"Volkswagen Passat B6": atsauksmes, apraksts, specifikācijas. Volkswagen Passat B6: specifikācijas un fotogrāfijas

Pietiek atgādināt, cik uzticamas bija Volkswagen Passat B3 un B4 paaudzes, kas tika ražotas no 1988. līdz 1996. gadam. Vienkāršs dizains, vairāk nekā miljonu dzinējs, manuālā kaste - tas viss izturēja ļoti stabilus braucienus.

Bet šodien mēs runāsim par modernākiem Tradewinds - B6, kuriem jau ir nobraukums. Vai ir vērts šīs automašīnas pirkt otrreizējā tirgū un no kādām modifikācijām vajadzētu izvairīties?

Passat amerikāņu versija

Tagad tirgū bieži var atrast amerikāņu komplekta Passat B6, tas izceļas ar mīkstu balstiekārtu, citu optiku, informācijas paneli un audio sistēmu. No štatiem atvestie pasāta vēji ir aprīkoti ar dzinējiem ar tilpumu 2,0 TFSI un 3,6 litru VR6. Pārnesumkārba šeit ir 6 ātrumu automātiskā un DSG robots.

Uzticams korpuss

Volkswagen Passat iezīme ir tā, ka virsbūve, gan vecāko paaudžu, gan jaunāko, ir izturīga un tai ir ļoti augsta izturība pret koroziju. Tomēr šeit tiek izmantota galvanizācija. Rūsa uz virsbūves redzama reti, tas liecina, ka arī krāsojums ir ļoti spēcīgs. Vienīgais, kas ar laiku var dot vecumu, ir hromētais režģis, kā arī moldingi, īpaši tie noveco, ja auto ziemā bieži brauca pa sāļiem ceļiem.

Tirgū ir daudz sedanu un universālu. Universāļi ir aptuveni 40%, tie ir ērti pārvadāšanas ziņā lielā 1731 litra bagāžnieka dēļ, ja nolaižat aizmugurējo sēdekļu rindu. Universāliem ir aptuveni tāda pati cena kā sedaniem.

Iekšējā elektriskā

Lai gan ārēji automašīna ir izgatavota atbilstošā līmenī, iekšā elektriķis pēc vairāku gadu darbības var radīt zināmas grūtības to īpašniekiem. Piemēram, pēc aptuveni 6 gadiem var neizdoties apsildāmie sēdekļi un to elektriskā regulēšana, durvju slēdzenes un citi sīkumi. Gadās, ka iestrēgstot pagrieziena mehānismu pie priekšējiem lukturiem, tāpēc adaptīvie priekšējie lukturi vienā brīdī vienkārši spīdēs. Bet, ja izslēdzas elektroniskā stūres slēdzene, kas bloķē stūri un atsakās to atslēgt, tad nāksies mainīt visu agregātu, kura cena ir 450 eiro.

Pērkot lietotu Passat, ir rūpīgi jāpārbauda klimata kontrole, ja tai ir kādi kļūmes, vai temperatūra nav precīzi uzrādīta, tad drīzumā var nākties mainīt gaisa vadu amortizatorus, kas katrs maksā aptuveni 100 eiro. Šie slēģi atrodas servo priekšējā paneļa iekšpusē. Pēc 80 tūkstošiem kilometru plīts motori var sākt čīkstēt, starp citu, tie parasti tika mainīti garantijas laikā. Pirmo gadu automašīnas cieta no tā, ka to kompresors bija ārkārtīgi neuzticams un bija jāmaina, kas ir mīnus 500 eiro no personīgā budžeta.

Motoru apskate

Pirms iegādāties Passat B6 ar nobraukumu, jums ļoti rūpīgi jāpārbauda dzinējs. Uzmanīgi klausieties motora radītās skaņas. Piemēram, ņemiet diezgan populāru Passat turbodzinēju - TFSI ar 1,8 litru tilpumu, pēc tam pēc 100 000 km. nobraukums automašīnām, kas ražotas agrāk par 2010. gadu, var dzirdēt, kā dārd it kā mūžīgā zobratu ķēde.

Tādā gadījumā jāsteidzas uz servisu un nomainiet laika piedziņu kopā ar ķēdi, tas maksās aptuveni 200 eiro. Un, ja jūs nokavējat šo brīdi, un hidrauliskais spriegotājs ļauj ķēdei pārlēkt vairākus posmus, tad jums būs jāmaina cilindra galva, šeit cena jau ir daudz augstāka. Cilindra galva atsevišķi maksās 1600 eiro, bet komplektā ar atsperēm un vārstiem – 3000 eiro.

Kopumā iepriekš Passat nebija dzinēju ar laika ķēdi, tāpēc TFSI dzinējs ar 1,8 litru tilpumu ir pirmais šāds gadījums, un kopumā šis dzinējs tiek uzskatīts par neuzticamāko Passat B6 daļu.

Kopumā visi šie dzinēji, kas darbojas ar benzīnu ar tiešo iesmidzināšanu, ir ļoti neuzticami, tie darbojas trokšņaini un slikti ieslēdzas stiprā salnā.

Problēmas var radīt arī dzesēšanas sistēmas ūdens sūknis, kas atrodas vienā blokā ar temperatūras sensoru un termostatu. Šāds ūdens sūknis var izplūst jau pēc 90 000 km. palaist. Lai to nomainītu, būs jāmaksā 170 eiro, šajā izmaksā ietilpst piedziņas siksna no līdzsvara vārpstas. Dažkārt nolietojas amortizatora bukses pie ieplūdes kolektora, kas nozīmē, ka pilnībā nomainiet kolektoru kas maksā 450 eiro. Pat bieži gadās, ka sabojājas solenoīda vārsts, kas kontrolē turbokompresoru.

Tiem, kam patīk ietaupīt uz eļļu un nomainīt to vēlu, pastāv risks, ka pēc 120 000 km. nedarbosies kartera ventilācijas sistēmas vārsts, pēc kura iztecēs kloķvārpstas eļļas blīvējums, un arī eļļas sūkņa spiediena samazināšanas vārsts iestrēgs atvērtā stāvoklī. Par laimi, sarkanā gaisma jums par to paziņos. Tiem, kam patīk braukt ar lielu ātrumu, dzinējam būs jālej eļļa – aptuveni 0,5 litri uz 1000 km. palaist.

Bet tas joprojām ir muļķības, salīdzinot ar 2 litru TFSI. Jau pēc kādiem 100 - 150 tūkstošiem km. motors apēdīs apmēram litru eļļas uz 1000 km. Šajā gadījumā par 150 eiro var nomainīt eļļas separatoru, kas atrodas kartera ventilācijas sistēmā. Var mainīt arī vārsta kāta blīves, taču, kad tas neglābj, nāksies izjaukt dzinēju un nomainīt gredzenus – tie maksās aptuveni 80 eiro.

Tāpat pie aptuveni tāda paša nobraukuma būs jāmaina aizdedzes spoles, katra maksās 35 eiro, tāpat par 130 eiro budžetu samazinās iesmidzināšanas sistēmas sprauslas. Ir arī zobsiksna, kas griež tikai izplūdes sadales vārpstu, to vēlams pārbaudīt ik pēc 45 000 km. izvairieties no cilindru bloka nomaiņas, kas ir dārgāks 2 litru motoram. Turklāt, atšķirībā no ķēdes, josta var pārtrūkt bez brīdinājuma signāliem.

Automašīnām, kas ražotas pirms 2008. gada, var būt nepieciešams cilindra galvas remonts, jo augstspiediena degvielas sūkņa piedziņas stienis pakāpeniski iedragā ieplūdes sadales vārpstas izciļņu. Tas notiek pēc aptuveni 150 000 km. Sūknis sūknē benzīnu ne kā nākas, un rezultātā par 500 eiro jāpērk jauna šahta un jāuzstāda.

