarykite langus ir stoglangį lyjant ar žiemą „vėdinimui“, karštą vasarą įjunkite šildomas sėdynes iki galo arba pasirūpinkite kitomis smulkesnėmis problemomis. Deja, daugelis jų neišsprendžiami perkraunant variklį, o net daugybė valdymo blokų programinės įrangos atnaujinimų palieka „plaukiojančius nesklandumus“, ir galima tik spėlioti, kaip tai užkliuvo pirmiesiems savininkams. Kartais sugenda elektrinis vairo stiprintuvas – čia taip pat, kaip ir „Golf“, bet ant sunkesnio automobilio jo variklis gali neatlaikyti, ypač jei šeimininkas mėgsta vairą sukti stovėdamas vietoje. Fone pasaulinės problemos su pagrindinių agregatų patikimumu, įspėjimai apie užstrigusius klimato kontrolės sistemos variklius, ne itin sėkmingą oro kondicionavimo kompresorių ir rūdijančius radiatorius atrodo kaip grynas burbuliavimas, bet vis tiek patikrinkite ir šiuos mazgus. Mašina yra tikrai sudėtinga, visi jos komponentai yra sandariai supakuoti ir lengvi, o originalių komponentų kaina yra labai didelė. Tačiau neoriginalių atsarginių dalių gausa džiugina tiek iš „giminiškų“ „Seat“ ir „Skoda“ modelių, tiek iš Europos pardavėjų, tiek iš įvairių kiniškų.
Kėbulas ir vidus
Surinkimo ir interjero medžiagų kokybė pasirodė, ko gero, aukštesnė nei kitų panašių metų gamybos. Tačiau chromas turi įprotį nulupti pažodžiui antraisiais ar trečiaisiais automobilio gyvavimo metais, o dažai ir raidės ZZZ vyno numeryje (šios raidės nenurodo galvanizavimo, priešingai populiariam įsitikinimui) neapsaugo nuo nemalonios korozijos. ant slenksčių ir arkų. Čia, paradoksalu, reikėtų imti pavyzdį. Taip, „nuliuose“ viskas ne taip, kaip buvo „devintajame dešimtmetyje“. Už aukštą našumą turite mokėti daug, patikimumą ir pinigus. Tai dar kartą primena VW Passat B6 pavyzdys. Siekdamas užtikrinti puikų dinamikos ir degalų efektyvumo rodiklį, gamintojas suteikė automobiliui labai trapų. jėgos agregatai ir transmisijos. Tai nereiškia, kad automobilis blogas, tačiau reikia būti pasiruošus gedimams ir numatyti tinkamą priežiūrą bei diagnostiką. Kaip atlygį „Passat“ pasiūlys aukštą komfortą, puikų interjerą ir aukštos kokybės visų susijusių elementų, nuo pakabų iki didžiosios dalies elektronikos, vykdymas, o juk „smulkmenos“ gali būti ne blogesnės už mažą dėžės ar variklio resursą. Jei kalbame apie konkrečios konfigūracijos pasirinkimą, tai tarp be rūpesčių varomų benzininių automobilių bus automobilis su „nuobodžiu“ 1,6 MPI varikliu ir mechanine pavarų dėže. Bet jei norite turėti verslo klasės dinamiką, turėsite ieškoti arba vėlyvų, nuo 2008 m. iki 2010 m., 1.8TSI ir 2.0TSI variklių su mechanine pavarų dėže, arba automobilio su 1.8 varikliu ir klasikine 2006-2008 metų automatine. mašina su papildomu radiatoriumi sumontuotos dėžės. Taip pat galite ieškoti „amerikietiško“, tačiau nepaisant sėkmingos automatinės pavarų dėžės apskritai, automobiliai iš anapus vandenyno yra gyviB6 gale esantis „Passat“ į surinkimo liniją pateko 2005 m. ir tokia forma egzistavo iki 2010 m. Šeštoji liaudies automobilio karta tapo „Passat“ lūžio tašku: jei ankstyvieji modeliai mažai skyrėsi nuo „Audi“ (kaip B5 versija, pastatytas ant Audi platformos A4 / A6), tada šis automobilis buvo sukurtas ant atnaujintos PQ46 važiuoklės iš penktojo „Golf“. Tai lėmė grįžimą prie skersinio variklio išdėstymo, paprastesnės „McPherson“ priekinės pakabos (vietoj ankstesnės kelių svirčių) ir kelių svirčių galinės pakabos (vietoj pusiau nepriklausomos sijos) – važiavimo charakteristikos tai tik turėjo naudos. Sedanai ir universalai prarado griežtas formas, bet kartu suaugo, pradėjo atrodyti solidžiau, būti komplektuojami sodresniais. Tačiau visa ši pažanga sukrėtė automobilio, kadaise laikto vienu patikimiausių savo klasėje, reputaciją.
