"Фольксваген Пассат Б6": відгуки, опис, технічні характеристики. Volkswagen Passat B6: Технічні характеристики та фото

Досить, якими надійними були Фольксвагени Пасати B3 і B4 покоління, які випускалися з 1988 і по 1996 роки. Проста конструкція, двигун-мільйонник, механічна коробка – це витримувало дуже солідні пробіги.

Але сьогодні ми поговоримо про сучасніші Пасати – B6, які вже мають пробіг. Чи варто купувати ці автомобілі на вторинному ринку і які модифікації слід оминати?

Американська версія Пасата

Зараз на ринку часто можна знайти Passat B6 американського складання, він відрізняється м'якою підвіскою, іншою оптикою, панеллю приладів та аудіосистемою. Пасати, привезені зі Штатів, комплектуються двигунами з об'ємом 2.0 TFSI і 3.6-літровими VR6. Трансмісія тут - 6-ступінчастий автомат і робот DSG.

Надійний кузов

Особливістю Фольксвагена Пасата є те, що кузов, що старих поколінь, що більш нових, довговічний і має дуже високу корозійну стійкість. Ще б пак, тут використовується оцинкування. Іржа на кузові рідко зустрінеш, це говорить про те, що лакофарбове покриття теж дуже міцне. Єдине, що може згодом видати вік – грати радіатора, виконані з хрому, а також молдинги, вони особливо старіють, якщо машина часто їздила взимку солоними дорогами.

На ринку є багато машин у кузові седан та універсал. Універсалів близько 40% вони зручні в плані перевезень завдяки великому багажнику на 1731 літрів, якщо опустити задній ряд сидінь. Ціна на універсали приблизно така сама, як і на седани.

Внутрішня електрика

Хоча зовні автомобіль зроблено на належному рівні, всередині електрика через кілька років експлуатації може створювати деякі труднощі для своїх власників. Наприклад, приблизно через 6 років можуть вийти з ладу підігрів сидінь та їх електрорегулювання, замки дверей та інші дрібниці. Буває, що заклинює поворотний механізм у фар, чому адаптивні фари просто світитимуть в одну точку. А от якщо заглючить електронне блокування керма, яке заблокує кермо і відмовиться його розблокувати, то доведеться міняти весь блок, ціна якого дорівнює 450 євро.

Під час купівлі Пасата з пробігом треба уважно перевірити клімат-контроль, якщо у нього є якісь глюки, або температура не точно показується, то, можливо, скоро доведеться змінити заслінки повітроводів, кожна з яких коштує близько 100 євро. Ці заслінки знаходяться всередині передньої панелі сервоприводів. Через 80 тисяч кілометрів можуть почати їсти моторчики грубки, їх, до речі, зазвичай змінювали ще за гарантією. Автомобілі ранніх років страждали тим, що їхній компресор був вкрай ненадійний і вимагав заміни, а це мінус 500 євро з особистого бюджету.

Огляд двигунів

Дуже ретельно слід дослідити двигун перед покупкою Пасата Б6 із пробігом. Слухати звуки, які видає двигун, треба уважно. Наприклад, взяти досить популярний турбований мотор для Пасата - TFSI з об'ємом 1,8 літра, то після 100 000 км. пробігу в автомобілів, випущених раніше 2010 року, можна почути, як гуркотить, нібито вічний ланцюг ГРМ.

В даному випадку треба поквапитися в сервіс та зробити заміну приводу ГРМ разом із ланцюгом, це коштуватиме близько 200 євро. А якщо згаяти цей момент, і гідронатягувач дасть можливість ланцюга перескочити на кілька ланок, то доведеться міняти головку блоку циліндрів, тут вже ціна значно вища. Головка циліндрів окремо коштуватиме 1600 євро, а якщо в комплекті зі пружинами та клапанами, то це буде коштувати 3000 євро.

Взагалі, раніше на Пассатах не було двигунів із зубчастим ланцюгом ГРМ, тому мотор TFSI з об'ємом 1,8 літрів – це перший такий екземпляр, і загалом, даний мотор вважається найненадійнішою частиною Пасату Б6.

Взагалі всі ці мотори, що працюють на бензині з безпосереднім упорскуванням, дуже ненадійні, працюють шумно і погано запускаються при сильному морозі.

Також може доставляти проблеми водяний насос системи охолодження, який знаходиться в одному блоці з датчиком температури і термостатом. Такий водяний насос може потекти вже через 90 000 км. пробігу. Для його заміни доведеться віддати 170 євро, до цієї вартості входить ремінь приводу від балансирного валу. Бувають випадки, що до цього пробігу зношуються втулки заслінок у впускного колектора, а це означає, що доведеться повністю поміняти колекторщо коштує 450 євро. Навіть часто трапляється, що відмовляє електромагнітний клапан, який керує турбокомпресором.

Для тих, хто любить заощадити на маслі, і пізно його змінює, є ризик, що вже через 120 000 км. вийде з ладу клапан системи вентиляції картерних газівпісля чого потече сальник коленвала, також заклинить у відкритому положенні редукційний клапан масляного насоса. Добре, що про це сповістить червона лампочка. Для тих, хто любить їздити на підвищених оборотах, доведеться доливати олію у двигун – близько 0,5 літра на 1000 км. пробігу.

Але це ще нісенітниця в порівнянні з 2-х літровим TFSI. Вже через якихось 100 – 150 тисяч кілометрів. двигун буде поїдати близько літра олії на 1000 км. В цьому випадку можна поміняти маслоотделитель за 150 євро, що знаходиться в системі вентиляції картерних газів. Також можна міняти маслознімні ковпачки, але коли і це не рятуватиме, доведеться розібрати двигун і замінити кільця – приблизно 80 євро вони коштуватимуть.

Також котушки запалення вимагатимуть заміни приблизно на тому ж пробігу, кожна буде коштувати 35 євро, а ще й форсунки на системі упорскування теж зменшать бюджет на 130 євро за кожну. Ще є і ремінь приводу ГРМ, який крутить тільки випускний розподільний вал, його бажано перевіряти кожні 45000 км. уникнути заміни блоку циліндрів, яка для 2-х літрового двигуна дорожча. Тим більше, що ремінь може порватися без попереджувальних сигналів, на відміну від ланцюга.

Автомобілі, випущені раніше 2008 року, можуть вимагати ремонту головки блоку циліндрів ще через те, що шток приводу бензонасоса під високим тиском поступово підточує кулачок впускного розподільного валу. Це відбувається приблизно після 150 000 км. Насос качає бензин не так, як треба, і внаслідок цього доводиться купувати новий вал за 500 євро і встановлювати його.

Двигуни 1.6 FSI і 2.0 FSI на Пасатах з безпосереднім уприскуванням показали себе не з кращого боку в суворі зимові морози. Незважаючи на те, що виробник випускав нові прошивки блоку управління, ця справа не допомогла. Єдине, що може допомогти двигуну – це дотримання чистоти – тримати чистим фільтр-сітку паливного насоса, розташованого приблизно під заднім сидінням у паливному баку. Фільтра доводиться міняти разом із насосом, Який тягне на 250 євро, але зараз з'явилася чимала кількість умільців, які можуть поміняти фільтр без заміни насоса, така послуга коштуватиме 80 євро. І після 50 000 км. треба робити прочищення форсунок, така робота коштуватиме 250 євро.