1.6 FSI un 2.0 FSI dzinēji Trade Winds ar tiešo iesmidzināšanu nedarbojās labi bargos ziemas sals. Neskatoties uz to, ka ražotājs izlaida jaunu vadības bloka programmaparatūru, tas nepalīdzēja. Vienīgais, kas var palīdzēt dzinējam, ir tā uzturēšana tīrā veidā – tīra degvielas sūkņa sietiņa uzturēšana, kas atrodas aptuveni zem aizmugurējā sēdekļa degvielas tvertnē. Filtrs jāmaina kopā ar sūkni, kas maksā 250 eiro, bet tagad ir parādījies ievērojams skaits meistaru, kuri var nomainīt filtru, nenomainot sūkni, šāds serviss maksās 80 eiro. Un pēc 50 000 km. nepieciešams iztīrīt sprauslas, šāds darbs maksās 250 eiro.

FSI dzinējiem ar tiešo iesmidzināšanu ir aizdedzes sistēma, kas nepieļauj īsus braucienus ziemā, ilgstošu stāvēšanu ar dzinēju, kas darbojas tukšgaitā. Ja motors ziemā nav pietiekami silts, tad aizdedzes sveces būs jāmaina biežāk - jau pēc 12 000 km. Ja aizdedzes sveces ir bojātas, tās ātri nogalinās aizdedzes spoles. Sveču komplekts maksās 25 eiro. Un modeļus ar 2 litru dzinēju var pilnībā apstādināt nepareizi funkcionējošais izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas vārsts, tā nomaiņa maksās 150 eiro.

Šie “tiešie” dzinēji ir neuzticami, taču par visuzticamāko Passat B6 dzinēju tiek uzskatīts diezgan vecs dzinējs ar sadalītu iesmidzināšanu, kura tilpums ir 1,6 litri. Šobrīd ir ļoti grūti atrast šādu dzinēju, jo tas ir uzstādīts 6% 6. paaudzes Trade Winds. Un šis motors nav īpaši jaudīgs - tikai 102 ZS. Ar. Ir skaidrs, ka Passat paātrinājuma dinamika ar šādu dzinēju atstāj daudz vēlamo. Bet šis motors ir izturīgs.

Taču ir arī citas labas ziņas – dīzeļdzinēji, kuru nav nemaz tik maz – aptuveni 42% no tirgū esošajiem auto. Pērkot Passat B6 ar dīzeļdzinēju, labāk izvēlēties pēc 2008. gada ražotu auto ar 2 litru dzinēju, kam ir Common rail barošanas sistēma, tās ir CBA un CBB sērijas.

Šādi motori ir patiešām uzticami, kalpo ilgu laiku un nerada problēmas to īpašniekiem. Ik pēc 100 000 km. būs vajadzīgs mainīt inžektoru blīves, kura komplekts maksā tikai 15 eiro.

Ir arī dīzeļdzinēji ar 8 vārstiem, 1,9 un 2,0 litri, taču tiem energosistēmā ir dārgāki sūkņu inžektori - aptuveni 700 eiro par katru. BMA, BKP, BMR sērijas dzinēji, kas nāk ar pjezoelektrisko sūkņu inžektoriem, ir riskantāka izvēle, viņiem šīs sprauslas ir vēl dārgākas - katrs 800 eiro. Bet tie kalpo ļoti maz - 50-60 tūkstoši km. Viņiem ir vāja elektroinstalācija, jau pēc 120 000 km. motors var sākt darboties un iedarbināties ar pārtraukumiem. Ja tā notiek, tad droši var pārliecināties, vai ar savienotājiem pie sprauslām viss ir kārtībā.

2 litru dīzeļdzinējiem, kas uzstādīti Passat, vecāki par 2008. gadu, parasti uz eļļas sūkņa piedziņas sešstūra veltnis nolietojas un nolietojas pēc aptuveni 200 000 km. Jāparādās signālam, ka nav eļļas spiediena, to nedrīkst ignorēt un nekavējoties jānomaina šis rullītis, lai motors nav jākārto.

Un, ja pēc 150 000 km kaut kur dzinēja aizmugurē ir dzirdams blāvs sitiens, tas nozīmē, ka ir pienācis laiks nomainīt divmasu spararatu, kas maksās aptuveni 450 eiro. Ja to laikus nemaina, tad var izjukt un ar savām šķembām kaitēs starterim, sajūgam, un vispār sabojās ātrumkārbu, kuras remonts izmaksās 700 eiro.

Pārraide un ar to saistītās iespējamās problēmas

Visvairāk bezproblēmu pārnesumkārba ir 4Motion pilnpiedziņas sistēma, kas darbojas ar Haldex sajūgu. Šeit pietiek ar eļļas nomaiņu laikā - aptuveni ik pēc 60 000 km. Šāda transmisija mierīgi izturēs vismaz 250 000 km. Jāpieskata arī iekšējie CV savienojumi, lai no tiem neizplūst smērviela, jauna šuve maksās 70 eiro.

Arī manuālās ātrumkārbas ir diezgan uzticamas, automašīnām ar 1,6 litru benzīna dzinējiem un 1,9 litru dīzeļdzinējiem ir uzstādītas 5 pakāpju ātrumkārbas - tās ir vājākās modifikācijas jaudas ziņā, visām pārējām versijām ir uzstādīta 6 pakāpju ātrumkārba. . Vienīgais, kas var radīt neērtības, ir eļļas blīves, kas atrodas aptuveni 80 000 km attālumā. var noplūst. Un modeļos, kas izlaisti agrāk par 2008. gadu, vārpstas gultņi kastēs ir diezgan vāji.

Ir arī automātiskās pārnesumkārbas, piemēram, 6 pakāpju Tiptronic, kas var radīt zināmas problēmas. Šī kārba var viegli pārkarst, un gultņi un vārsta korpuss no pārkaršanas pasliktinās. Jau pēc aptuveni 80 000 km. pārnesumus var pārslēgt nevis kā parasti, bet ar amortizatoriem, kas nozīmē, ka ir 2 varianti: vai nu mainīt vārsta korpusu par 1100 eiro, vai atjaunot veco no meistariem par aptuveni 400 eiro.

Bet visproblemātiskākā kaste izrādījās “novatoriskā” DSG robota kaste (Direct Shift Gearbox vai Direkt Schalt Getriebe). Ar 2 litru dīzeļiem un benzīna 3,2 litru VR6, kā arī 1,4 un 1,8 litru turbodīzeļiem ir 6-pakāpju BorgWarner DQ250, kurā ir eļļas vanna, un tajā darbojas daudzplākšņu sajūgi. Šajā eļļas vannā ir 7 litri diezgan dārgas ATF DSG eļļas, kuras litrs maksā 22 eiro. Lai kaste nesaplīstu pirms laika, šī eļļa jāmaina ik pēc 60 000 km.
Šajā robotu kastē par vājo vietu tiek uzskatīta arī mehatroniskā hidrauliskā vadības iekārta. Atšķirība no mašīnas ir tāda, ka triecieni, pārslēdzot pārnesumus, var parādīties pēc 20 000 km. Un šī vārsta korpusa nomaiņa izmaksās 1700 eiro.

Bet, pirmajā vietā problēmu ziņā ir 7 ātrumu DSG DQ200 robots ar Luk sausajiem sajūgiem, kas parādījās pēc 2008. gada. Šim robotam joprojām ir tādas pašas problēmas ar hidraulisko vadības bloku, taču cena par to ir 2000 eiro. Arī šeit sajūgi nedarbojas adekvāti, daudzām automašīnām parādījās pastāvīgi raustījumi un raustījumi. Servisa centros zibināja vadības bloku, mēģinot koriģēt disku atvēršanas un aizvēršanas brīdi, ņemot vērā to nodiluma pakāpi, par 1200 eiro nomainīja arī sajūgu un pat tika līdz kastes maiņai, kas maksā 7000 eiro. Bet pēc 50 000 km. raustīšanās un izciļņi, kad pārslēgšanās sākās no jauna.