VARIKLIS
Galios agregatų asortimentas yra gana platus. O patikimiausi varikliai, kaip galima spėti, yra seni geri aspiraciniai 1,6 litro (102 AG) su paskirstytu degalų įpurškimu. „Eik ramiai, jūs tęsite “- tik apie juos. Mažas versijų su šiais varikliais skaičius antrinėje rinkoje yra visiškai pagrįstas: 12,8 sekundės iki šimtų yra per trumpas D klasės sedanui. Likę benzino blokai buvo aprūpinti tiesioginiu įpurškimu, o daugumagalingas – irgi turbina. O štai čia reikia neužmerkti akių. O kartais tiesiogine prasme. Taigi, pavyzdžiui, jei populiariausias gamos 1,8 litro turbo variklis (160 AG) pradėjo skleisti burzgiančius garsus, greičiausiai turėsite pakeisti paskirstymo grandinę ir jos hidraulinį įtempiklį. Ir tai gali įvykti labai anksti – jau nuvažiavus 100 tūkst. Geriau to neatidėlioti, kad nepakeistumėte bloko galvutės. Tačiau garantinio laikotarpio pabaiga yra kupina kitų netikėtumų: iki pirmojo šimtuko pabaigos kartais „uždengiamas“ įsiurbimo kolektorius; siurblys kartu su termostatu ir temperatūros jutikliu; turbokompresoriaus valdymo solenoidinis vožtuvas ... O jei pildysite žemos kokybės degalus, tuomet galėsite „patekti“ prie siurblio į krūvą aukštas spaudimas. Be to, visi varikliai su tiesioginiu įpurškimu neturi pačios stabiliausios uždegimo sistemos: nepakankamai įšilus, žvakės greitai „užmuša“, o tai išjungia uždegimo rites. Ir nepamirškite stebėti alyvos lygio: aktyviai važiuojant sąnaudos gali siekti iki pusės litro 1000 km. Nėra daug. Bet galingesnis variklis su turbokompresoriumi (2,0 l, 200 AG) gana skurdžios būklės gali suvalgyti dvigubai daugiau! Tačiau šis agregatas vis tiek yra mažiau kaprizingas, išskyrus tai, kad iki 2008 m. varikliuose dėl nepakankamo tepimo buvo susidėvėjęs įsiurbimo skirstomojo veleno kumštelis, kuris suaktyvino kuro siurblį.
Pilna komplektacija su 1.8 TFSI turbo varikliu – vienaslabiausiai paplitusių antrinėjeturgus. Pagrindinis jo trūkumas nėra pats didžiausiaspatikima paskirstymo grandinės pavara
Atmosferiniai „tiesioginiai“ varikliai 1.6 FSI (115 AG) ir 2.0 FSI (150 AG) nusidėjo prastu užvedimu šaltu oru (problema išsprendžiama blykstelėjus kompiuteriui pas pardavėją) ir greitu paskirstymo diržo susidėvėjimu, kuris turėtų būti pasikeitė iš anksto – jau tada, kai 60 tūkst. Galingiausi 3,2 litro (250 AG) benzininiai varikliai turi trūkumųpalyginti nedaug: įskaitant grandinės tempimą ir didelis srautas kuro (mieste apie 14 litrų).
Parduodama nedaug 1,4 litro TSS: kaip 1,8 TFSI atveju turėtumėte būti atsargūsį paskirstymo grandinę
Bet, ko gero, sėkmingiausias „Passat“ jėgos agregatas yra 2 litrų turbodyzelinis (140–170 AG) su „Common Rail“ sistema, gaminamas nuo 2008 m. Jei šie varikliai bus pildomi įprastu dyzeliniu kuru, problemų kilti neturėtų. Kitu atveju pakeiskite įpurškimo siurblį. Likę dyzeliniai varikliai yra išrankesni degalų kokybei: čia gali sugesti brangūs vienetiniai purkštukai, montuojami atskirai kiekvienam cilindrui.