Двигуни FSI з безпосереднім упорскуванням мають таку систему запалювання, яка погано переносить недовгі поїздки взимку, тривалу стоянку з працюючим двигуном на неодружених оборотах. Якщо взимку мотор не буде достатньо прогрітий, то свічки запалювання вимагатимуть частішої заміни – вже через 12000 км. Якщо свічки будуть несправні, то вони швидко погрожують котушки запалювання. Комплект свічок коштуватиме 25 євро. А моделі з 2-х літровими моторами до повної зупинки може довести барахлячий клапан системи рециркуляції газів, що відпрацювали, його заміна буде коштувати 150 євро.

Ненадійні ці "безпосередні" мотори, а ось, найнадійнішим двигуном у Пасата Б6 вважається вже досить старий мотор з розподіленим упорскуванням, об'ємом 1,6 літра. Такий двигун зараз знайти дуже складно, тому що його встановлено на 6% Пасатів 6-го покоління. Та й цей мотор не надто потужний – всього 102 л. с. Зрозуміло, що динаміка розгону у Пассата з таким мотором залишає бажати більшого. Але цей мотор довговічний.

Але є й інші хороші новини – дизельні мотори, яких не так уже й мало – близько 42% автомобілів на ринку. Купуючи Пассат Б6 з дизельним мотором, краще вибирати машину, випущену після 2008 року, з 2-літровим двигуном, у якого система живлення common rail, це серії СBA і CBB.

Такі мотори справді надійні, довго служать і не доставляють проблем своїм власникам. Кожні 100 000 км. треба буде поміняти ущільнення форсунок, комплект яких коштує лише 15 євро.

Є ще й дизельні мотори з 8 клапанами, об'ємом 1,9 і 2,0 літра, але у них дорожчі насос-форсунки в системі живлення - близько 700 євро за кожну. Двигуни серій BMA, BKP, BMR, які йдуть з п'єзоелектричними насос-форсунками – ризикований вибір, у них ці форсунки ще дорожчі – 800 євро за кожну. А ось вони служать дуже мало - 50-60 тис. км. У них слабка проводка вже через 120000 км. двигун може почати троїти і запускатися з перебоями. Якщо таке трапилося, то можна сміливо подивитися, чи все гаразд із роз'ємами у форсунок.

На 2-х літрових дизельних моторах, встановлених на Пассатах, старше 2008 року зазвичай на приводі масляного насоса зношується та стирається шестигранний валикприблизно після 200 000 км. Повинен з'явитися сигнал, що немає тиску масла, його не треба ігнорувати і відразу ж замінити цей валик, щоб не довелося перебирати мотор.

А якщо з'явиться глухий стукіт десь у задній стінці мотора після 150000 км., то це означає, що настав час замінити двомасовий маховик, який коштуватиме приблизно 450 євро. Якщо його вчасно не поміняти, то він може розвалитися і своїми уламками зашкодить стартеру, зчепленню та й загалом пошкодить коробку передач, ремонт якої коштуватиме 700 євро.

Трансмісія та можливий клопіт, пов'язаний з нею

Найбезпроблемнішою трансмісією є повнопривідна система 4Motion, що працює з муфтою Haldex. Тут досить вчасно міняти олію – приблизно кожні 60 000 км. Така трансмісія спокійно прослужить не менше 250 000 км. Також слід стежити за внутрішніми ШРУСами, щоб у них не випливало мастило, новий шарнір коштуватиме 70 євро.

Механічні коробки теж досить надійні, 5-ти ступінчасті встановлюються на автомобілі з бензиновими моторами об'ємом 1,6 літрів і дизельними з об'ємом в 1,9 літра - це найслабші в плані потужності модифікації, на всіх інших версіях встановлюється 6-ступінчаста коробка . Єдине, що може завдати незручностей - сальники, які приблизно через 80000 км. можуть потекти. А в моделях, випущених раніше 2008 року, підшипники валів в коробках досить слабкі.

Є й автоматичні коробки, такі як 6-ступінчастий Tiptronic, з ним можуть виникати деякі проблеми. Ця коробка може легко перегріватись, а від перегріву псуються підшипники та гідроблок. Вже за приблизно 80000 км. передачі можуть перемикатися не як завжди, а з ударами, це означає, що є два варіанти: або змінювати гідроблок за 1100 євро, або відновити старий у майстрів приблизно за 400 євро.

Але найпроблемніша коробка виявилася «інноваційною» коробкою-роботом DSG (Direct Shift Gearbox або Direkt Schalt Getriebe). З 2-х літровими дизелями та бензиновими 3,2-літровими VR6, а також з турбодизелями на 1,4 та 1,8 літрів йде 6-ти ступінь BorgWarner DQ250, у якої є масляна ванна, а багатодискові муфти зчеплення в ній функціонують. У цій масляній ванні 7 літрів досить дороге масло ATF DSG, літр якого коштує 22 євро. Щоб коробка не зламалася раніше часу, це масло треба міняти кожні 60 000 км.
У цієї коробки-робота слабким місцем також вважається мехатронний гідроблок керування. Різниця від автомата в тому, що удари при перемиканні передач можуть з'явитися через 20000 км. А заміна цього гідроблоку коштуватиме 1700 євро.

Але, на першому місці за проблемністю стоїть 7-ступінчастий робот DSG DQ200, з сухими зчепленнями Luk, який з'явився після 2008 року. У цьому роботі ті самі проблеми з гідроблоком управління, але ціна за нього – 2000 євро. Також тут фрикціони працюють неадекватно, постійні ривки та смикання з'являлися на багатьох автомобілях. На сервісних центрах робили перепрошивку блоку управління, намагаючись відкоригувати момент розмикання та змикання дисків, враховуючи ступінь їхнього зносу, також змінювали зчеплення за 1200 євро та доходило навіть до заміни коробки, яка коштує 7000 євро. Але вже за 50000 км. ривки та удари при перемиканні починалися знову.

Лише в 2010 році розробниками було проведено модернізацію «робота» DSG-7, в якому було покращено блок управління та зчеплення було посилено. Щоб не втратити клієнтів, Volkswagen у 2012 році зробив збільшену гарантію на робот DQ200 – 5 років або 150 тис. км. пробігу.

Підвіска на Пасаті

Підвіска загалом, міцна, але й має кілька слабких місць: сайлент-блоки передніх важелів, їх доводиться міняти вже через 30000 км. Після рестайлінгу в 2008 році було посилено сайлент-блоки і вони стали витримувати 100000 км. пробігу. Стійки стабілізаторів, передні амортизатори, кермові наконечники, верхні опори амортизаторів одночасно після 100 000 км. потребують заміни. Ціни не надто високі: стійки – кожна по 25 євро, амортизатори – по 150 євро, інші деталі коштують не більше 20 євро.