Tikai 2010. gadā izstrādātāji modernizēja DSG-7 “robotu”, kurā tika uzlabots vadības bloks un nostiprināts sajūgs. Lai nezaudētu klientus, Volkswagen 2012. gadā veica paaugstinātu garantiju DQ200 robotam - 5 gadi jeb 150 tūkstoši km. palaist.

Piekare uz Passat

Piekare kopumā ir spēcīga, taču tai ir arī vairākas vājās vietas: priekšējo sviru klusie bloki, tie jāmaina pēc 30 000 km. Pēc pārveidošanas 2008. gadā tika nostiprināti klusie bloki un tie sāka izturēt 100 000 km. palaist. Stabilizatora statņi, priekšējie amortizatori, stūres uzgaļi, augšējie amortizatoru stiprinājumi vienlaicīgi pēc 100 000 km. nepieciešama nomaiņa. Cenas nav īpaši augstas: statīvi - katrs pa 25 eiro, amortizatori - 150 eiro, pārējās detaļas maksā ne vairāk par 20 eiro.

Starp citu, Krievijai ražotājs oficiāli ražoja B6 Tradewinds, kas paredzēts ceļiem, kas atstāj daudz vēlamo. Šiem modeļiem ir stingrākas atsperes un amortizatori, kā arī tiem ir par 2 cm lielāks klīrenss.

Passat ir daudz "pušu", taču, neskatoties uz to, šī automašīna tiek novērtēta lietotu automašīnu tirgū. Šo automašīnu cena katru gadu samazinās tikai par 12%. Vispār, ja vēl ir vēlme nopirkt Volkswagen Passat B6, tad vislabāk izvēlēties pēc 2008. gada izdotu modifikāciju ar dīzeļdzinēju un manuālo ātrumkārbu. Šādi modeļi otrreizējā tirgū maksā apmēram 600 000 - 750 000 rubļu.

Sajūtas pie stūres

Vadāmības ziņā Passat B6 sevi parādīja no labās puses, lieliski brauc taisnā līnijā, nenomaldoties, neskatoties uz dažādiem ceļa nelīdzenumiem. Pat pie ātruma 200 km/h stūre lieliski reaģē uz vadītāja darbībām. Uzkrājums un ripojumi ir diezgan mazi, automašīna notur loku pat lielā ātrumā bez slīdēšanas.

Passat B6 nepārprotami atkārto ceļa profilu, tāpēc ir jūtami dažādi ceļa nelīdzenumi, tas liek automašīnā justies ne pārāk komfortabli, tāda sajūta kā sporta automašīnām - spēcīga un stingra piekare. Šāds auto ir vairāk domāts vadītājam, tajā ir agresija un sportiskas notis, pat 2 litru turbodzinēja skaņa ir diezgan agresīva.

Šeit faktiski viss, par ko mēs runājām, tikai kodolīgākā formā:

Volkswagen Passat krievu cilvēka apziņā viņš nostiprinājās kā viens no biznesa klases pīlāriem.

Un tam bija iemesli: B3-B4 sērijas mašīnas savā laikā veica revolūciju. Vienkārši, uzticami, izcili ērti un izturīgi, tie joprojām skrien pāri Krievijas plašumiem. Bet nākamās paaudzes ir mainījušās. Pirmkārt, tie kļuva grūtāki, un B5 paaudze parasti tika izgatavota uz Audi platformas ar spēka agregāta garenisko izvietojumu un daudzsviru balstiekārtām priekšā un aizmugurē.

Tehniskās īpašības

Bet šī raksta tēma ir nākamā paaudze, sestā. Šķiet, ka tas ir daudz tuvāks klasiskajiem B3/B4 modeļiem. Ir tas pats šķērsvirziena motors un “multi-link” - tikai aizmugurē un tieši tāds pats kā VW Golf V, jo šīs automašīnas ir izgatavotas uz vienas platformas, un kopumā tās daudzējādā ziņā ir līdzīgas. . Bet nav vērts tos salīdzināt pēc izskata un sajūtas.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Fotoattēlā: VW Passat B3, B4, B5

Passat ir uz augšu, un to var sajust it visā: salona izmēros, apdares kvalitātē, opciju skaitā, pamata aprīkojumā un dzinēja un ātrumkārbas iespēju izvēlē. Un, protams, Passat B6 ir kļuvis par vienu no populārākajām automašīnām savā klasē, neskatoties uz tradicionālo spēcīgu konkurentu klātbūtni Ford Mondeo un premium zīmolu priekšā. Un šķiet, ka veiksmes noslēpums ir zināms. Par cenu, kas bija tikai nedaudz augstāka nekā klasesbiedriem, braukšanas veiktspējas, ergonomikas, komforta un aprīkojuma līmeņa ziņā tas bija tuvāks premium klases automašīnām, ko praktiskie vācieši ļoti novērtēja. Un viņi pircējiem piedāvāja arī lielisku dīzeļdzinēju izvēli ar ļoti dzīvīgu raksturu un dzinējus, kas darbojas ar bioetanolu, E85 degvielu un saspiestu dabasgāzi. Šajā automašīnā viss bija ideāli: gan superprogresīvās automātiskās pārnesumkārbas, gan tikpat moderni dzinēji, un arī žurnālistu un īpašnieku atsauksmes par izcilo komfortu un vadāmību bija tīra patiesība. Kopējā mašīnas kvalitātes sajūta bija augsta, un lietoti piemēri bieži mudina tās iegādāties. Bet velns slēpjas detaļās, un par progresu tiek maksāts par augstu cenu, šajā gadījumā par spēka agregātu un automātisko pārnesumkārbu uzticamību.

Uz attēla: vw Passat B6

Bojājumi un problēmas darbībā

Dzinēji

Passat bija daudz dzinēju, tie visi ir pazīstami no apraksta, taču šajā gadījumā prioritātes ir nedaudz atšķirīgas. Galu galā automašīna ir smagāka par vairāk nekā 150-200 kg. Īpaši uzticams no Golf zināms 1.6 dzinējs ar 102 ZS. sagaidāms, ka tas izrādījās salīdzinoši maz pieprasīts. Smagas automašīnas dinamika ar viņu jau, atklāti sakot, nav pat ērta, viņam palīdz tikai fenomenāla vienkāršība un zemās uzturēšanas izmaksas. Galvenajiem modeļa motoriem noteikti bija jābūt pilnīgi atšķirīgiem, jaudīgākiem. Modeļa popularitāti īpaši neaizēnoja pat agrāk konstatētās problēmas ar vismodernākajiem dzinējiem. No pirmā acu uzmetiena optimālais atmosfēriskais 2.0 FSI atteicās iedarbināt pat vieglā salnā, turklāt tas priecēja ar lielo eļļas patēriņu un neuzticamo tiešās iesmidzināšanas degvielas aprīkojumu. 1.4 TSI, jaudīga un ekonomiska, kā izrādījās, pārāk sarežģīta un problemātiska, ar neuzticamu ķēdi, degvielas aprīkojumu un turbokompresora sistēmu. Vājš 1,6 FSI dzinējs mūsu valstī gandrīz nekad nav atrodams - un tas ir pareizi. Dinamika nav labāka par astoņu vārstu 1.6 ar sadalītu iesmidzināšanu, un ir pilns problēmu kopums. Ir kaprīzs degvielas aprīkojums un ķēde ... Kopumā visas nepatikšanas ir 1,4 TSI, bet atmosfēriskais 1,6 FSI arī “nevelk”. Jaudīgākie 1.8TSI un 2.0TSI uz viņu fona izrādījās ļoti uzticami un praktiski “saglabāja” viņu reputāciju, nākamajos gados tie ieguva vislielāko popularitāti Krievijas tirgū. Reti "tūlītējie" V veida "sešinieki" 3.2 FSI un 3.6 FSI arī nevar iepriecināt ar savu bezproblēmu. Problēmas ir tādas pašas kā ar divu litru agregātu, un 3,6 var iepriecināt arī ar veselu mehānisku problēmu kopumu. Ir arī vērts padomāt, ka automašīnas ar šiem motoriem tiek uzņemtas ar sākotnējo “mērķi” uz ātru braukšanu ar atbilstošu nodilumu.