Atmosferiniai varikliai su tiesioginiuįpurkšto kuro (1,6 FSI ir 2,0 FSI) turėjoprasidedančios problemos žiemos laikas metų kadišspręsta sumirksėjus ECU
UŽKRATO PERNEŠIMAS
Su mechaninėmis dėžėmis viskas yra gana aišku: nuvažiavus 150 tūkstančių km, judėjimo pradžioje gali atsirasti spragtelėjimų ir smūgių. Tai pirmieji susidėvėjusio dvigubos masės smagračio požymiai, sukaupti nuo mechaninės pavarų dėžės iki dyzelinių transporto priemonių. Dėl perkaitimo nukentėjęs 6 greičių automatinis „Aisin“ taip pat gali sukelti problemų: dažnai, nuvažiavus 80–100 tūkst. km, sugesdavo jo guoliai ir vožtuvo korpusas. Tačiau daugiausia problemų gali pridaryti liūdnai pagarsėję DSG robotai. Mažesnė blogybė – DQ250 „šešių greičių“ su patvaresne „šlapia“ sankaba, kurios silpnoji vieta – mechatroninis hidraulinis valdymo blokas. Tačiau net ir jį pakeitus, perjungimo metu vėl gali atsirasti smūgių. DSG-7 (DQ200) su sausomis sankabomis gali sukelti problemų ne tik su „mechatronika“, bet ir su „neapdorota“ valdymo programa bei silpnomis sankabomis. Laimei, 2010 metais sankabos diskai buvo sustiprinti, ECU iš anksto blykstelėjo, o 2012 metais VAG pratęsė DQ200 dėžės garantiją iki penkerių metų arba 150 tūkst. Taip pat ramina faktas, kad per metus tokių dėžių remonto kaina smarkiai sumažėjo: brangiausias DSG-6 remontas. „iki raktų“ privačioje paslaugoje atpigo beveik tris kartus ir paprastai neviršija 120 tūkstančių rublių.
Senesni nei 2008 m. automobiliai dažnai turi nikal smūgis vairo pavaroje: stovo įvorėssunyko 60-100 tūkst.km
Retas įsikišimas į galinę pakabą reikalingas prieš 100 tūkst
PAKABA IR BĖGIMAS
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, pati važiuoklė yra nepretenzinga. Dauguma silpnumas priekinė pakaba - tylūs priekinių svirčių blokai, kurie iš pradžių nuvažiavo ne daugiau kaip 20–30 tūkst. Po modernizavimo 2008 m. šios dalys pradėjo eksploatuoti 2–3 kartus ilgiau. Dauguma eksploatacinių medžiagų, tokių kaip priekinė ir galinė stabilizatoriaus statramsčiai, vairo antgaliai, priekiniai amortizatoriai, tylūs priekinio rėmo blokai ir galinės nulaužtos svirtys tampa netinkami naudoti apie 100 tūkst. Elektrinis vairo stiprintuvas yra labai patikimas, išskyrus tai, kad iki 2008 m. pagamintų automobilių savininkai buvo nepatenkinti trenksmais į nelygumus, kuriuos lėmė greitai nusidėvi vairo stovo įvorės.
KĖbulas, ELEKTROS IR VIDAUS
Po ilgų rusiškų žiemų chromas, žinoma, nusilupa, bet aparatūrai priekaištų nėra. Tačiau dėl daugybės elektroninių „įtaisų“ galite gerokai nukentėti: stovėjimo stabdžio elektrinės pavaros, besisukantis adaptyvios galvos optikos mechanizmas, durų ir bagažinės spynos, gamyklinis radijas... Tačiau labiausiai sugenda elektroninė spynelė. nemalonusELV vairo kolonėlė, kuri keičiama tik autorizuotame servise, nes reikia mirksėti imobilaizeriu. Ilgas „ligų“ sąrašas nereiškia, kad visa tai būtinai pasitaiko kiekviename automobilyje, tai tik galimos problemos.
Passat salono įranga viena geriausių klasėje
Dėl saugumo Euro NCAP Passat bygavo maksimalias 5 žvaigždutes. Galutinis rezultatas - 34 iš 37 galimų
privalumus
Moderni ir turtinga įranga, subalansuota važiuoklė, galingi varikliai, erdvus salonas, likvidumas antrinėje rinkoje
Minusai
Ne patys patikimiausi benzininiai varikliai su tiesioginiu įpurškimu, galimos problemos su robotų dėžėmis, įnoringa elektra
APTEIKTINĖS PRIEŽIŪROS IŠLAIDOS SPECIALIZUOTAME NEPRIKLAUSOMAME ŠIMTAJE, r.