До речі, для Росії виробник офіційно виробляв Пасати Б6, призначені для доріг, які бажають кращого. У цих моделях встановлені пружини та амортизатори жорсткіші, а також дорожній просвіт у них на 2 см більше.

Досить багато у Пассата «болячок», але не дивлячись на це, цей автомобіль на ринку автомобілів з пробігом цінується. Ціна на ці автомобілі з кожним роком падає лише на 12%. Загалом якщо все одно залишилося бажання купити Фольксваген Пасат Б6, то краще вибирати модифікацію, випущену після 2008 року, з дизельним мотором і механічною коробкою. Такі моделі на вторинному ринку коштують приблизно 600 000 – 750 000 рублів.

Відчуття за кермом

У плані керованості Пассат Б6 показав себе з хорошого боку, відмінно їде прямою, не збиваючись з бажаного шляху, незважаючи на різні нерівності на дорозі. Навіть на швидкості 200 км/год кермо чудово реагує на дії водія. Розгойдування і крен досить невеликі, машина тримає дугу навіть на великій швидкості без заметів.

Пасат Б6 чітко повторює дорожній профіль, тому різні дорожні нерівності відчуваються, від цього в машині почуваєшся не дуже комфортно, таке відчуття як на спортивних автомобілях - міцна і жорстка підвіска. Такий автомобіль більше призначений для водія, в ньому є агресія та спортивні нотки, навіть звук у 2-х літрового турбованого двигуна досить агресивний.

Ось, власне, все, про що ми говорили, тільки в більш лаконічній формі:

Volkswagen Passatу свідомості російської людини утвердився одним із стовпів бізнес-класу.

І підстави для цього були: машини серій B3-B4 свого часу зробили революцію. Прості, надійні, чудово комфортні і довговічні, вони досі бігають просторами Росії. Але наступні покоління стали іншими. У першу чергу вони стали складнішими, а покоління B5 взагалі виявилося виконане на платформі Audi з поздовжнім розташуванням силового агрегату і багатоважелевими підвісками спереду та ззаду.

Технічні особливості

Але тема цієї статті – наступне покоління, шосте. Воно здається набагато ближчим до класичних В3/В4 моделей. Тут той же поперечний мотор і «багатоважіль» - тільки ззаду, причому точно така ж, як на VW Golf V, адже ці машини зроблені на одній платформі, та й взагалі багато в чому схожі конструктивно. Але зовні і за відчуттями порівнювати їх не варто.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: VW Passat B3, B4, B5

Passat стоїть на сходинку вище, і це відчувається у всьому: у розмірах салону, якості обробки, кількості опцій, базовому оснащенні та у виборі варіантів моторів та коробок передач. І звичайно ж, Passat B6 став однією з найпопулярніших машин у своєму класі, незважаючи на наявність традиційних сильних конкурентів в особі Ford Mondeo і преміальних марок. І секрет успіху, схоже, відомий. При ціні лише трохи вище, ніж у однокласників, за ходовими якостями, ергономікою, комфортом та рівнем оснащення він був ближчим до машин преміум-класу, що практичні німці дуже навіть оцінили. А ще покупцям запропонували відмінний вибір дизельних моторів, причому з дуже жвавим характером, і мотори, що працюють на біоетанолі, паливі Е85 і стислому природному газі. Все чудово було в цій машині: і суперпрогресивні АКПП, і двигуни настільки ж сучасні, і відгуки журналістів та власників про чудовий комфорт та керованість теж були чистою правдою. Загальне відчуття якості машини виявилося високим, і вживані екземпляри часто так і приваблюють їх. Але диявол - він у деталях, і прогрес оплачується дорогою ціною, у разі, надійністю силових агрегатів і АКПП.

На світлині: VW Passat B6

Несправності та проблеми в експлуатації

Двигуни

Двигунів для Пасата припасли багато, всі вони знайомі за описом, але в даному випадку пріоритети трохи інші. Адже машина важча більш ніж на 150-200 кг. Відомий за Гольфом особливо надійний 1.6 мотор потужністю 102 к.с. очікувано виявився порівняно мало затребуваним. Динаміка важкої машини з ним вже відверто не дотягує навіть до комфортної, рятує його лише феноменальна простота та дешевизна в обслуговуванні. Основними моторами для моделі явно мали стати зовсім інші агрегати, потужніші. Популярність моделі не сильно затьмарило навіть раніше виявлення проблем із найсучаснішими моторами. На перший погляд оптимальний атмосферний 2.0 FSI відмовлявся заводитися навіть при легкому морозі, та ще й радував високою витратою масла і ненадійною паливною апаратурою безпосереднього впорскування. 1.4 TSI, потужний та економічний, як виявилося, надто складний і проблемний, з ненадійним ланцюгом, паливною апаратурою та системою турбонаддуву. Слабенький 1.6 FSI мотор майже не зустрічається у нас - і заслужено. Динаміка не краща, ніж у восьмиклапанного 1.6 з розподіленим упорскуванням, а проблем повний комплект. Тут і примхлива паливна апаратура, і ланцюг… Загалом, всі біди 1.4 TSI, але тільки атмосферний 1.6 FSI до того ж «не тягне». Найбільш потужні 1.8TSI і 2.0TSI з їхньої фоні виявилися дуже надійними і майже «врятували» репутацію, у наступні роки на російському ринку вони здобули найбільшу популярність. Рідкісні «безпосередні» V-подібні «шістки» 3.2 FSI і 3.6 FSI теж можуть порадувати безпроблемністю. Біди ті ж, що й із дволітровим агрегатом, а 3.6 може порадувати ще й цілим набором проблем із механічної частини. Також варто враховувати, що машини з цими моторами беруть із початковим прицілом на швидку їзду з відповідним зносом.

Справжньою втіхою для власників є дизельні мотори, особливо старіші 1.9 TDI зі звичайним ТНВД і середньої потужності 2.0 з насос-форсунками та common-rail потужністю 140 к.с. З такими моторами машина не тішить гоночною динамікою, але й тихоходом не є, надійність помітно вища ніж у бензинових, та й витрата палива смішна. Турбодизель 1.6 у нас практично не зустрічається, але особливого негативу не заслужив, а ось найпотужніший 170-сильний дизель серії BMR виявився куди більш примхливим, ніж молодші версії, на ньому куди частіше зустрічаються проблеми паливної апаратури і турбіни. Вона тут з регульованим сопловим апаратом, а будь-яка непомічена помилка швидше призводить до виходу з ладу поршневої групи, все ж таки ступінь форсування дуже пристойна. Тієї ж потужності двигун з common rail уприскуванням палива трохи надійніше за рахунок менш примхливої ​​паливної апаратури, але турбіна тут та же.

