Асинхронні електродвигуни з короткозамкненим роторомє основним приводом більшості суднових механізмів, які потребують широкого регулювання частоти обертання. Вони прості у виготовленні та експлуатації, мають високу надійність і довговічність, мають порівняно низьку вартість.
Пускові властивості асинхронного двигуна оцінюються його пусковими характеристиками:
значенням пускового струму Iп або його кратністю Iп/Iном;
значенням пускового Мп або його кратністю Мп/Мп ном;
тривалістю та плавністю пуску двигуна в хід;
складністю пускової операції;
економічністю пускової операції (вартістю та надійністю пускової апаратури), а також втратами енергії в ній.
Значення пускового струму
,………………….(7)
де R 1 і X 1 – активний та індуктивний опір статора, а R 2 і Х 2 – наведені активний та індуктивний опір ротора.
З аналізу (7) слід, що поліпшити пускові властивості двигуна можна збільшенням активного опору ланцюга ротора R 2, так як в цьому випадку зменшується пусковий струм і пусковий момент збільшується. Зменшення напруги U 1 впливає сприятливо на Iп (зменшуючи його значення), проте пусковий момент Мп при цьому також зменшується. Можливість застосування того чи іншого способу покращення пускових характеристик визначається видом двигуна, умовами експлуатації та вимогами до нього.
Управління приводом для нереверсивних механізмів полягає найчастіше у дистанційному пуску та відключенні електродвигуна. Схема такого роду легко може бути автоматизована за допомогою заміни кнопок ручного керування на пристрій, що замикає або розмикає контакти при досягненні порогового значення параметра, коли необхідно увімкнути або вимкнути електродвигун.
а) Найбільш простий спосіб підключення асинхронного двигуна – прямий пуск у вигляді магнітного пускача (рис.5.18).
Тут при натисканні кнопки SB2 (Пуск) отримує живлення котушка лінійного контактора КМ, і двигун вмикається на мережу. Натисканням кнопки SB1 (Стоп) котушка КМ втрачає живлення, і двигун відключається від мережі. При перевантаженні електродвигуна розмикається контакт теплового реле КК, який також знеструмлює ланцюг контактора КМ. Пусковий струм асинхронного електродвигуназ короткозамкненим ротором при прямому включенні на мережу досягає (6-7) I ном. Якщо, наприклад, потужність двигуна, що пускається, становить 30% потужності працюючого генератора, то такий великий пусковий струм викликає різке короткочасне зниження напруги мережі, зване провалом напруги на 15-20%. При більшій відносній потужності двигуна провал напруги значно збільшується, що може призвести до відключення магнітних пускачі працюючих електроприводів, сплеску струму генератора і спрацьовування його захисту і т.п. Тому двигуни порівнянної з генератором потужності на суднах пускаються за спеціальними схемами, які обмежують силу пускового струму.
Рис.5.18. Схема прямого запуску АТ.
б) Пуск із включенням резисторів у ланцюг статора (рис.5.19). Розгін двигуна здійснюється у два щаблі. На першій ланцюг всіх трьох фаз включається опір, який на другий ступені шунтується контактами контактора прискорення КМ2:1. Час роботи на пусковому ступені контролюється електромагнітним реле часу КТ1. Схема працює в такий спосіб. При натисканні кнопки SB1 (Пуск) отримує живлення реле КТ1, яке своїми контактами КТ1:1 шунтує кнопку SB1 і включає контактор прискорення КМ2, а він розмикає свої контакти КМ2: 1, шунтують пускові опори і тим самим готує схему до пуску. Контактор КМ2 замикає ланцюг лінійного контактора КМ1, який підключає двигун до мережі через пусковий опірR. Блок-контакт КМ1:3 шунтує кнопку SB1 та контакт КМ2:2, забезпечуючи живлення котушки КМ1. Другий блок-контакт КМ1:2 розриває ланцюг живлення реле КТ1, яке з витримкою часу розмикає свій контакт ланцюга контактора КМ2. Контактор КМ2 своїми контактами КМ2:1 шунтує пусковий опір R.
Пусковий опір R Обмежує пусковий струм до необхідного значення
;
де R .П - відповідно активний опірдвигуна у пусковому режимі.
Слід мати на увазі, що це опори при розгоні не залишаються постійними, тому що введені в них опори ротора залежать від ковзання. Втрата напруги U = I п Rв пусковому опорі зменшує напругу на статорі двигуна U д.