| ORIGINALUS S/H | NEORIGINALUS S/H | DARBAS | |
| Uždegimo žvakės (4 vnt.) | 1400 | 500 | 600 |
| Paskirstymo diržo keitimas | — | — | 6000 |
| Uždegimo ritė | 6800 | 1300 | 1000 |
| Turbina | 76 000 | 24 000 | 7500 |
| Stabdžių diskai / trinkelės (2 vnt.) | 5000/4000 | 2800/1000 | 1200/600 |
| priekinė stebulė | 5900 | 2200 | 1500 |
| Sferinis guolis | 2000 | 490 | 700 |
| Priekinis stabilizatorius | 1300 | 400 | 800 |
| Amortizatoriai (2 vnt.) | 10 000 | 4000 | 3600 |
| dvigubos masės smagratis | 35 000 | 13 000 | 5000 |
| Gaubtas | 21 000 | 5000 | 1300 |
| Buferis | 19 700 | 3600 | 1600 |
| Sparnas | 9200 | 1600 | 700 |
| Priekinis žibintas (ksenoninis) | 24 400 | 17 600 | 500 |
| Priekinis stiklas | 10 200 | 4000 | 2000 |
VERDIKTAS
Volkswagen Passat B6 dėl pažangių technologijų tapo vienu iš savo segmento lyderių. Tačiau patikimumo požiūriu jis galbūt pralaimi japoniškų prekių ženklų konkurentams su paprastesniais maitinimo blokais. Iš jo pusės – puikios vairavimo savybės, erdvus salonas ir gera įranga. Perkant geriausia ieškoti automobilio su Common Rail turbodyzeliniu varikliu ir „mechanika“. Be to, geriau atsižvelgti į jaunesnius nei 2008 m. egzempliorius, kurių dauguma vaikų ligų buvo pašalintos.
Pats be problemų variantas – atmosferinis 1,6 (105 AG) BSE / BSF, 8 vožtuvų, su paskirstymo diržo pavara ir labai patikima resurso konstrukcija, galinčia be rimtų investicijų nuvažiuoti 300 tūkst. Jei jums nereikia dinamikos, bet norite sumažinti riziką ir išlaidas, tai jūsų pasirinkimas. Tiesa, jei pradėsite nutekėti, neplautumėte radiatoriaus ir nekeistumėte alyvos, tuomet tokį paprastą variklį galima privesti „prie rankenos“.
- Kaip jau minėta, atmosferiniai varikliai su tiesioginio įpurškimo 1,6 FSI (115 AG BLF / BLP) ir 2,0 FSI (150 AG BLR / BVX / BVY) neturi prasmės. Galios padidėjimas yra minimalus, tačiau yra pakankamai problemų. Visų pirma, sugenda tiesioginio įpurškimo maitinimo sistema su aukšto slėgio kuro siurbliu, kaprizinga, nestabili iki žemos temperatūros, be to, sukurianti idealias sąlygas stūmoklio žiedams koksuoti. Prie 1,6 FSI, be to, laiko pavaroje yra grandinė, kuri linkusi ištempti iki 100 tūkst.
- 1.4 TSI (122 AG, CAXA) - labai neapdorotas ir probleminis EA111 variklis išleidimo metu. Paskirstymo grandinė yra tokia pat plona ir linkusi į ankstyvą tempimą kaip ir 1,6 FSI. Stūmoklis yra linkęs į alyvos atliekas. Turbina ir slėgio sistema laikosi sėkmės. Teoriškai, jei variklis buvo kokybiškai atkurtas, pakeitus stūmoklį ir laiku naudojant versijas iš vėlesnės EA111 (vaikystės ligų pašalinimas vyko palaipsniui), tuomet galite to imtis. Tačiau tokių variantų labai mažai – dažniausiai parduodami „tokie, kokie yra“.
- 1.8 TSI (152 AG CDAB / CGYA ir 160 AG BZB / CDAA) ir 2.0 TSI (200 AG, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - tai jau šeimos EA888. Atsižvelgiant į 1.4 TSS problemosšiek tiek mažiau, bet pagrindiniai problemų tiekėjai yra tie patys: stūmoklinė alyva ir silpna laiko pavara. Serialas į galvą atėjo tik 2013 m., todėl Passat B6 jo negavo. Vėlgi, galite apsvarstyti galimybes su pakeistu stūmokliu.
- Patvariausi dyzeliniai varikliai yra 8 vožtuvų 1,9 TDI (105 AG, BKC / BXE / BLS) ir 2,0 TDI (140 AG BMP) su elektromechaniniais mazgo purkštukais, EA188 šeima. Praktiškai išradingiausias pasirodė 1,9 – yra automobilių, kurie be kapitalinio remonto atvažiavo 500 tūkst. Jei norite pigiausios operacijos, ieškokite 1.9 be kietųjų dalelių filtro (BKC ir BXE).
- Tos pačios EA188 serijos 2.0 TDI dyzeliniai varikliai su modernesniais pjezoelektrinių blokų purkštukais yra 136 arklio galių BMA, 140 arklio galių BKP ir 170 arklio galių BMR. Pjezo purkštukai pasirodė tokie ir tokie, kiti sugedo dar prieš 100 tūkst ir pakeisti pagal garantiją. Jūs neturėtumėte įsitraukti, ypač galingas 170 arklio galių.
- Vėliau EA189 šeima - jau su Common Rail ir pjezo purkštukais, 1.6 TDI (105 AG CAYC) ir 2.0 TDI (110 AG CBDC, 140 AG CBAB, 170 AG CBBB). „Common rail“ patikimumas pasirodė esantis tinkamas, tačiau vis tiek neturėtumėte suklaidinti atvirai kalbant, 170 arklio galių galios.