Трансмісія

Дуже неприємним сюрпризом стали коробки DSG. Passat B6 вийшов у 2005 році і став однією з перших машин, на яких масово застосовувалася з сухими зчепленнями, причому її ставили на "ходові" мотори 1.4 і 1.8 TSI. І результат не забарився. Власники перших Пасатів пройшли всі кола пекла із заміною прошивок блоків управління, заміною зчеплень та самих коробок у зборі. Перші ревізії DSG виявилися якісно «сирими», всупереч бравурним відгукам у пресі про чудову динаміку і плавність. Коробки докучали ривками в пробках та швидким виходом з ладу зчеплень або інших вузлів. Загалом не задалося. Шестиступінчаста DSG зі зчепленням у масляній ванні до цього моменту вже була налагоджена і стільки проблем не доставляла, але проблеми з блоком мехатроніка та збої ПЗ забезпечили їй погану славу. Такі роботи встановлювалися на машини з моторами від 2 літрів, у тому числі на всі дизельні. У Європі кількість машин з АКПП зазвичай не дуже велика, але коли ситуація з DSG почала впливати на продажі в Росії, висновки зробили швидко - в пару до мотора 1.8 запропонували звичайний шестиступеневий гідромеханічний автомат. Машини з 2006 року по 2008-й оснащувалися звичайним гідромеханічним АКПП Aisin TF-60SN, втім, абсолютно безпроблемною не виявилася і вона. Версія, позбавлена ​​додаткового радіатора, теж зуміла порадувати власників перегрівами і виходом з ладу гідроблоку, втім, все одно залишаючись надійнішими за «преселективи» обох типів. Аналогічна АКПП на машинах зі США має повноцінний радіатор коробки і перегрів не страждає. Та й застосовується вона там із моторами 2.0FSI, 2.0TSI та 3.2 FSI всіх років випуску. На повнопривідних європейських машинах випуску з 2008 по 2010 роки також можна зустріти цю коробку у версії з «правильним» охолодженням.

Ще не заплуталися? Якщо купите VW, то звикнете, у різні роки різні комплектації та різні мотори, часто навіть за номером VIN не можна зрозуміти, що було встановлено на машині. Більше того, часто власник не знає, що за коробка у нього стоїть, доки вона не зламається. На щастя, через багато років майже всі коробки DSG отримали оновлення ПЗ, блоків зчеплень і мехатроніка і навіть змінили базове масло на «мінералку» минулого року, синтетику звинуватили якраз у руйнуванні проводки в мехатроніках. І в результаті навіть семиступінчаста DSG стала відносно бюджетною в обслуговуванні, але все ж таки по можливості уникайте «семиступок». До речі, на Пасат B7, який є продуктом рестайлінгу покоління В6, автоматичні коробки - знову тільки DSG. Вибір машини з механічною КПП дозволяє з оптимізмом дивитися в майбутнє, тільки треба пам'ятати, що всі ланцюгові мотори дуже не люблять постановки «на передачу» замість гальма стоянки - тут можна пошкодити двигун. І ціна двомасового маховика може неприємно вразити - вартість оригінальної деталі може перевищувати півтисячі доларів, а ремонт обійдеться в чотири рази дешевше.

Ходова частина

Підвіски машини особливого клопоту не завдають, хіба що безліч варіантів комплектацій і невдалий підбір елементів при ремонті можуть повністю зруйнувати відмінну керованість машини. Як завжди, найчастіше виходять з ладу втулки, стійки стабілізатора поперечної стійкості та нижні поперечні важелі. Але ж гріх скаржитися! В іншому, без серйозного втручання, підвіска може пройти всі 100-150 тисяч кілометрів, причому після легкого перетряски та заміни амортизаторів пройде ще майже стільки ж.

Електрика

Електроніка салону вміє дивувати. Наприклад, самостійно відкривати вікна та люк у дощ чи взимку для «провітрювання», включати підігрів сидінь на повну спекотного літа або радувати іншими, дрібнішими проблемами. На жаль, багато хто з них перезапуском мотора не наважується, і навіть численні оновлення ПЗ блоків управління залишають «плаваючі глюки», а вже як це діставало перших власників, можна тільки здогадуватися. Іноді підводить електропідсилювач керма – він тут такий самий, як на Гольфі, але на більш важкій машині його моторчик може і не витримати, особливо якщо власник любить крутити кермо стоячи на місці. На фоні глобальних проблемз надійністю основних агрегатів попередження про моторчики системи клімат-контролю, що заїдають, не дуже вдалому компресорі кондиціонера і корродирующих радіаторах виглядають сущим лепетом, але все ж, перевірте і ці вузли. Машина дійсно складна, всі її вузли щільно скомпоновані та полегшені, а вартість оригінальних комплектуючих дуже висока. Але радує велика кількість неоригінальних запчастин, причому як із «споріднених» моделей Seat і Skoda, як від європейських вендорів, так і різноманітних китайських.

Кузов та салон

Якість збірки і матеріалів салону виявилося, мабуть, вище, ніж у інших подібних років випуску. Але хром має звичку облазити буквально на другому-третьому році життя машини, а лакофарбове покриття і літери ZZZ у вин-номері (ці літери не свідчать про оцинкування, всупереч поширеній думці) не рятують від неприємної корозії на порогах і арках. Тут, хоч як парадоксально, приклад треба було б брати з . Так, у «нульові» все не так, як було в «дев'яності». За високі характеристики потрібно багато платити, надійністю та грошима. Приклад VW Passat B6 вкотре нагадує. У прагненні забезпечити чудові характеристики з динаміки та паливної економічності виробник наділив машину дуже крихкими. силовими агрегатамита трансмісіями. Це не означає, що машина погана, але треба бути готовою до поломок і забезпечити відповідне обслуговування та діагностику. В нагороду Пасат запропонує високий комфорт, відмінний салон та висока якістьвиконання всіх супутніх елементів, від підвісок до більшої частини електроніки, а «дрібниці» можуть дістати не гірше, ніж малий ресурс коробки або мотора. Якщо йдеться про вибір конкретної комплектації, то серед бензинових найбезпроблемнішою буде машина зі «нудним» мотором 1.6 MPI та МКПП. Але якщо ви хочете мати динаміку бізнес-класу, то доведеться пошукати або пізні, з 2008 по 2010 роки випуску мотори 1.8TSI і 2.0TSI з ручною коробкою, або машину з мотором 1.8 і класичним автоматом випуску 2006-2008 року з встановленим додатковим радіатором коробки. Можна пошукати і «американця», але незважаючи на вдалу АКПП загалом машин через океан у живому стані

Passat у кузові B6 вийшов на конвеєр у 2005 році і проіснував у такому вигляді до 2010 р. Шоста генерація народного автомобіля стала переворотною для «Пасату»: якщо ранні моделі мало чим відрізнялися від Audi (як і версія B5, побудована на платформі Audi A4/A6), цей автомобіль створювали на модернізованому шасі PQ46 від п'ятого «Гольфа». Це спричинило повернення до поперечного розташування двигуна, більш простої передньої підвіски McPherson (замість колишньої багатоважільного) і задньої багатоважеля (замість напівзалежної балки) - ходові якості від цього тільки виграли. Седани та універсали втратили строгі форми, але в той же час підросли, стали виглядати солідніше, а оснащуватися - багатшими. Але весь цей прогрес все ж таки похитнув репутацію автомобіля, що колись вважався одним з найнадійніших у своєму класі.