Рис.5.19. Схема (а) та графік (б) пуску АТ введенням пускового опоруу ланцюг
Для асинхронного двигуна момент на валу пропорційний квадрату напруги. Тому пускова механічна характеристика при включеному в ланцюг статора резистора (крива 1, рис.5.19 б) має значно менший пусковий момент, ніж при номінальній напрузі (М п1 М п2), характерному для прямого включеннядвигуна на мережу (крива 2). Може статися так, що при виборі пускового опору R П для зменшення пускового струму воно виявиться настільки великим, що пусковий момент М п1 буде недостатнім для подолання моменту опору і пуск стане неможливим.
в) Автотрансформаторний пуск (рис.5.20) передбачає пускове підключення двигуна джерела зниженої напруги – автотрансформатора. Тут пусковий струм, який споживається з мережі за рахунок трансформації напруги, менше, ніж струм, що споживається двигуном при прямому пуску. Це призводить до того, що в схемі, що розглядається, на відміну від попередніх зменшення пускового струму, відбувається в тій же мірі, що і при зменшенні пускового моментуна двигуні.
Схема автотрансформаторного пуску має підвищену вартість та її використання виправдано, коли інші дешевші схеми не забезпечують необхідного зниження пускового струму. Робота схеми відбувається в такий спосіб. При натисканні кнопки SB2 вмикається контактор КМ2, який контактом КМ2:1 підключає автотрансформатор TV і шунтує кнопку SB2, а також подає живлення на лінійний контактор КМ1. Двигун підключається до мережі через TV, реле часу клапанного типу КТ1 включається блок-контактом КМ1:2. Через час tконтакт КТ1:1 замкне ланцюг живлення контактора прискорення КМ3, який своїм контактом КМ3:1 шунтує автотрансформатор і підключає двигун прямо на мережу. Блок-контакт КМ3:2 розмикає ланцюг живлення контактора КМ2, який, своєю чергою, розімкне ланцюг автотрансформатора. Другий блок-контакт КМ3:3 збереже ланцюг живлення контактора КМ1.
Рис.5.20. Схема автотрансформаторного запуску АТ
г) Пуск перемиканням обмотки статора із зірки на трикутник здійснюється за схемою, зображеною на рис.5.21. При пуску обмотка статора з'єднана зіркою, пускова напруга на фазі буде в 
разів менше від номінального, що призведе до зменшення пускового струму в 3 рази. Разом з тим, пусковий момент, пропорційний квадрату напруги, зменшиться також у три рази, що не завжди допустимо, особливо для механізмів, що мають значний статичний момент опору.
Схема працює в такий спосіб. При натисканні кнопки SB2 отримує живлення електромагнітне реле часу КТ1, що підключає контактор КМ2 (зірка), який своїми головними контактами КМ2:1 замикає трифазну обмоткустатора за схемою зірка, а допоміжними контактами КМ2:3 включає лінійний контактор КМ1 та розриває ланцюг контактора КМ3 (трикутник). Контактор КМ1 своїми головними контактами КМ1:1 підключає двигун до мережі, а блок-контактами КМ1:4 шунтує кнопку пуск SB2. У той же час блок-контакт КМ1:2 знеструмлює реле часу КТ1, яке відпускає з витримкою часу і своїм контактом КТ1:1 знеструмлює контактор КМ2, що розмикає з'єднання зірка. Блок контакт КМ2:3 замикає ланцюг контактора КМ3, який збирає схему з'єднань трикутник. Робота контакторів КМ1, КМ2, КМ3 електрично взаємно зблокована відповідними блокконтактами, що виключають непередбачену або неправильну послідовність з'єднань.
Рис.5.21. Схема пуску АТ перемиканням обмотки статора із зірки на
трикутник
д) Плавний запускелектродвигунів змінного струму Нині широко починають застосовуватися пристрої плавного пуску електродвигунів змінного струму з урахуванням тиристорних комутаторів і перетворювачів. За рахунок плавного розгону ЕД вдається досягти значного зменшення величини пускового струму і цим обмежити його вплив на напругу суднової мережі.
Сучасний пристрій плавного пуску є нереверсивним трифазним. тиристорний комутатор(ТК) з багатофункціональною системою управління (СУ) на базі мікропроцесорного контролера (МК) і розвиненим інтерфейсом користувача, апаратно забезпечуваним пристроєм вводу-виведення дискретних сигналів (УВВ). Принцип дії та влаштування пускача пояснює функціональна схема, наведена на рис. 5.22.