Patiess prieks īpašniekiem ir dīzeļdzinēji, īpaši vecāki 1,9 TDI ar parasto iesmidzināšanas sūkni un vidēja jauda 2.0 ar sūkņa sprauslām un Common-Rail jaudu 140 ZS Ar šādiem dzinējiem auto neiepriecina ar sacīkšu dinamiku, taču nav arī lēns, uzticamība ir manāmi augstāka nekā benzīna dzinējiem, un degvielas patēriņš ir smieklīgs. Turbodīzelis 1.6 pie mums tikpat kā nav sastopams, taču lielu negatīvu arī nebija pelnījis, taču jaudīgākais 170 zirgspēku BMR dīzeļdzinējs izrādījās krietni kaprīzāks par jaunākajām versijām, tam daudz biežāk ir problēmas ar degvielas aprīkojumu un turbīnas. Tas ir šeit ar regulējamu sprauslu aparātu, un jebkura nepamanīta kļūda drīzāk noved pie virzuļu grupas atteices, tomēr piespiešanas pakāpe ir ļoti pienācīga. Tāds pats jaudas dzinējs ar Common Rail degvielas iesmidzināšanu ir nedaudz uzticamāks mazāk kaprīzā degvielas aprīkojuma dēļ, taču turbīna šeit ir tāda pati.

Pārnešana

Ļoti nepatīkams pārsteigums bija arī DSG kastes. Passat B6 tika izlaists 2005. gadā un kļuva par vienu no pirmajām automašīnām, kurām tas tika masveidā izmantots ar sausajiem sajūgiem, un tas tika uzstādīts visvairāk “darbojošajiem” 1.4 un 1.8 TSI dzinējiem. Un rezultāts nebija lēns. Pirmo Tradewinds īpašnieki izgāja cauri visiem elles lokiem, mainot vadības bloku programmaparatūru, nomainot sajūgus un pašus komplektus. Pirmās DSG versijas izrādījās apbrīnojami "neapstrādātas", neskatoties uz bravūriskajām atsauksmēm presē par izcilu dinamiku un gludumu. Kastes nokaitinājas ar grūdieniem sastrēgumos un ātru sajūgu vai citu komponentu atteici. Kopumā tas nedarbojās. Sešu pakāpju DSG ar eļļas vannas sajūgu šajā brīdī jau bija atkļūdots un tik daudz problēmu nesagādāja, taču problēmas ar mehatronikas bloku un programmatūras kļūmēm nodrošināja tam bēdīgu slavu. Šādi "roboti" tika uzstādīti automašīnām ar dzinēju no 2 litriem, ieskaitot visus dīzeļdzinējus. Eiropā automašīnu skaits ar automātisko pārnesumkārbu tradicionāli nav pārāk liels, taču, kad situācija ar DSG sāka ietekmēt tirdzniecību Krievijā, secinājumi tika izdarīti ātri - kopā ar 1,8 dzinēju tika piedāvāta parastā hidromehāniskā sešpakāpju automātika. No 2006. līdz 2008. gadam automašīnas tika aprīkotas ar parasto Aisin TF-60SN hidromehānisko automātisko pārnesumkārbu, tomēr arī tā neizrādījās absolūti bez problēmām. Versijai, kurai nebija papildu radiatora, izdevās iepriecināt īpašniekus arī ar vārsta korpusa pārkaršanu un kļūmēm, tomēr tā joprojām ir uzticamāka par abiem "priekšselektoru" veidiem. Līdzīgai automātiskajai pārnesumkārbai automašīnām no ASV ir pilnvērtīgs kastes radiators, un tā necieš no pārkaršanas. Jā, un to tur izmanto ar visu ražošanas gadu 2.0FSI, 2.0TSI un 3.2 FSI dzinējiem. Uz pilnpiedziņas Eiropas automašīnām, kas ražotas no 2008. līdz 2010. gadam, šo kasti var atrast arī versijā ar “pareizo” dzesēšanu.

Vēl neesat apmulsis? Ja pērc VW, pieradīsi, dažādos gados ir dažādas komplektācijas un dažādi dzinēji, bieži vien pat pēc VIN numura nevar saprast, kas uz mašīnas tika uzstādīts. Turklāt bieži īpašnieks nezina, kāda viņam ir kaste, līdz tā saplīst. Par laimi, pēc daudziem gadiem gandrīz visas DSG kastes saņēma programmatūras atjauninājumus, sajūga blokus un mehatroniku, un pat pagājušajā gadā bāzes eļļa tika nomainīta uz “minerālūdeni”, sintētika tika apsūdzēta par tikai elektroinstalācijas iznīcināšanu mehatronikā. Rezultātā pat septiņu pakāpju DSG ir kļuvis salīdzinoši budžetam draudzīgs, lai to uzturētu, taču, ja iespējams, izvairieties no “septiņiem soļiem”. Starp citu, Passat B7, kas būtībā ir B6 paaudzes restyling produkts, automātiskās pārnesumkārbas atkal ir tikai DSG. Izvēloties automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu, varat raudzīties nākotnē ar optimismu, taču tikai jāatceras, ka visiem ķēdes motoriem ļoti nepatīk to ieslēgšana stāvbremzes vietā - šeit jūs varat sabojāt dzinēju. Un divmasu spararata cena var būt nepatīkami šokējoša – oriģinālās detaļas izmaksas var pārsniegt pustūkstoti dolāru, un remonts izmaksās četras reizes lētāk.

Šasija

Automašīnas piekare nerada lielas problēmas, izņemot to, ka konfigurācijas iespēju pārpilnība un neveiksmīga elementu izvēle remonta laikā var pilnībā sagraut lielisko automašīnas vadāmību. Kā vienmēr, visbiežāk sabojājas bukses, stabilizatora statņi un apakšējie sviras. Bet grēks sūdzēties! Pretējā gadījumā bez nopietnas iejaukšanās balstiekārta var nobraukt visus 100-150 tūkstošus kilometru, un pēc nelielas kratīšanas un amortizatoru nomaiņas gandrīz tikpat daudz.

Elektriķis

Salona elektronika var pārsteigt. Piemēram, lai patstāvīgi atvērtu logus un jumta lūku lietus laikā vai ziemā “ventilācijai”, karstajā vasarā pilnībā ieslēdziet apsildāmos sēdekļus vai, lūdzu, citas, mazākas problēmas. Diemžēl daudzas no tām netiek atrisinātas, restartējot dzinēju, un pat daudzi vadības bloku programmatūras atjauninājumi atstāj "peldošus kļūmes", un var tikai minēt, kā tas traucēja pirmajiem īpašniekiem. Reizēm piegāžas elektriskais stūres pastiprinātājs - te ir tāpat kā Golfam, bet uz smagāka auto tā motors var neizturēt, īpaši, ja saimniekam patīk griezt stūri, stāvot uz vietas. Uz fona globālās problēmas ar galveno bloku uzticamību, brīdinājumi par klimata kontroles sistēmas motoru aizķeršanos, ne pārāk veiksmīgu gaisa kondicionēšanas kompresoru un korodējošiem radiatoriem izskatās pēc tīra pļāpāšanas, bet tomēr pārbaudiet arī šos mezglus. Iekārta ir patiešām sarežģīta, visas tās sastāvdaļas ir cieši iesaiņotas un vieglas, un oriģinālo komponentu izmaksas ir ļoti augstas. Bet neoriģinālo rezerves daļu pārpilnība priecē gan no “radniecīgajiem” Seat un Skoda modeļiem, gan no Eiropas pārdevējiem, gan dažādiem Ķīnas.