ДВИГУН

Лінійка силових агрегатів досить широка. І найнадійніші мотори, як нескладно здогадатися, – старі добрі атмосферники 1,6 л (102 л. с.) з розподіленим упорскуванням палива. «Тихіше їдеш, далі будеш» - точно про них. Небагато версій з цими моторами на вторинному ринку цілком обгрунтовано: 12,8 секунд до сотні занадто мало для седана D-класу. Інші бензинові агрегати оснащувалися безпосереднім упорскуванням, а найбільшепотужні – ще й турбіною. І тут треба тримати вухо гостро. Причому часом у буквальному значенні. Так, наприклад, якщо найпопулярніший у гамі 1,8-літровий турбомотор (160 л. с.) почав видавати гуркітливі звуки, то, швидше за все, доведеться їхати на заміну ланцюга ГРМ та його гідронатягувача. І статися це може дуже рано – вже за 100 тис. км. Краще з цим не затягувати, щоб не нарватися на заміну головки блоку. Але кінець гарантійного терміну таїть у собі інші несподіванки: до кінця першої сотні часом «накриваються» впускний колектор; помпа, суміщена з термостатом та датчиком температури; електромагнітний клапан керування турбокомпресором… А якщо заправлятися неякісним паливом, то до купи можна потрапити і на насос. високого тиску. До того ж у всіх двигунів з безпосереднім упорскуванням не найстійкіша система запалювання: при недостатньому прогріві швидко «вбиваються» свічки, які тим самим виводять з ладу котушки запалювання. І не забувайте стежити за рівнем олії: при активній їзді витрата може сягати півлітра на 1000 км. Чимало. Адже більш потужний турбований мотор (2,0 л, 200 л. с.) в неабияк пошарпаному стані може поїдати вдвічі більше! Але цей агрегат все ж таки менш примхливий, хіба що на моторах до 2008 року через недостатнє мастило бували випадки зносу кулачка впускного розподільного валу, який приводив у дію паливний насос.


Комплектація з турбомотором 1.8 TFSI – одназ найпоширеніших на вторинномуринку. Головний його недолік - не самийдіжковий ланцюговий привід ГРМ

Атмосферні «безпосередні» мотори 1.6 FSI (115 л. с.) і 2.0 FSI (150 л. с.) грішили поганим запуском в мороз (проблема вирішується перепрошивкою ЕБУ у дилера) і швидким зносом ременя ГРМ, який слід вже змінювати 60 тис. км. У найпотужніших бензинових моторів 3,2 л (250 л. с.) недоліківпорівняно мало: серед них розтягування ланцюга і велика витратапалива (близько 14 л у місті).

1.4-літрових TSI у продажу небагато: як у випадку і з 1.8 TFSI варто бути уважнимдо ланцюгового механізму ГРМ

Але, мабуть, найвдаліший силовий агрегат для "Пасата" - 2-літровий турбодизель (140-170 к. с.) із системою Сommon Rail, що випускається з 2008 р. Якщо ці мотори заправляти нормальною соляркою, то проблем виникнути не повинно. В іншому випадку – заміна ТНВД. Інші дизельні мотори до якості палива більш вибагливі: вийти з ладу тут можуть дорогі насос-форсунки, що встановлюються окремо на кожен циліндр.


Атмосферні мотори з безпосереднімупорскуванням палива (1.6 FSI та 2.0 FSI) малипроблеми із запуском у зимовий часроку, щовирішувалося перепрошивкою ЕБУ

ТРАНМІСІСІЯ

З механічними коробками все відносно зрозуміло: після 150 тис. км можуть виникнути клацання та стукіт на початку руху. Це перші ознаки двомасового маховика, що зносився, агрегатованого з МКП на дизельних автомобілях. Підкинути проблем може і 6-ступінчастий автомат Aisin, який страждав на перегрів: нерідко до 80–100 тис. км виходили з ладу його підшипники та гідроблок. Але найбільше клопоту можуть завдати роботи DSG, які мають погану славу. Найменше із зол - «шестиступка» DQ250 з витривалішим «мокрим» зчепленням, слабким місцем якої є мехатронний гідроблок управління. Але навіть після заміни удари при перемиканнях можуть з'явитися знову. DSG-7 (DQ200) із сухими зчепленнями може потурбувати проблемами не тільки з «мехатронікою», але й із «сирою» програмою управління та слабкими фрикціонами. Добре, що в 2010 році диски зчеплення були посилені, ЕБУ звинувачено, а в 2012 році VAG продовжив гарантію на коробку DQ200 до п'яти років або 150 тис. км. Також обнадіює той факт, що вартість ремонту таких коробок за кілька років сильно впала: найдорожчий ремонт DSG-6 «під ключ» у приватному сервісі подешевшав майже втричі і зазвичай не перевищує 120 тис. нар.

У автомобілів старше 2008 року часто ник стук у рульовому механізмі: втулки рейкистали непридатними до 60–100 тис. км.

Втручання у задню підвіску рідко потрібно раніше 100 тис. км

ПІДВІСКА І ХОДОВА

На тлі всього перерахованого ходова – сама невибагливість. Саме слабке місцепередньої підвіски - сайлент-блоки передніх важелів, які спочатку служили не більше ніж 20–30 тис. км. Після модернізації у 2008 році ці деталі стали ходити у 2–3 рази довше. Більшість таких розхідників, як передні та задні стійки стабілізатора, кермові наконечники, передні амортизатори, сайлент-блоки переднього підрамника і задні розвальні важелі, стають непридатними приблизно до 100 тис. км. Рульове управління з електропідсилювачем досить надійне, хіба що у машин, випущених до 2008 року, у власників викликав невдоволення стукіт на купині, причиною якого були втулки рульової рейки, що швидко зношуються.

КУЗІВ, ЕЛЕКТРИКА ТА САЛОН

Після довгих російських зим хром, звичайно, облазить, але до «заліза» – жодних претензій. А ось з численними електронними «примочками» можна неабияк помучитися: виходять з ладу електроприводи гальма стоянки, поворотний механізм адаптивної головної оптики, замки дверей і багажника, заводська магнітола… Але найбільш неприємна поломка електронного блокуваннярульової колонки ELV, яка змінюється лише на авторизованому сервісі у зв'язку з необхідністю перепрошивки іммобілайзера. Довгий список "хвороб" зовсім не означає, що все це обов'язково трапляється на кожному автомобілі, це лише можливі неполадки.