– Visi 2.0 TDI varikliai, nepriklausomai nuo maitinimo sistemos tipo, turėjo būdingą vadinamojo šešiakampio – alyvos siurblio pavaros – susidėvėjimo problemą, o tai lėmė alyvos badą ir kapitalinį remontą. Patikrinkite, ar jis pasikeitė - resursas yra nuo 140 iki 200 tūkstančių, kaip pasisekė.
- Galingas VR6 variklis 3.2 FSI (AXZ) padaro Passat giminingą su pirmosios kartos Porsche Cayenne. Keista, bet tiesioginio įpurškimo sistema čia pasirodė atkakli. Vidutinė be rūpesčių rida svyruoja nuo 150 iki 200 tūkst. Laiko pavara pasirodė labai sudėtinga, o fazės trikdžiai dažniausiai atsiranda dėl susidėvėjusių įtempėjų, o ne dėl grandinės.
- Labai retai Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) taip pat yra Cayenne. Problemos tokios pat kaip ir 3.2.
– Atsižvelgiant į galimą brangią visko kainą, automobilį su bet kuriuo iš variklių (išskyrus galbūt paprasčiausią 1,6) reikia kruopščiai diagnozuoti: kompresijos matavimas, endoskopija, patikra su platintojo skaitytuvu, fazių matavimas osciloskopu – geriau išleisti. papildomus kelis tūkstančius ir persistengti, nei vėliau išleisti 10 kartų daugiau remontui.
AG. Atrodo kaip paprastas sedanas, bet iš kitų srauto Transporto priemonė jis išsiskiria įmantriais priekiniais žibintais, greitu profiliu nuožulniu stogu, masyviu sunkiu laivagaliu ir LED optika.
Jums nereikia daug kalbėti apie išvaizdą – tiesiog pažiūrėkite į nuotraukas. Tačiau likę šio automobilio privalumai, kurių jis turi daug, nusipelno dėmesio.
Charakteristikos
Rusijos pirkėjams „Volkswagen Passat B6“ buvo pasiūlytas su penkiais benzininiais varikliais. Linija atrodė taip:
- 1,4 litro turbo variklis, 122 AG Su. Pagreitis – iki 100 km/h per 10,5 sekundės. Maksimalus greitis- 203 km/val.
- 1,8 litro "keturių" turbokompresorius, 152 litrai. Su. Pagreitis – 8,6 sek. Maksimalus – 220 km/val.
- 2 litrų variklis su turbokompresoriumi, 200 AG Su. Pagreitis – 7,6 sek. Maksimalus – 235 km/val.
- 1,6 litro "aspiracinis", 102 litrai. Su. Pagreitis – 12,4 sek. Maksimalus – 190 km/val.
- 2 litrų "aspiracinis", 150 AG Pagreitis – 9,9 sek. Maksimalus – 209 km/val.
Be išvardintų variantų, Passat B6 buvo siūlomas ir su dyzeliniu varikliu. Tai buvo 2 litrų variklis su turbokompresoriumi ir 140 AG. Su. Su tokiu agregatu automobilis iki „šimtų“ įsibėgėjo per 9,8 sekundės, o jo greitis buvo 209 km / h.
Varikliai buvo siūlomi su „mechanika“ (5 arba 6 greičiai), taip pat su 6 laipsnių „automatiniu“ Tiptronic. Be to, buvo variantų su 7 juostų DSG „robotu“ su dviguba sankaba.
Pagal numatytuosius nustatymus automobilis buvo varomas priekiniais ratais, tačiau 4Motion technologija buvo galima pasirinktinai.
Versijos
Yra dvi „Passat B6“ modelio versijos – universalas ir sedanas. Pirmas dalykas, kuo jie skiriasi, yra dydis. Jie yra tokie (nurodomi milimetrais):
- Ilgis - atitinkamai 4774 ir 4765.
- Aukštis – 1518 ir 1472 m.
- Plotis – 1 820 abiem versijoms.
- Ratų bazė ta pati – 2709 mm.
- Prošvaisa – 17 centimetrų tiek universalui, tiek sedanui.
Sprendžiant iš skaičių, skirtingų kėbulo stilių „Passat B6“ matmenys šiek tiek skiriasi. Bet jūs turite nedelsdami atkreipti dėmesį į bagažinę! Universalo akcentas – didžiulė krovinių talpa, kurios tūris – 603 litrai. O jį galima padidinti iki 1731 litro atlenkus galinę eilę. Gaukite idealiai plokščią plotą dideliems kroviniams.