Virsbūve un interjers

Montāžas un interjera materiālu kvalitāte izrādījās, iespējams, augstāka nekā citos līdzīgos ražošanas gados. Bet hromam ir ieradums nolobīties burtiski otrajā vai trešajā automašīnas dzīves gadā, un krāsojums un burti ZZZ vīna numurā (šie burti, pretēji plaši izplatītam uzskatam, nenorāda uz cinkošanu) neglābj no nepatīkamas korozijas. uz sliekšņiem un arkām. Šeit, paradoksālā kārtā, ir jāņem piemērs no. Jā, "nullē" viss nav tā, kā bija "deviņdesmitajos". Par augstu veiktspēju jums ir jāmaksā daudz, uzticamība un nauda. Par to vēlreiz atgādina VW Passat B6 piemērs. Cenšoties nodrošināt izcilu veiktspēju dinamikas un degvielas patēriņa ziņā, ražotājs apveltīja automašīnu ar ļoti trauslām. spēka agregāti un transmisijas. Tas nenozīmē, ka auto ir slikts, taču ir jābūt gatavam bojājumiem un jānodrošina atbilstoša apkope un diagnostika. Kā balvu Passat piedāvās augstu komfortu, izcilu interjeru un augstas kvalitātes visu saistīto elementu izpilde, sākot no balstiekārtām līdz lielākajai daļai elektronikas, un galu galā "sīkumi" var kļūt ne sliktāki par nelielu kastes vai motora resursu. Ja mēs runājam par konkrētas konfigurācijas izvēli, tad starp bezproblēmu benzīna automašīnām būs automašīna ar “garlaicīgu” 1,6 MPI dzinēju un manuālo pārnesumkārbu. Bet, ja vēlaties iegūt biznesa klases dinamiku, jums būs jāmeklē vai nu vēlu, no 2008. līdz 2010. gadam, 1.8TSI un 2.0TSI dzinēji ar manuālo ātrumkārbu, vai arī automašīna ar 1,8 dzinēju un klasisko 2006.-2008. mašīna ar papildus radiatoru uzstādītas kastes. Var meklēt arī “amerikāni”, taču, neskatoties uz veiksmīgo automātisko pārnesumkārbu kopumā, automašīnas no aizokeāna ir dzīvas

B6 aizmugurē esošais Passat uz konveijera nonāca 2005. gadā un šādā formā pastāvēja līdz 2010. gadam. Sestā tautas auto paaudze kļuva par Passat pagrieziena punktu: ja sākotnējie modeļi maz atšķīrās no Audi (piemēram, B5 versija). , būvēts uz Audi platformas A4 / A6), tad šī automašīna tika izveidota uz modernizētas PQ46 šasijas no piektā Golf. Tas nozīmēja atgriešanos pie šķērsvirziena dzinēja izkārtojuma, vienkāršākas McPherson priekšējās balstiekārtas (iepriekšējās vairāku sviru vietā) un vairāku sviru aizmugurējās balstiekārtas (daļēji neatkarīgas sijas vietā) — braukšanas veiktspēja no tā tikai uzlaboja. Sedani un universāli zaudēja savas stingrās formas, bet tajā pašā laikā tie izauga, sāka izskatīties solīdāki un tika aprīkoti ar bagātākiem. Bet viss šis progress ir satricinājis automašīnas reputāciju, kas savulaik tika uzskatīta par vienu no uzticamākajām savā klasē.

DZINĒJS

Spēka agregātu klāsts ir diezgan plašs. Un visuzticamākie dzinēji, kā jau varētu nojaust, ir vecie labie 1,6 litru (102 ZS) aspirētie dzinēji ar sadalītu degvielas iesmidzināšanu. "Tu ej mierīgi, jūs turpināsit ”- tikai par viņiem. Nelielais versiju skaits ar šiem dzinējiem otrreizējā tirgū ir diezgan pamatots: 12,8 sekundes līdz simtiem ir pārāk īss D klases sedanam. Atlikušās benzīna vienības bija aprīkotas ar tiešo iesmidzināšanu, un lielākā daļajaudīga - arī turbīna. Un šeit jums ir jātur acis nomizotas. Un dažreiz burtiski. Tā, piemēram, ja klāstā populārākais 1,8 litru turbodzinējs (160 ZS) sāka radīt dārdošas skaņas, tad visticamāk nāksies nomainīt zobratu ķēdi un tās hidraulisko spriegotāju. Un tas var notikt ļoti agri - jau pie 100 tūkstošiem km. Labāk to neaizkavēt, lai nesanāktu bloka galvas nomaiņa. Bet garantijas perioda beigas ir pilnas ar citiem pārsteigumiem: līdz pirmā simta beigām ieplūdes kolektors dažreiz ir “nosegts”; sūknis, kas apvienots ar termostatu un temperatūras sensoru; turbokompresora vadības solenoīda vārsts ... Un, ja jūs uzpildat degvielu ar zemas kvalitātes degvielu, tad varat “nonākt” pie sūkņa uz kaudzi augstspiediena. Turklāt visiem dzinējiem ar tiešo iesmidzināšanu nav visstabilākās aizdedzes sistēmas: ar nepietiekamu iesildīšanu sveces ātri “nogalina”, tādējādi atspējojot aizdedzes spoles. Un neaizmirstiet uzraudzīt eļļas līmeni: ar aktīvu braukšanu patēriņš var sasniegt līdz puslitram uz 1000 km. Nav daudz. Bet jaudīgāks turbodzinējs (2,0 l, 200 ZS) diezgan nobružātā stāvoklī var apēst divreiz vairāk! Bet šī iekārta joprojām ir mazāk kaprīza, izņemot to, ka dzinējiem līdz 2008. gadam nepietiekamas eļļošanas dēļ bija gadījumi, kad tika nolietots ieplūdes sadales vārpstas izciļņa, kas iedarbināja degvielas sūkni.

Pilns komplekts ar 1,8 TFSI turbo dzinēju - viensno visizplatītākajiem sekundārajātirgus. Tās galvenais trūkums nav pats galvenaisuzticama laika ķēdes piedziņa

Atmosfēras "tiešās" dzinēji 1.6 FSI (115 ZS) un 2.0 FSI (150 ZS) grēkoja ar sliktu startu aukstā laikā (problēma tiek atrisināta, mirgojot datorā pie dīlera) un ātru zobsiksnas nodilumu, ko vajadzētu mainīja iepriekš - jau kad 60 tūkst.km. Jaudīgākajiem 3,2 litru (250 ZS) benzīna dzinējiem ir trūkumisalīdzinoši maz: ieskaitot ķēdes stiepšanu un augsta plūsma degviela (pilsētā apmēram 14 litri).

Pārdošanā nav daudz 1,4 litru SITS: kā 1.8 TFSI gadījumā jums jābūt uzmanīgiemuz laika ķēdi

Taču, iespējams, visveiksmīgākais Passat spēka agregāts ir 2 litru turbodīzelis (140–170 ZS) ar Common Rail sistēmu, kas ražots kopš 2008. gada. Ja šos dzinējus uzpilda ar parasto dīzeļdegvielu, tad problēmām nevajadzētu rasties. Pretējā gadījumā nomainiet iesmidzināšanas sūkni. Pārējie dīzeļdzinēji ir izvēlīgāki attiecībā uz degvielas kvalitāti: šeit var sabojāt dārgas agregātu sprauslas, kas uzstādītas atsevišķi katram cilindram.