Оснащення салону «Пасата» - одне з найкращих у класі



За безпеку з Euro NCAP Passat зотримав максимальні 5 зірок. Загальний бал 34 з 37 можливих

Плюси

Сучасне та багате оснащення, збалансована ходова частина, потужні двигуни, просторий салон, ліквідність на вторинному ринку

Мінуси

Не найнадійніші бензинові мотори з безпосереднім упорскуванням, можливі проблеми з роботизованими коробками, примхлива електрика

ПРИКЛАДНА ВАРТІСТЬ ТЕХОБСЛУГОВУВАННЯ У СПЕЦІАЛІЗОВАНИХ НЕЗАЛЕЖНИХ СТО, нар.

ОРИГІНАЛЬНІ З/Ч НЕОРИГІНАЛЬНІ З/Г РОБОТА
Свічки запалювання (4 шт.) 1400 500 600
Заміна ременя ГРМ — — 6000
Котушка запалювання 6800 1300 1000
Турбіна 76 000 24 000 7500
Гальмівні диски/колодки (2 шт.) 5000/4000 2800/1000 1200/600
Передня маточина 5900 2200 1500
Кульова опора 2000 490 700
Стійка стабілізатора 1300 400 800
Амортизатори (2 шт.) 10 000 4000 3600
Двомасовий маховик 35 000 13 000 5000
Капіт 21 000 5000 1300
Бампер 19 700 3600 1600
Крило 9200 1600 700
Передня фара (ксенон) 24 400 17 600 500
Лобове скло 10 200 4000 2000

ВЕРДИКТ

Volkswagen Passat B6 за рахунок прогресивних технологій став одним із лідерів у своєму сегменті. Але за надійністю, мабуть, програє конкурентам японських марок із більш простими силовими агрегатами. На його боці – відмінні ходові якості, просторий салон та гарне оснащення. При покупці найкраще шукати автомобіль із турбодизелем Сommon Rail та «механікою». Причому краще розглядати екземпляри молодші за 2008 рік, на яких усунуто більшість дитячих хвороб.

Найбезвідмовніший варіант - атмосферний 1.6 (105 к.с.) BSE/BSF, 8-клапанний, з ремінним приводом ГРМ і дуже надійною ресурсною конструкцією, здатною від'їздити 300 тисяч і більше без серйозних вкладень. Якщо вам не потрібна динаміка, але хочеться мінімізувати ризики та витрати – це ваш вибір. Правда, якщо запускати течі, не мити радіатор і не міняти масло, то і такий простий мотор можна довести "до ручки".
- Як уже було сказано, атмосферні мотори з безпосереднім упорскуванням 1.6 FSI (115 к.с. BLF/BLP) та 2.0 FSI (150 к.с., BLR/BVX/BVY) розглядати сенсу немає. Приріст потужності мінімальний, а проблем вистачає. Підводить в першу чергу система живлення безпосереднього впорскування з ТНВД, примхлива, нестійка до низьких температур, та до того ж створює ідеальні умови для закоксування поршневих кілець. У 1.6 FSI, до того ж, у приводі ГРМ ланцюг, і вона має властивість розтягуватися до пробігу 100 тисяч.
- 1.4 TSI (122 к.с., CAXA) - дуже сирий і проблемний на момент виходу двигун EA111. Ланцюг ГРМ настільки ж тонкий і схильний до раннього розтягування, як у 1.6 FSI. Поршнева схильна до чаду олії. Турбіна та система наддуву тримаються, як пощастить. Теоретично, якщо мотор пройшов якісне відновлення із заміною поршневої та ГРМ на версії від пізніших EA111 (усунення дитячих хвороб йшло поступово), то брати можна. Але таких варіантів дуже мало - зазвичай продають "як є".
- 1.8 TSI (152 л.с. CDAB/CGYA і 160 л.с. BZB/CDAA) та 2.0 TSI (200 л.с., AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - це вже сімейство EA888. На тлі 1.4 TSI проблемтрохи менше, але основні постачальники проблем ті ж: олія поршнева і слабкий привід ГРМ. До пуття серію довели тільки до 2013 року, так що Passat B6 вона не дісталася. Знову ж таки, можна розглянути варіанти із заміненою поршневою.
- Найбільш живучі дизелі - 8-клапанні 1.9 TDI (105 к.с., BKC/BXE/BLS) та 2.0 TDI (140 к.с. BMP) з електромеханічними насос-форсунками, сімейства EA188. На практиці 1.9 виявився максимально ресурсним – є машини, які відбігали без капремонту 500 тисяч і більше. Бажаєте найдешевшої експлуатації - шукайте 1.9 без сажевого фільтра (BKC і BXE).
- Дизелі 2.0 TDI тієї ж серії ЕА188 з більш сучасними п'єзоелектричними насос-форсунками - це 136-сильний BMA, 140-сильний BKP і 170-сильний BMR. П'єзофорсунки виявилися такими собі, інші виходили з ладу ще до 100 тисяч і змінювалися за гарантією. Зв'язуватися не варто, особливо потужний 170-сильний.
- Пізніше сімейство EA189 - вже з Common Rail і п'єзофорсунками, 1.6 TDI (105 л.с. CAYC) і 2.0 TDI (110 л.с. CBDC, 140 л.с. CBAB, 170 л.с. CBBB). Надійність коммон-рейлу виявилася пристойною, проте, як і раніше, не варто зв'язуватися з відверто перефорсованим 170-сильним варіантом.
- У всіх моторів 2.0 TDI незалежно від типу системи живлення була характерна проблема зі зносом так званого шестигранника - приводу маслонасоса, що призводило до масляного голодування та капремонту. Уточніть, чи змінювався він – ресурс становить від 140 до 200 тисяч, як пощастить.
- Потужний VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) ріднить Пасат із Porsche Cayenne першого покоління. Як не дивно, але система безпосереднього упорскування тут виявилася живучою. Середній безпроблемний пробіг коливається від 150 до 200 тисяч. Привід ГРМ вийшов дуже складний, і порушення фаз зазвичай відбувається з вини натяжників, що зносилися, а зовсім не ланцюги.
- Дуже рідкісний для Пасатів VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) теж зустрічається на Cayenne. Проблеми ті самі, що у 3.2.
- Враховуючи потенційну дорожнечу всього, машину з будь-яким з моторів (крім хіба що найпростішого 1.6) потрібно ретельно діагностувати: замір компресії, ендоскопування, перевірка дилерським сканером, замір фаз осцилографом - краще витратити зайві кілька тисяч і перетримати, ніж потім витратити на більше на ремонт.

AG. На вигляд – простий седан, проте з потоку інших транспортних засобівйого виділяють складні передні фари, стрімкий профіль з похилим дахом, масивна великовагова корма та світлодіодна оптика.

Багато про зовнішність можна не міркувати – достатньо поглянути на фотографії. А ось інші переваги даного автомобіля, яких у нього чимало, заслуговують на увагу.