Komfortas ir ergonomika
Žmonės, kurie palieka atsiliepimus apie Passat B6, išsamiai pasakoja apie tai, ką reiškia būti šiame automobilyje. Štai į ką jie sutelkia dėmesį:
- Automobilis šiltas. Šaltą žiemą, nakvojus gatvėje ar garaže, šildomas lėtai, bet užtikrintai. Šildomos sėdynės geros kokybės. Vasarą kondicionierius puikiai užšąla, o tuo pačiu nesigirdi jo veikimo. Lauke įjungimas taip pat yra tylus ir nerodomas, kai variklis veikia. Automobilis ilgai atvėsta.
- Galinė erdvė kojoms yra galinga.
- Priekinės sėdynės ir vairas turi didelį atstumą. Galima bent jau „atsigulti“, kaip kokiame sportiniame automobilyje, arba atremti galvą į lubas. Bagažinė lengvai išsiskleidžia į lygias grindis, dėl to susidaro 0,9 x 1,85 m plotas. Galima sutvarkyti gerą miegamąją vietą.
- Durelėse yra patogios didelės kišenės, kuriose telpa daug smulkmenų. Taip pat yra niša skėčiui.
- Pirštinių dėžė erdvi. Be to, jame yra dar vienas - slaptas.
- Prietaisų skydelis turi įdomų apšvietimą. Neišblukęs, naktį net ryškumą tenka sumažinti.
- Rankinis stabdys elektroninis, paspaudus dujų pedalą jis pats nuimamas.
- Borto kompiuterio nustatymų meniu yra daug elementų, tačiau galite greitai išsiaiškinti, kas ten yra ir kodėl.
Ir galiausiai „Volkswagen Passat B6“ yra tiesiog malonaus ir glausto interjero savininkas. Salonas pagamintas iš aukštos kokybės plastiko, natūralios odos (standartiškai audinys) ir tikro aliuminio.
Apie versiją su 1,8 litro „aspiraciniu“
Passat B6 1.8 yra viena iš populiariausių versijų. Žmonės, kuriems priklauso šis automobilis, sako, kad jis važiuoja labai linksmai, net lyginant su automobiliais, kurių 3,5 litro agregatai yra po gaubtais.
Vairavimo stilių galite apibūdinti taip: jis pasitikintis, ramus, bet (paradoksas!) skatina dinamiką, aktyvesnį stilių. Automobilis surinktas, puikiai valdomas, paklusnus, patogus ir minkštas. Bet jei teisingai paspausite dujų pedalą tiesia linija, tai jau galima palyginti su lokomotyvu. Arba su kokiu sportiniu automobiliu. Net ir žiemą nėra žabangų.
Beje, veržli DSG-7 pavarų dėžė turi didelę įtaką dinamikai. Kaip savo apžvalgose sako B6 savininkai, „Passat“ automatinė pavarų dėžė tarsi skatina savo įmantriu darbu, sukeldama norą veržtis.
Vairuotojai taip pat atkreipia dėmesį į šio automobilio „meilę“ alyvai. Sąnaudos yra maždaug 1 litras 7000 km. Rekomenduojama pilti Valvoline 5W-30.
patikros punktas
Kalbant apie „Passat B6“ charakteristikas, reikėtų paminėti ir transmisijos ypatybes. Tai, žinoma, bus apie DSG dėžę – „Tiptronic“ su šešiais greičiais. Transmisijos labai trumpos:
- Pirmasis yra 0-15 km / h.
- Antrasis – 15-30 km/val.
- Trečia – 30-50 km/val.
- Ketvirta – 50-65 km/val.
- Penktas – 65-80 km/val.
- Šešta – po 80 km/val.
DSG darbui priekaištų beveik niekas neturi. „Tiptronic“ pavaras perjungia greitai ir nepastebimai, taupydamas degalus ir net neprarasdamas dinamikos.
Bet vis tiek yra trūkumas. Tai yra atšaukimas. Jei įlipate į „Passat“ su DSG kur nors kamštyje ant kalno, tai nėra faktas, kad galite iškart važiuoti perkeldami koją nuo stabdžių pedalo ant dujų. Reikia šiek tiek laiko, kol variklio galia persikelia į ratus. Tai tik akimirka, bet vis tiek reikia šiek tiek priprasti. Apskritai geriau naudoti anti-rollback funkciją.
Vairavimo našumas
Juos paveikia daugelio žmonių, kurie palieka atsiliepimus apie „Passat B6“, dėmesys. Ypač giriamas PPD – „blogų kelių paketas“, ypač tokioms šalims kaip Rusija. Šios versijos turi padidintą prošvaisą ir standesnę, patikimesnę pakaba.
Automobilis puikiai laikosi kelio, trasoje – kaip pirštinė. Žinoma, jei suporuotas su geromis padangomis. Tačiau dėl standumo jaučiami kelio nelygumai. Tačiau už puikias vairavimo charakteristikas reikia mokėti nedidelę dalelę už komfortą, nieko negalima padaryti. Bet niekas nebarška ir nebarška – verta.