Atmosfēras motori ar tiešotika iesmidzināta degviela (1,6 FSI un 2,0 FSI).sākas problēmas ziemas laiks gadā tasatrisināts, mirgojot ECU

PĀRNEŠANA

Ar mehāniskajām kastēm viss ir samērā skaidrs: pēc 150 tūkstošiem km kustības sākumā var atskanēt klikšķi un sitieni. Šīs ir pirmās pazīmes, kas liecina par nolietotu divmasu spararatu, kas apkopotas no manuālās pārnesumkārbas līdz dīzeļdegvielas transportlīdzekļi. Problēmas varēja radīt arī 6 ātrumu automātiskais Aisin, kas cieta no pārkaršanas: bieži, nobraucot 80–100 tūkstošus km, sabojājās tā gultņi un vārsta korpuss. Taču bēdīgi slavenie DSG roboti var radīt vislielākās problēmas. Mazākais ļaunums ir DQ250 “sešpakāpju” ar izturīgāku “slapjo” sajūgu, kura vājā vieta ir mehatroniskā hidrauliskā vadības bloks. Bet pat pēc tā nomaiņas pārslēgšanas laikā atkal var parādīties triecieni. DSG-7 (DQ200) ar sausajiem sajūgiem var radīt problēmas ne tikai ar “mehatroniku”, bet arī ar “neapstrādātu” vadības programmu un vājiem sajūgiem. Par laimi, 2010. gadā sajūga diski tika pastiprināti, ECU tika iepriekš zibināts, un 2012. gadā VAG pagarināja DQ200 kastes garantiju līdz pieciem gadiem jeb 150 tūkstošiem km. Pārliecinošs ir arī fakts, ka šādu kastu remonta izmaksas gadu gaitā ir dramatiski samazinājušās: visdārgākais DSG-6 remonts "pabeigts" privātajā servisā cena ir samazinājusies gandrīz trīs reizes un parasti nepārsniedz 120 tūkstošus rubļu.

Automašīnām, kas vecākas par 2008. gadu, bieži ir nikal sitiens stūres mehānismā: bagāžnieka buksesnokrita par 60-100 tūkstošiem km

Iejaukšanās aizmugurējā piekarē ir reta nepieciešams pirms 100 tūkstošiem km

APKAROŠANA UN KRIEŠANA

Ņemot vērā visu iepriekš minēto, ritošā daļa ir pati par sevi nepretenciozitāte. Lielākā daļa vājums priekšējā piekare - klusie priekšējo sviru bloki, kas sākotnēji kalpoja ne vairāk kā 20-30 tūkstošus km. Pēc modernizācijas 2008. gadā šīs daļas sāka darboties 2–3 reizes ilgāk. Lielākā daļa palīgmateriālu, piemēram, priekšā un aizmugurē stabilizatora statņi, stūres uzgaļi, priekšējie amortizatori, priekšējā apakšrāmja klusie bloki un aizmugurējās atdalāmās sviras kļūst nelietojami par aptuveni 100 tūkstošiem km. Elektriskais stūres pastiprinātājs ir ļoti uzticams, izņemot to, ka automašīnām, kas ražotas pirms 2008. gada, īpašnieki bija neapmierināti ar izciļņiem, ko izraisīja ātri nodilušas stūres stieņa bukses.

VIRSBŪVE, ELEKTRISKĀ UN INTERJERS

Pēc garajām krievu ziemām hroms, protams, nolobās, bet par aparatūru sūdzību nav. Bet ar daudziem elektroniskiem "sīkrīkiem" jūs varat ciest diezgan daudz: stāvbremzes elektriskās piedziņas, adaptīvās galvas optikas rotācijas mehānisms, durvju un bagāžnieka slēdzenes, rūpnīcas radio ... Bet visvairāk sabojājas elektroniskā slēdzene. nepatīkamaELV stūres statnis, kas tiek mainīts tikai autorizētā servisā, jo nepieciešams mirgot imobilaizeru. Garš "slimību" saraksts nenozīmē, ka tas viss obligāti notiek katrā automašīnā, tās ir tikai iespējamās problēmas.

Passat salona aprīkojums ir viens no labākajiem savā klasē

Drošības nolūkos Euro NCAP Passat bysaņēma maksimālās 5 zvaigznes. Kopējais rezultāts - 34 no 37 iespējamajiem

plusi

Moderns un bagātīgs aprīkojums, sabalansēta šasija, jaudīgi dzinēji, plašs salons, likviditāte otrreizējā tirgū

Mīnusi

Nav tie uzticamākie benzīna dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu, iespējamas problēmas ar robotu kastēm, dīvaina elektrība

APTUVENĀS UZTURĒŠANAS IZMAKSAS SPECIALIZĒTO NEATKARĪGO SIMTĀS, r.

	ORIĢINĀLĀS S/H	NEORIĢINĀLĀS S/H	DARBS
Aizdedzes sveces (4 gab.)	1400	500	600
Zobsiksnas maiņa	—	—	6000
Aizdedzes spole	6800	1300	1000
Turbīna	76 000	24 000	7500
Bremžu diski / kluči (2 gab.)	5000/4000	2800/1000	1200/600
priekšējā rumba	5900	2200	1500
Sfērisks gultnis	2000	490	700
Priekšējais stabilizators	1300	400	800
Amortizatori (2 gab.)	10 000	4000	3600
divmasu spararats	35 000	13 000	5000
Kapuce	21 000	5000	1300
Buferis	19 700	3600	1600
Spārns	9200	1600	700
Priekšējais lukturis (ksenona)	24 400	17 600	500
Vējstikls	10 200	4000	2000

SPRIEDUMS

Volkswagen Passat B6 progresīvo tehnoloģiju dēļ ir kļuvis par vienu no līderiem savā segmentā. Bet uzticamības ziņā tas, iespējams, zaudē japāņu zīmolu konkurentiem ar vienkāršākiem spēka agregātiem. No tās puses - izcili braukšanas rādītāji, plašs salons un labs aprīkojums. Pērkot, vislabāk ir meklēt automašīnu ar Common Rail turbodīzeli un “mehāniku”. Turklāt labāk ir ņemt vērā īpatņus, kas jaunāki par 2008. gadu un kuriem ir novērsta lielākā daļa bērnu slimību.