Характеристики

"Фольксваген Пассат Б6" пропонувався російським покупцям з п'ятьма бензиновими двигунами. Лінійка виглядала так:

  • 1.4-літровий турбомотор, 122 л. с. Розгін – до 100 км/год за 10.5 секунди. максимальна швидкість- 203 км/год.
  • 1.8-літрова "четвірка" з турбонаддувом, 152 л. с. Розгін – 8.6 секунди. Максимум – 220 км/год.
  • 2-літровий турбований двигун, 200 л. с. Розгін – 7.6 секунди. Максимум – 235 км/год.
  • 1.6-літровий "атмосферник", 102 л. с. Розгін – 12.4 секунди. Максимум – 190 км/год.
  • 2-літровий "атмосферник", 150 к.с. Розгін – 9.9 секунди. Максимум – 209 км/год.

Крім перелічених варіантів, пропонувався ще "Пасат Б6" з "дизелем". Це був 2-літровий турбований двигун на 140 л. с. З таким агрегатом машина розганялася до «сотні» за 9.8 секунди, а її швидкісна межа становила 209 км/год.

Двигуни пропонувалися з "механікою" (5 або 6 швидкостей), а також з 6-ступінчастим "автоматом" Tiptronic. Крім цього, були варіанти з 7-діапазонним "роботом" DSG, що має подвійне зчеплення.

За замовчуванням машина була передньопривідною, проте в опціональному доступі була технологія 4Motion.

Варіанти виконання

Є дві версії моделі «Пасат Б6» – універсал та седан. Перше, чим вони відрізняються – це габарити. Вони такі (вказано у міліметрах):

  • Довжина - 4774 і 4765 відповідно.
  • Висота - 1518 і 1472.
  • Ширина - 1820 у обох версій.
  • Колісна база однакова – 2 709 мм.
  • Кліренс – 17 сантиметрів як у універсала, так і у седана.

Якщо судити за цифрами, то розміри "Пасата Б6" у різних кузовних виконаннях відрізняються несильно. Але треба одразу звернути увагу на багажник! Родзинка універсалу – величезний вантажний «трюм», об'єм якого становить 603 л. І його можна збільшити до 1731 л, якщо скласти спинку заднього ряду. Вийде ідеально рівний майданчик для великогабаритного вантажу.

Комфортабельність та ергономічність

Люди, які залишають про «Пассат Б6» відгуки, у подробицях розповідають про те, як перебувати в цій машині. Ось на чому вони звертають увагу:

  • Автомобіль теплий. У морозну зиму, простоявши ніч на вулиці або в гаражі, опалюється повільно, але впевнено. Підігрів сидінь якісний. Влітку кондиціонер морозить добре, і при цьому його роботи не чути. Зовні включення також безшумно, і на роботі двигуна воно не відображається. Охолоджує машина довго.
  • Обдув ніг для задніх пасажирів потужний.
  • У передніх сидінь і біля керма великий діапазон. Можна хоч «лягти», як у якомусь спорткарі, або головою в стелю впертись. Багажник легко розкладається в рівну підлогу, за рахунок чого створюється площа в 0.9 х 1.85 м. Можна організувати гарне спальне місце.
  • У дверях є зручні великі кишені, куди вміщується безліч дрібних речей. І ніша під парасольку теж є.
  • Бардачок об'ємний. Більше того, в ньому є ще один - потайний.
  • У панелі приладів цікаве підсвічування. Не блякла, вночі навіть доводиться зменшувати яскравість.
  • Ручник електронний при натисканні на педаль газу знімається сам.
  • Меню налаштування на бортовому комп'ютері містить чимало пунктів, проте можна швидко розібратися, що там і до чого.

І, нарешті, «Фольксваген Пасат Б6» є власником просто приємного та лаконічного інтер'єру. Салон виконаний з високоякісного пластику, натуральної шкіри (у базовій комплектації – тканина) та справжнього алюмінію.

Про версію з 1.8-літровим «атмосферником»

"Пасат Б6 1.8" - це одна з найпопулярніших версій. Люди, які володіють цим автомобілем, кажуть, що їде він дуже бадьоро, навіть якщо порівнювати з машинами, під капотами яких встановлені 3.5-літрові агрегати.

Характеризувати манеру їзди можна так: вона впевнена, спокійна, але (парадокс!) підганяє до динаміки, до більш активного стилю. Автомобіль зібраний, з відмінним керуванням, слухняний, комфортний та м'який. Але якщо добре втопити педаль газу на прямій, то його можна буде порівняти з локомотивом. Або з якимсь спорткаром. При цьому немає жодних нишпорень, навіть узимку.

На динаміку, до речі, надає неслабкий вплив спритна коробка DSG-7. Як кажуть у своїх відгуках власники «Б6», АКПП «Пасата» нібито підганяє своєю жвавою роботою, викликаючи бажання підняти.

Відзначають також автомобілісти та «любов» цієї машини до олії. Витрата становить приблизно 1 літр на 7000 км. Рекомендується лити Valvoline 5W-30.

КПП

Особливості трансмісії теж слід згадати, розповідаючи про параметри «Пасата Б6». Мова, звичайно, піде про коробку DSG - Tiptronic з шістьма швидкостями. Передачі дуже короткі:

  • Перша – 0-15 км/год.
  • Друга – 15-30 км/год.
  • Третя – 30-50 км/год.
  • Четверта – 50-65 км/год.
  • П'ята – 65-80 км/год.
  • Шоста – після 80 км/год.

До роботи DSG практично ніхто не має нарікань. Типтронік перемикає передачі швидко і непомітно, заощаджуючи паливо, та ще й без втрати динаміки.

Але недолік таки є. Це відкат. Якщо стати на «Пасаті» з DSG десь у пробці на гірці, то не факт, що вдасться одразу поїхати, перевівши ногу з педалі гальма на газ. Якийсь час йде на те, щоб зусилля з двигуна передалося на колеса. Це лише мить, але до такого ще потрібно звикнути. А взагалі, краще скористатися функцією антивідкату.

Ходові якості

Їх зачіпають увагою багато людей, які залишають про «Пасат Б6» відгуки. Особливо хвалять ППД – «пакет поганих доріг», спеціально для таких країн, як Росія. Ці версії мають підвищений кліренс і більш тверду, надійну підвіску.

Дорогу автомобіль тримає чудово, на трасі - ніби влитий. Якщо в парі з гарною гумою, зрозуміло. Через жорсткість, щоправда, відчуваються дорожні нерівності. Але за відмінні ходові якості доводиться платити малою дещицею комфорту, нічого не вдієш. Зате нічого не стукає і не гримить – воно того варте.

Електронні помічники спрацьовують тоді, коли потрібно. ESP відключається з кнопки та відображається піктограмою на панелі «Пасата Б6» під час активування будь-якої системи.

На особливу увагу заслуговує функція AUTO HOLD. Вона допомагає утримувати машину на місці при повному натисканні на педаль гальма. Дуже зручно на світлофорах та у пробках. І коли людина тисне на газ, функція автоматично деактивується. Працює, до речі, виключно при пристебнутому ремені безпеки.

Тішить у цьому автомобілі і адаптивне кермо з електропідсилювачем, яке змінює зусилля в залежності від швидкості машини. Це робить "Пасат" неймовірно слухняним. Що дуже важливе. Водій повинен відчувати, що це він керує машиною, а не вона.