Elektroniniai asistentai dirba tada, kai to reikia. ESP išjungiamas mygtuku ir rodomas piktogramoje Passat B6 skydelyje, kai suaktyvinama kuri nors iš jos sistemų.
Funkcija AUTO HOLD nusipelno ypatingo dėmesio. Tai padeda išlaikyti automobilį vietoje, kai iki galo nuspaudžiate stabdžių pedalą. Labai patogu prie šviesoforų ir kamščiuose. O kai žmogus paspaudžia dujas, funkcija automatiškai išsijungia. Jis veikia, beje, tik prisisegus saugos diržą.
Džiugina šis automobilis ir adaptyvus vairavimas su elektrine galia, kuris keičia pastangas priklausomai nuo automobilio greičio. Dėl to Passat yra neįtikėtinai paklusnus. Kas yra labai svarbu. Vairuotojas turi jausti, kad automobilį vairuoja jis, o ne ji.
Eksploatacija žiemą
Kad ir koks variklis būtų po „Passat B6“ modelio gaubtu, automobilis vis tiek užsives net esant smarkiausiam šalčiui. Negalima sakyti, kad su puse apsisukimo, bet vis tiek pradeda. Žmonės, kurie turi noro ir galimybių, papildomai moka už Webasto įrangą ir apskritai praranda visas su šia tema susijusias problemas.
Kai kurie vairuotojai teigia, kad nepatogumų sukelia žema sėdėjimo padėtis ir ilgas automobilio pagrindas. Žiemą nevalytais keliais gali būti sunku važiuoti nesubraižant dugno. Tačiau mechaninės pavarų dėžės režimo (arba „mechanikos“) dėka automobilio masė ir priekinė pavara iki minimumo sumažinama galimybė įstrigti.
Žiemą labai padeda elektronines sistemas stabilizavimas ir ABS. Naudingos funkcijos ypač mūsų keliuose.
Apskritai, šaltuoju metų laiku automobilis elgiasi gerai. „Passat B6“ savininkai atsiliepimuose rekomenduoja patikrinti akumuliatorių prieš prasidedant šalčiui, tačiau geriau įdėti naują, pageidautina su maksimaliu paleidimo srovė. O kuro filtrą prieš žiemą reikia keisti. Dyzelinių versijų savininkams geriau išsišakoti už Webasto, nes be pašildytuvo variklis užsiveda ilgai, nenoriai. Ir tik esant apkrovai. Analogas yra elektrinis šildytuvas ("plaukų džiovintuvas").
Įranga
„Passat B6“ apžvalgose galite daug pasiskaityti apie šio automobilio konfigūraciją. Kaip minėta anksčiau, automobilis yra patogus, o tai atsispindi ir įvairiose elektronikos bei funkcijų buvime. Taigi, štai kas įtraukta į pagrindinės įrangos sąrašą:
- LED galiniai žibintai ir halogeniniai priekiniai žibintai.
- Kėbulo spalvos šoniniai veidrodėliai su elektriniu šildymu ir posūkio signalų kartotuvais.
- Oda aptrauktas vairas.
- Tachometras.
- Reguliuojama vairo kolonėlė.
- Daugiafunkcis spalvotas ekranas.
- Reguliuojamo aukščio priekinės sėdynės.
- Skirstomas porankis priekyje.
- Sėdynės nugarėlės kišenės, grindų kilimėliai.
- Elektrinė vairuotojo sėdynė.
- Centrinis užraktas ir nuotolinio valdymo raktelis.
- Priekiniai ir galiniai elektriniai langai.
- Šaldoma pirštinių dėžutė ir butelių laikikliai durelėse.
- Oro pagalvės (vairuotojo, keleivio, šoninės, galvos).
- ISOFIX tvirtinimas.
- Trijų taškų saugos diržai su spaustukais ir įtempikliais.
- Elektroninės apsaugos ir eismo valdymo sistemos (ABS, ESP, TSC, pastovaus greičio palaikymo sistema ir kt.).
- Kondicionierius, salono filtras, radijas RCD-310, 8 garsiakalbiai.
Ir šis įspūdingas sąrašas toli gražu nėra visas sąrašas kas yra automobilyje. Taip pat yra pritemdomas veidrodis, lietaus jutikliai, skaitymo lemputės, imobilaizeris. „Passat B6“ yra net 12 voltų lizdas – vienas bagažinėje, kitas – centrinės konsolės gale.
O automobiliuose su maksimalia konfigūracija yra tiesiog viskas – galinis porankis, šoninės oro pagalvės, sportinės sėdynės, odinis salonas ir daug kitų gražių variantų.