Bezproblēmu variants ir atmosfēras 1,6 (105 ZS) BSE / BSF, 8 vārstu, ar zobsiksnas piedziņu un ļoti uzticamu resursa dizainu, kas var nobraukt 300 tūkstošus vai vairāk bez nopietniem ieguldījumiem. Ja jums nav nepieciešama dinamika, bet vēlaties samazināt riskus un izmaksas, šī ir jūsu izvēle. Tiesa, ja rodas noplūdes, nemazgājat radiatoru un nemainiet eļļu, tad tik vienkāršu motoru var nogādāt "līdz rokturam".
- Kā jau minēts, nav jēgas apsvērt atmosfēras dzinējus ar tiešo iesmidzināšanu 1,6 FSI (115 ZS BLF / BLP) un 2,0 FSI (150 ZS BLR / BVX / BVY). Jaudas pieaugums ir minimāls, bet problēmu ir pietiekami daudz. Pirmkārt, neizdodas tiešās iesmidzināšanas barošanas sistēma ar augstspiediena degvielas sūkni, kas ir kaprīza, nestabila līdz zemai temperatūrai un turklāt rada ideālus apstākļus virzuļa gredzenu koksēšanai. Pie 1,6 FSI turklāt ir ķēde laika piedziņā, un tā mēdz izstiepties līdz 100 tūkst.
- 1.4 TSI (122 ZS, CAXA) - ļoti neapstrādāts un problemātisks EA111 dzinējs izlaišanas brīdī. Laika ķēde ir tikpat plāna un pakļauta priekšlaicīgai stiepšanai kā 1.6 FSI. Virzulis ir pakļauts eļļas atkritumiem. Turbīna un spiediena sistēma iztur veiksmi. Teorētiski, ja motoram tika veikta kvalitatīva atjaunošana ar virzuļa nomaiņu un laiku ar jaunākā EA111 versijām (bērnu slimību likvidēšana noritēja pakāpeniski), tad varat to izmantot. Bet šādu iespēju ir ļoti maz - parasti pārdod "kā ir".
- 1,8 TSI (152 ZS CDAB / CGYA un 160 ZS BZB / CDAA) un 2,0 TSI (200 ZS, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - tas jau ir ģimenes EA888. Uz 1.4 fona TSI problēmas nedaudz mazāk, bet galvenie problēmu piegādātāji ir tie paši: virzuļa piedziņas eļļa un vāja laika piedziņa. Sērija prātā ienāca tikai 2013. gadā, tāpēc Passat B6 to nesaņēma. Atkal varat apsvērt iespējas ar nomainītu virzuli.
- Visizturīgākie dīzeļdzinēji ir 8 vārstu 1,9 TDI (105 ZS, BKC / BXE / BLS) un 2,0 TDI (140 ZS BMP) ar elektromehāniskās vienības inžektoriem, EA188 saime. Praksē 1,9 izrādījās atjautīgākais - ir automašīnas, kas bez kapitālā remonta atskrēja 500 tūkstošus un vairāk. Ja vēlaties lētāko darbību, meklējiet 1.9 bez makrodaļiņu filtra (BKC un BXE).
- Tās pašas EA188 sērijas 2,0 TDI dīzeļi ar modernākām pjezoelektrisko bloku inžektoriem ir 136 zirgspēku BMA, 140 zirgspēku BKP un 170 zirgspēku BMR. Pjezo inžektori izrādījās tik tādi, citi sabojājās pat pirms 100 tūkstošiem un mainīja garantijas laikā. Jums nevajadzētu iesaistīties, jo īpaši jaudīgajiem 170 zirgspēkiem.
- Vēlākā EA189 saime - jau ar Common Rail un pjezo inžektoriem, 1.6 TDI (105 ZS CAYC) un 2.0 TDI (110 ZS CBDC, 140 ZS CBAB, 170 ZS CBBB). Common rail uzticamība izrādījās pienācīga, taču jums joprojām nevajadzētu sajaukt ar jaudīgo 170 zirgspēku iespēju.
- Visiem 2.0 TDI dzinējiem, neatkarīgi no energosistēmas veida, bija raksturīga problēma ar tā sauktā sešstūra - eļļas sūkņa piedziņas - nodilumu, kas izraisīja eļļas badu un kapitālo remontu. Pārbaudiet, vai tas ir mainījies - resurss ir no 140 līdz 200 tūkstošiem, kā paveicies.
- Jaudīgais VR6 dzinējs 3.2 FSI (AXZ) padara Passat līdzīgu pirmās paaudzes Porsche Cayenne. Pārsteidzoši, ka tiešās iesmidzināšanas sistēma šeit izrādījās izturīga. Vidējais bezproblēmu nobraukums svārstās no 150 līdz 200 tūkstošiem. Laika piedziņa izrādījās ļoti sarežģīta, un fāzes traucējumi parasti rodas nolietotu spriegotāju, nevis ķēdes dēļ.
- Ļoti reti Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) ir atrodams arī Cayenne. Problēmas ir tādas pašas kā 3.2.
- Ņemot vērā visa iespējamās augstās izmaksas, automašīnai ar jebkuru no motoriem (izņemot, iespējams, vienkāršāko 1,6) ir rūpīgi jāveic diagnostika: kompresijas mērīšana, endoskopija, pārbaude ar izplatītāja skeneri, fāžu mērīšana ar osciloskopu - labāk tērēt. lieki pāris tūkstoši un pārspīlēt, nekā tērēt to 10 reizes vēlāk remontam.

AG. Izskatās pēc vienkārša sedana, bet no citu straumes Transportlīdzeklis tas izceļas ar izsmalcinātiem priekšējiem lukturiem, ātro profilu ar slīpu jumtu, masīvu smago pakaļgalu un LED optiku.

Jums nav daudz jārunā par izskatu - vienkārši skatieties fotoattēlus. Bet pārējās šīs automašīnas priekšrocības, kuru tai ir daudz, ir pelnījušas uzmanību.

Raksturlielumi

Krievijas pircējiem Volkswagen Passat B6 tika piedāvāts ar pieciem benzīna dzinējiem. Līnija izskatījās šādi:

• 1,4 litru turbo dzinējs, 122 ZS Ar. Paātrinājums - līdz 100 km/h 10,5 sekundēs. maksimālais ātrums- 203 km/h.
• 1,8 litru "četri" ar turbokompresoru, 152 litri. Ar. Paātrinājums - 8,6 sekundes. Maksimālais - 220 km/h.
• 2 litru turbodzinējs, 200 zs Ar. Paātrinājums - 7,6 sekundes. Maksimālais - 235 km/h.
• 1,6 litru "aspirēts", 102 litri. Ar. Paātrinājums - 12,4 sekundes. Maksimums - 190 km/h.
• 2 litru "aspirēts", 150 zs Paātrinājums - 9,9 sekundes. Maksimums - 209 km/h.

Papildus uzskaitītajām opcijām Passat B6 tika piedāvāts arī ar dīzeļdzinēju. Tas bija 2 litru turbodzinējs ar 140 ZS jaudu. Ar. Ar šādu vienību automašīna paātrinājās līdz “simtiem” 9,8 sekundēs, un tās ātruma ierobežojums bija 209 km / h.

Dzinēji tika piedāvāti ar "mehāniku" (5 vai 6 ātrumi), kā arī ar 6 pakāpju "automātisko" Tiptronic. Turklāt bija iespējas ar 7 joslu DSG “robotu” ar dubultu sajūgu.

Pēc noklusējuma automašīnai bija priekšpiedziņa, bet 4Motion tehnoloģija bija pieejama kā papildaprīkojums.

Versijas

Ir divas Passat B6 modeļa versijas - universāls un sedans. Pirmā lieta, ar ko tie atšķiras, ir izmērs. Tie ir šādi (norādīti milimetros):

• Garums - attiecīgi 4774 un 4765.
• Augstums - 1518 un 1472.
• Platums - 1 820 abām versijām.
• Garenbāze ir tāda pati - 2709 mm.
• Klīrenss - 17 centimetri gan universālam, gan sedanam.

Spriežot pēc skaitļiem, Passat B6 izmēri dažādos virsbūves veidos nedaudz atšķiras. Bet jums nekavējoties jāpievērš uzmanība bagāžniekam! Universāļa izcēlums ir milzīga kravas telpa, kuras tilpums ir 603 litri. Un to var palielināt līdz 1731 litram, salokot aizmugurējo rindu atpakaļ. Iegūstiet ideāli līdzenu laukumu lielgabarīta kravai.

Komforts un ergonomika

Cilvēki, kuri atstāj atsauksmes par Passat B6, detalizēti stāsta par to, kā ir atrasties šajā automašīnā. Lūk, uz ko viņi koncentrējas:

• Mašīna ir silta. Salnā ziemā pēc nakts stāvēšanas uz ielas vai garāžā tas tiek sildīts lēni, bet noteikti. Apsildāmi sēdekļi ir labas kvalitātes. Vasarā kondicionieris lieliski sasalst, un tajā pašā laikā tā darbība nav dzirdama. Ārā arī ieslēgšana notiek klusi, un tas netiek rādīts, kad dzinējs darbojas. Automašīnai nepieciešams ilgs laiks, lai atdziest.
• Aizmugurējā kāju telpa ir spēcīga.
• Priekšējiem sēdekļiem un stūrei ir liels diapazons. Var vismaz “atgulties”, kā kādā sporta automašīnā, vai nospiest galvu pret griestiem. Bagāžnieks viegli izvēršas līdzenā grīdā, kā rezultātā tiek izveidots 0,9 x 1,85 m laukums Var iekārtot labu guļamvietu.
• Durvīs ir parocīgas lielas kabatas, kurās var ievietot daudz sīkumu. Un ir arī niša lietussargam.
• Cimdu nodalījums ir ietilpīgs. Turklāt tajā ir vēl viens - slepens.
• Informācijas panelim ir interesants fona apgaismojums. Nav izbalējis, naktī pat nākas samazināt spilgtumu.
• Rokas bremze ir elektroniska, nospiežot gāzes pedāli, tā pati noņem.
• Borta datora iestatījumu izvēlnē ir ievērojams skaits vienumu, taču jūs varat ātri noskaidrot, kas tur ir un kāpēc.