Рис. 5.22 Влаштування плавного пуску
Основним силовим елементом ТК є тиристорний ключ, що є ланцюговою схемою, що складається з ряду послідовно з'єднаних ланок, а кожна ланка - два включених зустрічно-паралельно тиристора. Для вирівнювання напруги між послідовно включеними тиристорами в статичних і динамічних режимах паралельно до кожної ланки включені резисторний і резисторно-ємнісний ланцюги, а також датчик стану тиристорів.
Інформація про стан тиристорів передається до системи управління оптоволоконним кабелем. Кожен із тиристорів ключа має свій імпульсний трансформаторний вузол управління. Для зменшення розкиду під час включення тиристорів, включених послідовно, первинні обмотки їх імпульсних трансформаторів з'єднані послідовно. Потенційний поділ між високовольтною силовою частиною та низьковольтною системою управління здійснюється за допомогою оптоволоконного кабелю та імпульсних трансформаторів.
Триол АС15 є три описаних вище тиристорних ключа за кількістю фаз живлення. Змінюючи кут управління (включення) тиристорів можна регулювати напругу, що підводиться до статорної обмотки двигуна і, відповідно, струм. Зниження двигуна напруги, що підводиться до статорної обмотки, дозволяє зменшити струми в динамічних режимах (при пуску) і уникнути ударних навантажень на механізм. Наявність регулятора струму забезпечує підтримку заданого значення струму практично протягом усього часу розгону за допомогою збільшення напруги на виході ТК. Це досягається зменшенням кута керування тиристорів. Розгін із заданим значенням пускового струму триває до тих пір, поки поточне значення кута управління тиристорами більше змінного кута зсуву між першими гармоніками напруги і струму. Коли це співвідношення недотримується, що має місце наприкінці пуску, тиристори відкриваються повністю. Однак, цей струм не повинен перевищувати заданого значення при правильно налаштованих параметрах пускового пристрою.
Змінюючи коефіцієнт посилення і постійну інтеграцію регулятора струму, а також початкове значення кута відкривання тиристорів і величину (кратність) пускового струму можна отримати необхідні динамічні характеристики. Слід врахувати, що величина пускового струму має перевищувати номінального значення струму, зазначеного у паспорті конкретного пускового устройства. У Тріол АС15 при навантаженнях, значно менших за номінальне значення, передбачається режим енергозбереження, при якому за рахунок зміни кута управління тиристорами привід працює зі зниженою напругою. Пускач може здійснювати гальмування двигуна:
Вибігом, шляхом зняття керуючих імпульсів з тиристорів ТК;
Скатом, шляхом зниження напруги, що підводиться до статорної обмотки електродвигуна (плавним збільшенням кутів управління тиристорами ТК);
Динамічним гальмуванням, шляхом подачі та статорну обмотку двигуна постійного за напрямом напруги.
Датчики струму ДТ1, ДТ2 на трансформаторах струму в силовому каналі АС15 служать для контролю, регулювання та вимірювання величини пускового чи навантажувального струму електродвигуна, в т.ч. для захисту від струмів перевантаження та короткого замикання.
Датчики напруги ДН1 і ДН2 на високовольтних трансформаторах напруги служать для синхронізації системи управління з силовою мережею живлення, контролю наявності всіх фаз силової напруги і правильності їх чергування.
Багатоканальне джерело живлення ІП перетворює мережну змінну напругу 380 В систему напруг постійного струму необхідних рівнів і ступеня стабільності, гальванічно пов'язаних і не пов'язаних між собою, для живлення пристроїв правління.
Мікропроцесорний контролер МК здійснює формування режимів роботи пристрою із заданими параметрами за допомогою сигналів управління: сигналів управління тиристорами, сигналів захисту та аварійного відключення АС15, прийому та пер
дачі зовнішніх керуючих, що задають та інформаційних сигналів.
Пристрій введення/виведення УВВ призначений для прийому та передачі зовнішніх сигналів, що управляють.