Trūkumai ir savybės
Kiekvienas automobilis jų turi. Štai niuansai, į kuriuos atkreipia dėmesį B6 modelio savininkai:
- Veidrodžiai. Jie galėjo būti didesni. Kai kas teigia, kad būtent dėl mažų veidrodėlių pasitaikydavo akimirkų, kai grėsdavo nelaimė. Apskritai jie visiškai neatitinka mašinos lygio.
- Priekiniai šoniniai langai. Juos nuolat mėto purvas. Purvasaugiai neveikia.
- Šildomas priekinis stiklas. Apskritai šios funkcijos buvimas turėtų būti pliusas. Taip, „B8“, kur plėvelė šildoma, yra. Tačiau ant „B6“, kur galima pamatyti visą išsibarsčiusių siūlų, akinančių blogu oru ir naktį nuo artėjančių priekinių žibintų, – minusas.
- Priekiniai stelažai. Per storas. Dėl jų kartais pėsčiųjų tikrai nesimato.
- Bagažinės ir durų spynos. Šiame automobilyje kraujavimas yra didelė problema. Jį lengva stumti ir uždaryti. Reikia pasistengti.
- Mėlynas foninis apšvietimas. Mėgėjui. Daugelis sako, kad be jos ji sugadina idealius instrumentus, iš kurių rodikliai būtų puikiai nuskaitomi.
- Automatinė pavarų dežė. Jis turi ir reikšmingų privalumų, ir nemalonių niuansų. Vienas, tiksliau. Pagal numatytuosius nustatymus jis maksimaliai taupo degalus. Kad ji nustotų tai daryti, turite ilgai ir su pastangomis spausti dujų pedalą. Arba rankiniu būdu valdykite papildomas funkcijas.
- Bankai. Jie yra pakaitomis. Vairas puikus, bet pakaba nepakankamai minkšta. Dėl to – pojūčių disonansas.
Bet Pagrindinis bruožas, kurį turi kiekviena „Passat B6“ versija (universalas ir sedanas), yra paslaugų kokybės reiklumas. Automobilis tikrai labai sudėtingas. Ir jis skirtas žmonėms, kurie žino, kur jį aptarnauti ir kam patikėti tai spręsti.
Savininkų jausmai ir kaina
Apie tai – pabaigai. Jei išsamiai išnagrinėsite atsiliepimus apie „Passat B6“, galite pastebėti paradoksą. Visi sako, kad tai patikimas, patogus, greitas ir dinamiškas automobilis, kurio vairavimas teikia tik malonumą. Bet... jie nerekomenduoja jo pirkti. Arba taip: prieš perkant jie pataria peržvelgti kainoraštį ir susipažinti su atsarginių dalių kaina.
Pats automobilis nebrangus, tačiau priežiūra kainuoja nemažus pinigus. Perkant „B6“ kyla rizika „prisirišti“ prie oficialių VW atstovų. Nes sugedus ar atsiradus rimtam defektui jį bus sunku sutvarkyti kažkieno garaže ar net specializuotame servise. Vien paprasta techninė apžiūra, pasak „Passat“ savininkų, kainuoja apie penkis-šešis tūkstančius rublių.
Bet jei šis niuansas negąsdina, galite jį priimti. Turbinos modelis yra geriausias. Paėmimas iš apačios, momentinis įsibėgėjimas – neapsakomas vairavimo potyris! Tiesa, nuolatinis aktyvus vairavimas gali gerokai padidinti degalų ir tepalų sąnaudas. įsimylėjėliai dideliu greičiu dažnai tenka keisti: 1000 kilometrų = pusė litro alyvos.
Tačiau net ir be didelio greičio rinkinio automobilis elgiasi dinamiškai. Jei jums reikia atstatyti ar prisijungti prie srauto, dėl to nebus jokių problemų. Taip, ir trasoje pakrautų sunkvežimių aplenkimas yra su įspūdinga marža.
O kaip kaina? Kaip minėta anksčiau, „B6“ nebuvo gaminamas 7 metus. Tačiau yra daug skelbimų apie naudotų versijų pardavimą.
Taigi, pavyzdžiui, 2010 metų modelis su 1,8 litro 152 arklio galių varikliu ir vidutinės konfigūracijos „automatu“ kainuos apie 450–500 tūkstančių rublių. Rida šiuo atveju bus apie 120 000 km.
Ankstesnių gamybos metų modelių kainos prasideda nuo 250 000 rublių. Perkant svarbu žiūrėti į automobilio būklę. Apskritai geriau atkreipti dėmesį į brangesnius modelius. Patartina permokėti už kokybę net įsigijimo stadijoje, nei vėliau įspūdingas sumas investuoti į automobilio apžiūros metu nenustatytų trūkumų taisymą.