Експлуатація взимку

Який би не стояв під капотом моделі «Пасат Б6» двигун, автомобіль все одно заведеться навіть у найсуворіший мороз. Не сказати, що з напівобороту, але все ж таки запускається. Люди, які мають бажання та можливості, доплачують за обладнання Webasto і позбавляються взагалі будь-яких проблем, пов'язаних із цією темою.

Деякі автомобілісти кажуть, що незручності завдає низька посадка та довга база машини. При нечищених дорогах взимку буває складно проїхати, при цьому не подряпавши дно. Однак завдяки ручному режиму КПП (або «механіці»), масі автомобіля та переднього приводуможливість застряг зводиться до мінімуму.

Ще взимку дуже допомагають електронні системистабілізації та ABS. Корисні функціїособливо на наших дорогах.

Загалом у холодну пору року автомобіль поводиться непогано. Власники "Пасата Б6" у відгуках рекомендують перед початком заморозків перевірити акумулятор, а краще поставити новий, бажано з максимальним. пусковим струмом. І паливний фільтр перед зимою необхідно змінити. Власникам дизельних версій краще розщедритися на «Вебасто», тому що без передпускового підігрівача двигун запускається довго, неохоче. І лише під навантаженням. Аналог – електричний підігрівач («фен»).

Оснащення

У відгуках про "Пасат Б6" можна чимало прочитати про комплектацію даного автомобіля. Як уже говорилося раніше, машина комфортна, і на наявності різноманітних електроніки і функцій це теж відбивається. Отже, ось що входить до списку базового обладнання:

  • Світлодіодні задні ліхтарі та галогенні фари.
  • Бічні дзеркала у колір кузова з електропідігрівом та повторювачами покажчиків повороту.
  • Шкіряне обплетення рульового колеса.
  • Тахометр.
  • Регульована кермова колонка.
  • Багатофункціональний кольоровий екран.
  • Передні сидіння, що регулюються по висоті.
  • Розділовий підлокітник спереду.
  • Кишені на спинках сидінь, килимки.
  • Електропривод сидіння водія.
  • ЦЗ та ключ ДУ.
  • Передні та задні електросклопідйомники.
  • Охолоджуваний ящик рукавички і тримачі для пляшок у дверях.
  • Подушки безпеки (водійська, пасажирська, бічні, головні).
  • Кріплення ISOFIX.
  • Триточкові ремені безпеки з фіксаторами та переднатягувачами.
  • Електронні системи безпеки та контролю руху (ABS, ESP, TSC, круїз-контроль тощо).
  • Кондиціонер, салонний фільтр, магнітола RCD-310, 8 динаміків.

І цей значний список - далеко не повний списокте, що є в автомобілі. Є ще дзеркало, що самозатемнюється, датчики дощу, лампи для читання, іммобілайзер. Навіть 12-вольтна розетка є в «Пасаті Б6» – у багажнику одна та в задній частині центральної консолі інша.

А в автомобілях з максимальною комплектацією є в прямому значенні слова все – задній підлокітник, бічні подушки безпеки, спортивні сидіння, шкіряний салон та багато інших приємних опцій.

Недоліки та особливості

Вони мають кожен автомобіль. Ось на які нюанси звертають увагу власники моделі «Б6»:

  • Дзеркала. Їх можна було зробити більшими. Дехто запевняє, що саме через маленькі дзеркала бували моменти, коли загрожувала ДТП. Загалом вони зовсім не відповідають рівню машини.
  • Передні бічні стекла. Брудом закидає їх постійно. Бризговики не справляються.
  • Обігрів лобового скла. Взагалі, наявність цієї функції має бути плюсом. Так, на Б8, де нагрівається плівка, так і є. А ось на «Б6», де видніється ціла розсипка ниток, що сліпить у погану погоду і вночі від зустрічних фар, - мінус.
  • Передні стійки. Занадто товсті. Через них реально іноді не видно пішоходів.
  • Замки багажника та дверей. Стравлення тиску – велика проблема в цьому автомобілі. Легко штовхнути та закрити не виходить. Потрібно докладати зусиль.
  • Синє підсвічування. На аматора. Багато хто говорить, що вона псує ідеальні прилади, з яких показники зчитувалися б чудово, якби не було її.
  • АКПП. Вона має як вагомі плюси, так і неприємні нюанси. Один, якщо бути точнішим. За умовчанням вона заощаджує паливо максимум. Щоб змусити її перестати це робити, доводиться довго й насилу тиснути на педаль газу. Або орудувати додатковими можливостями вручну.
  • Крен. Бувають у поворотах. Кермо шикарне, але ось підвіска недостатньо м'яка. Як підсумок – дисонанс у відчуттях.

Але Головна особливість, яку має кожна версія «Пасата Б6» (універсал та седан), - це вимогливість до якості обслуговування. Автомобіль справді дуже складний. І він для людей, які знають, де його обслуговувати та кому довірити займатися ним.

Відчуття власників та вартість

Про це – наостанок. Якщо докладно вивчити залишені про Пасат Б6 відгуки, то можна помітити парадокс. Всі кажуть, що це надійний, комфортний, швидкий та динамічний автомобіль, керування яким дарує лише задоволення. Але… купувати його вони не рекомендують. Точніше: перед придбанням радять заглянути в прайс-лист і ознайомитися з вартістю запчастин.

Сама машина недорога, але на обслуговування потрібні великі гроші. Купуючи "Б6", є ризик "прив'язати" себе до офіційних представників VW. Тому що у разі поломки або серйозного дефекту, в чиємусь гаражі або навіть у спеціалізованому сервісі його полагодити буде складно. Один лише простий техогляд, за словами власників «Пасату», коштує приблизно п'ять-шість тисяч рублів.

Але якщо цей нюанс не лякає, тоді можна брати. Найкраще модель із турбіною. Підхоплення з самих низів, миттєве прискорення - неймовірні відчуття від водіння! Щоправда, постійна активна їзда може значно збільшити витрати палива та олії. Любителям високих швидкостейдоводиться часто робити заміну: 1000 кілометрів = півлітра олії.

Але навіть без набору високих швидкостей машина поводиться динамічно. Якщо потрібно перебудуватися чи влитися у потік, то проблем із цим не виникне. Та й на трасі обгін навантажених фур йде з вражаючим запасом.

Щодо ціни? Як уже говорилося раніше, "Б6" не випускається вже 7 років. Але є маса оголошень про продаж вживаних версій.

Так, наприклад, модель 2010 року випуску з 1.8-літровим 152-сильним двигуном і "автоматом" у середній комплектації буде коштувати близько 450-500 тисяч рублів. Пробіг при цьому становитиме близько 120 000 км.

Ціни на моделі ранніх років випуску починаються з 250 000 грн. При покупці важливо дивитися стан автомобіля. А взагалі, краще звернути увагу на дорожчі моделі. Доцільно переплатити за якість ще на етапі придбання, ніж потім вкладати вражаючі суми у виправлення недоліків, не виявлених під час огляду машини.