УВВ має набір дискретних входів та виходів. У вхідні та вихідні ланцюги УВВ включені пристрої гальванічної розв'язки для потенційного поділу із зовнішніми керуючими ланцюгами. Формувачі імпульсів ФІ (драйвери) призначені для формування необхідних рівнів керуючих сигналів тиристорів, гальванічного поділу силових ланцюгів та ланцюгів керування тиристорів та МК. У складі пристрою передбачено вбудований пульт управління ПУ, який містить клавіатуру для керування режимами роботи, завдання та програмування параметрів, а також елементи індикації та сигналізації для відображення значень па_
раметрів та діагностування. За погодженням із Замовником до комплекту постачання може входити пульт дистанційного керування (ПДК), функції якого аналогічні ПУ.
Для зручності роботи оператора програмовані та інформаційні параметри пристрою зведені в функціональні групи. Далі за текстом посилання відповідні параметри дано у формі [ХХ YY],
де ХХ – № групи, YY – № параметра.
Нижче на рис. 1.2 … рис. 1.4 проілюстровано виконання окремих технологічних процедур у процесі пуску і в процесі зупинки двигуна відповідно.
ланок, а кожна ланка - два включені зустрічно-паралельно тиристори. Для вирівнювання напруги між послідовно включеними тиристорами
статичних і динамічних режимах паралельно кожній ланці включені резисторний і резисторно-ємнісний ланцюги, а також датчик стану тиристорів. Інформація про стан тиристорів передається до системи управління оптоволоконним кабелем. Кожен із тиристорів ключа має свій імпульсний трансформаторний вузол правління. Для зменшення розкиду в часи включення тиристорів, включених послідовно, первинні обмотки їх імпульсних трансформаторів з'єднані послідовно. Потенційний поділ між високовольтною силовою частиною та низьковольтною системою управління здійснюється за допомогою оптоволоконного кабелю та імпульсних трансформаторів. Триол АС15 є три описаних вище тиристорних ключа за кількістю фаз живлення. Змінюючи кут управління (включення) тиристорів можна регулювати напругу, що підводиться до статорної обмотки двигуна і, відповідно, струм. Зниження двигуна напруги, що підводиться до статорної обмотки, дозволяє зменшити струми в динамічних режимах (при пуску) і уникнути ударних навантажень на механізм. Наявність регулятора струму забезпечує підтримку заданого значення струму практично протягом усього часу розгону за допомогою збільшення напруги на виході ТК. Це досягається зменшенням кута керування тиристорів. Розгін із заданим значенням пускового струму триває до тих пір, поки поточне значення кута управління тиристорами більше змінного кута зсуву між першими гармоніками напруги і струму. Коли це співвідношення недотримується, що має місце наприкінці пуску, тиристори відкриваються повністю. Однак, цей струм не повинен перевищувати заданого значення при правильно налаштованих параметрах пускового пристрою.
В даний час найбільш поширені трифазні асинхронні двигуни з короткозамкненим ротором. Пуск та зупинка таких двигунів при включенні на повну напругу мережі здійснюються дистанційно за допомогою магнітних пускачів.
Найчастіше використовується схема з одним пускачем і "Пуск" та "Стоп". Для того, щоб забезпечити обертання валу двигуна в обидві сторони, використовується схема з двома пускачами (або з реверсивним пускачем) і трьома кнопками. Така схема дозволяє змінювати напрямок обертання валу двигуна "на ходу" без його попередньої зупинки.
Схеми пуску двигуна
Електричний двигун М живиться від трифазної мережі змінної напруги. Трифазний автоматичний вимикач QF призначений для вимкнення схеми при короткому замиканні. Однофазний автоматичний вимикач SF захищає ланцюги керування.
Основним елементом магнітного пускача є контактор (потужне реле комутації великих струмів) КМ. Його силові контакти комутують три фази, що підходять до електродвигуна. Кнопка SB1 ("Пуск") призначена для запуску двигуна, а кнопка SB2 ("Стоп") - для зупинки. Теплові біметалічні реле KK1 і КК2 здійснюють відключення схеми при перевищенні струму споживаного електродвигуном.
Рис. 1. Схема пуску трифазного асинхронного двигуна за допомогою магнітного пускача
При натисканні кнопки SB1 контактор КМ спрацьовує контактами KM.1, КМ.2, КМ.3 підключає електродвигун до мережі, а контактом КМ.4 блокує кнопку (самоблокування).
Для зупинки електродвигуна достатньо натиснути кнопку SB2, при цьому контактор КМ відпускає та відключає електродвигун.
Важливою властивістю магнітного пускача є те, що при випадковому зникненні напруги в мережі двигун відключається, але відновлення напруги в мережі не призводить до мимовільного запуску двигуна, так як при відключенні напруги відпускає контактор КМ, і для повторного вмикання необхідно натиснути кнопку SB1.
При несправності установки, наприклад, при заклиніванні та зупинці ротора двигуна, струм, споживаний двигуном, зростає в кілька разів, що призводить до спрацьовування теплових реле, розмикання контактів KK1, КК2 та відключення установки. Повернення контактів КК у замкнутий стан здійснюється вручну після усунення несправності.
Реверсивний магнітний пускач дозволяє не тільки запускати та зупиняти електричний двигун, але змінювати напрямок обертання ротора. Для цього схема пускача (рис. 2) містить два комплекти контакторів та кнопок пуску.
Рис. 2. Схема пуску двигуна за допомогою реверсивного магнітного пускача
Контактор КМ1 та кнопка SB1 із самоблокуванням призначені для включення двигуна в режимі "вперед", а контактор КМ2 та кнопка SB2 включають режим "назад". Для зміни напрямку обертання ротора трифазного двигунаДосить поміняти місцями будь-які дві з трьох фаз напруги живлення, що і забезпечується основними контактами контакторів.
Кнопка SB3 призначена для зупинки двигуна, контакти КМ 1.5 та КМ2.5 здійснюють взаємоблокування, а теплові реле КК1 та КК2 – захист при перевищенні струму.
Увімкнення двигуна на повну напругу мережі супроводжується великими пусковими струмами, що може бути неприпустимим для мережі обмеженої потужності.
Схема пуску електродвигуна з обмеженням пускового струму містить резистори R1, R2, R3, включені послідовно з обмотками електродвигуна. Ці резистори обмежують струм у момент запуску при спрацьовуванні контактора КМ після натискання кнопки SB1. Поруч із КМ при замиканні контакту КМ.5 спрацьовує реле часу КТ.
Витримка, що здійснюється реле часу, має бути достатньою для розгону електродвигуна. Після закінчення часу витримки замикається контакт КТ, спрацьовує реле і своїми контактами K.1, К.2, К.3 шунтує пускові резистори. Процес пуску завершено, на двигун подається повна напруга.
Рис. 3. Схема пуску двигуна з обмеженням пускового струму
Далі будуть розглянуті дві найбільш популярні схеми гальмування трифазних асинхронних двигунів з короткозамкненим ротором: схема динамічного гальмування та схема гальмування противключенням.
Схеми гальмування двигуна
Після зняття напруги з двигуна, його ротор якийсь час продовжує обертатися за рахунок інерції. У ряді пристроїв, наприклад, у підйомно-транспортних механізмах, потрібно здійснювати примусове гальмування зменшення величини вибігу. Динамічне гальмування полягає в тому, що після зняття змінної напруги через обмотки електродвигуна пропускається постійний струм.
Схема динамічного гальмування показано на рис. 4.
Рис. 4. Схема динамічного гальмування двигуна
У схемі, крім основного контактора КМ, є реле К, що включає режим гальмування. Оскільки реле та контактор не можуть бути включені одночасно, застосована схема взаємоблокування (контакти КМ.5 та К.3).
При натисканні кнопки SB1 спрацьовує контактор КМ, подає живлення двигун (контакти КМ.1 КМ.2, КМ.3), блокує кнопку (КМ.4) і блокує реле К (КМ.5). Замикання КМ.6 викликає спрацьовування реле часу КТ та замикання контакту КТ без витримки часу. У такий спосіб здійснюється пуск двигуна.
Щоб зупинити двигун, натисніть кнопку SB2. Контактор КМ відпускає, розмикаються контакти KM.1 - KM.3, відключаючи двигун, замикає контакт КМ.5, що спрацьовує реле К. Контакти K.1 і К.2 замикаються, подаючи постійний струм в обмотки. Відбувається швидке гальмування.
При розмиканні контакту КМ6 реле часу КТ відпускає, починається витримка часу. Величина витримки має бути достатньою для повної зупинки електродвигуна. Після закінчення витримки часу контакт КТ розмикається, реле К відпускає та знімає постійна напругаз обмоток електродвигуна.
Найбільш ефективним способомгальмування є реверсування двигуна, коли відразу після зняття живлення на електродвигун подається напруга, що викликає появу зустрічного моменту, що обертає. Схема гальмування противключенням наведено на рис. 5.
Рис. 5. Схема гальмування двигуна противмиканням
Частота обертання двигуна ротора контролюється за допомогою реле частоти обертання з контактом SR. Якщо частота обертання більша за деяке значення, контакт SR замкнутий. При зупинці двигуна контакт SR розмикається. Крім контактора прямого включення схема KM1 містить контактор для реверсування КМ2.
При пуску двигуна спрацьовує контактор KM1 та контактом КМ 1.5 розриває ланцюг котушки КМ2. З досягненням певної частоти обертання замикається контакт SR, готуючи ланцюг для включення реверсу.
При зупинці двигуна контактор KM1 відпускає та замикає контакт КМ1.5. В результаті цього контактор КМ2 спрацьовує та подає на електродвигун реверсуючу напругу для гальмування. Зниження частоти обертання ротора викликає розмикання SR, контактор КМ2 відпускає, припиняється гальмування.
У статті розглянуто схему пуску асинхронного двигуна з короткозамкненим ротором за допомогою нереверсивного та реверсивного магнітних пускачів.
Управління асинхронними двигунами з короткозамкненим ротором можна виконувати за допомогою магнітних пускачів або контакторів. При застосуванні двигунів малої потужності, які потребують обмеження пускових струмів, пуск здійснюється включенням їх у повну напругу мережі. Найпростіша схемакерування двигуном представлена на рис. 1.
Рис. 1. Схема управління асинхронним двигуномз короткозамкненим ротором з нереверсивним магнітним пускачем
Для пуску включається автоматичний вимикач QF і цим подається напруга на силову ланцюг схеми і ланцюг управління. При натисканні кнопки SB1 «Пуск» замикається ланцюг живлення котушки контактора КМ, внаслідок чого його головні контакти в силовому ланцюгу також замикаються, приєднуючи статор електродвигуна М до мережі живлення. Одночасно в ланцюзі управління замикається блокувальний контакт КМ, що створює ланцюг живлення котушки КМ (незалежно від положення кнопки). Вимкнення електродвигуна здійснюється натисканням кнопки SB2 "Стоп". При цьому розривається ланцюг живлення контактора КМ, що призводить до розмикання всіх контактів, двигун відключається від мережі, після чого необхідно відключити автоматичний вимикач QF.
У схемі передбачені такі види захисту:
Від коротких замикань- за допомогою автоматичного вимикача QF та запобіжників FU;
від перевантажень електродвигуна - за допомогою теплових реле КК (розмикаючі контакти цих реле при перевантаженнях розмикають ланцюг живлення контактора КМ, тим самим відключаючи двигун від мережі);
нульовий захист - за допомогою контактора КМ (при зниженні або зникненні напруги контактор КМ втрачає живлення, розмикаючи свої контакти, двигун відключається від мережі).
Для увімкнення двигуна необхідно знову натиснути кнопку SB1 «Пуск». Якщо прямий пуск двигуна неможливий і необхідно обмежити пусковий асинхронний струм короткозамкнутого двигуна, застосовують пуск на знижена напруга. Для цього ланцюг статора включають активний опір або реактор або застосовують пуск через автотрансформатор. 
Рис. 2 Схема керування асинхронним двигуном із короткозамкненим ротором із реверсивним магнітним пускачем
На рис. 2 наведена схема керування асинхронним двигуном з короткозамкненим ротором з реверсивним магнітним пускачем. Схема дозволяє здійснювати прямий пуск асинхронного короткозамкнутого двигуна, і навіть змінювати напрямок обертання двигуна, тобто. робити реверс. Пуск двигуна здійснюється включенням автоматичного вимикача QF та натисканням кнопки SB1, внаслідок чого контактор КМ1 отримує живлення, замикає свої силові контакти та статор двигуна підключається до мережі. Для реверсу двигуна потрібно натиснути кнопку SB3. Це призведе до вимкнення контактора КМ1, після чого натискається кнопка SB2 та вмикається контактор КМ2.
Таким чином, двигун підключається до мережі зі зміною порядку чергування фаз, що призводить до зміни напряму обертання. У схемі застосоване блокування від можливого помилкового одночасного включення контакторів КМ2 і КМ1 за допомогою контактів, що розмикають КМ2, КМ1. Відключення двигуна від мережі здійснюється кнопкою SB2 та автоматичним вимикачем QF. У схемі передбачені всі види захисту електродвигуна, розглянуті у схемі управління асинхронним двигуном з нереверсивним магнітним пускачем.