Un visbeidzot, Volkswagen Passat B6 ir vienkārši patīkama un kodolīga interjera īpašnieks. Salons izgatavots no kvalitatīvas plastmasas, dabīgās ādas (audums standartā) un īsta alumīnija.

Par versiju ar 1,8 litru "aspirēto"

Passat B6 1.8 ir viena no populārākajām versijām. Cilvēki, kuriem pieder šī automašīna, saka, ka tas brauc ļoti jautri, pat salīdzinot ar automašīnām, kurām zem motora pārsega ir 3,5 litru agregāti.

Braukšanas stilu var raksturot šādi: tas ir pārliecināts, mierīgs, bet (paradokss!) rosina dinamiku, aktīvāku stilu. Auto ir salikts, ar izcilu vadāmību, paklausīgs, ērts un mīksts. Bet, ja pareizi nospiež gāzes pedāli taisnā līnijā, tad to jau var salīdzināt ar lokomotīvi. Vai ar kādu sporta auto. Žāvas nav, pat ziemā.

Starp citu, veiklā DSG-7 pārnesumkārba spēcīgi ietekmē dinamiku. Kā savās atsauksmēs saka B6 īpašnieki, šķiet, ka Passat automātiskā pārnesumkārba uzmundrina ar savu spraigo darbu, radot vēlmi spiest.

Autobraucēji atzīmē arī šīs automašīnas “mīlestību” pret eļļu. Patēriņš ir aptuveni 1 litrs uz 7000 km. Ieteicams ieliet Valvoline 5W-30.

kontrolpunkts

Runājot par Passat B6 īpašībām, jāpiemin arī transmisijas īpašības. Tas, protams, būs par DSG kasti – Tiptronic ar sešiem ātrumiem. Transmisijas ir ļoti īsas:

• Pirmais ir 0-15 km / h.
• Otrais - 15-30 km / h.
• Trešais - 30-50 km / h.
• Ceturtais - 50-65 km / h.
• Piektais - 65-80 km / h.
• Sestais – pēc 80 km/h.

Pret DSG darbu gandrīz nevienam nav pretenziju. Tiptronic pārnesumus pārslēdz ātri un nemanāmi, ietaupot degvielu un pat nezaudējot dinamiku.

Bet joprojām ir trūkums. Šī ir atcelšana. Ja uz Passat ar DSG iekāpjat kaut kur sastrēgumā kalnā, tad tas nav fakts, ka varat uzreiz doties, pārvietojot kāju no bremžu pedāļa uz gāzi. Paiet zināms laiks, līdz dzinēja jauda tiek pārnesta uz riteņiem. Tas ir tikai mirklis, bet joprojām ir jāpierod. Kopumā labāk ir izmantot anti-rollback funkciju.

Braukšanas veiktspēja

Viņus ietekmē daudzu cilvēku uzmanība, kuri atstāj atsauksmes par Passat B6. Īpaši tiek slavēts PPD - "slikto ceļu pakete", īpaši tādām valstīm kā Krievija. Šīm versijām ir palielināts klīrenss un stingrāka, uzticamāka balstiekārta.

Mašīna lieliski notur ceļu, trasē - kā cimds. Ja pārī ar labām riepām, protams. Tomēr stingrības dēļ ceļa nelīdzenumi ir jūtami. Bet par izcilu braukšanas sniegumu jums ir jāmaksā neliela daļa no komforta, neko nevar izdarīt. Bet nekas neklauvē un negrab – tas ir tā vērts.

Elektroniskie palīgi strādā, kad tas ir nepieciešams. ESP ir atspējota no pogas un tiek atspoguļota ikonā uz Passat B6 paneļa, kad tiek aktivizēta kāda no tās sistēmām.

Funkcija AUTO HOLD ir pelnījusi īpašu uzmanību. Tas palīdz noturēt automašīnu vietā, kad pilnībā nospiežat bremžu pedāli. Ļoti ērts luksoforos un sastrēgumos. Un, kad cilvēks nospiež gāzi, funkcija tiek automātiski deaktivizēta. Tas, starp citu, darbojas tikai tad, kad ir piesprādzēta drošības josta.

Priecē šajā automašīnā un adaptīvā stūre ar elektrisko jaudu, kas maina piepūli atkarībā no automašīnas ātruma. Tas padara Passat neticami paklausīgu. Kas ir ļoti svarīgi. Šoferim ir jājūt, ka mašīnu vada viņš, nevis viņa.

Darbība ziemā

Neatkarīgi no tā, kāds dzinējs atrodas zem Passat B6 modeļa pārsega, automašīna tik un tā iedarbināsies pat vissmagākajā salnā. Neteiktu, ka ar pusapgriezienu, bet tomēr sāk. Cilvēki, kuriem ir vēlme un iespēja, piemaksā par Webasto aprīkojumu un kopumā zaudē visas problēmas saistībā ar šo tēmu.

Daži autobraucēji stāsta, ka neērtības sagādā zemā sēdvieta un garā automašīnas pamatne. Ar netīrītiem ceļiem ziemā var būt grūti braukt, nesaskrāpējot dibenu. Tomēr, pateicoties manuālās pārnesumkārbas režīmam (vai "mehānikai"), automašīnas masa un Priekšējā piedziņa iesprūšanas iespēja ir samazināta līdz minimumam.

Ziemā ļoti palīdz elektroniskās sistēmas stabilizācija un ABS. Noderīgas funkcijasīpaši uz mūsu ceļiem.

Kopumā aukstajā sezonā automašīna uzvedas labi. Passat B6 īpašnieki pārskatos iesaka pārbaudīt akumulatoru pirms sala sākuma, taču labāk ir ievietot jaunu, vēlams ar maksimālo. sākuma strāva. Un degvielas filtrs pirms ziemas ir jāmaina. Dīzeļa versiju īpašniekiem labāk dakšot par Webasto, jo bez priekšsildītāja dzinējs iedarbinās ilgi, negribīgi. Un tikai zem slodzes. Analogs ir elektriskais sildītājs ("fēns").

Aprīkojums

Pārskatos par Passat B6 var daudz lasīt par šīs automašīnas konfigurāciju. Kā minēts iepriekš, automašīna ir ērta, un tas atspoguļojas arī dažāda veida elektronikas un funkciju klātbūtnē. Tātad, lūk, kas ir iekļauts pamata aprīkojuma sarakstā:

• LED aizmugurējie lukturi un halogēni priekšējie lukturi.
• Sānu spoguļi virsbūves krāsā ar elektrisko apsildi un pagrieziena signālu atkārtotājiem.
• Ādu apvilkta stūre.
• Tahometrs.
• Regulējama stūres statne.
• Daudzfunkcionāls krāsu displejs.
• Priekšējie sēdekļi ar regulējamu augstumu.
• Priekšpusē sadalošais roku balsts.
• Sēdekļu atzveltnes kabatas, grīdas paklājiņi.
• Elektriskais vadītāja sēdeklis.
• Centrālā atslēga un tālvadības pults atslēga.
• Priekšējie un aizmugurējie elektriskie logi.
• Atdzesēta cimdu kaste un pudeļu turētāji durvīs.
• Gaisa spilveni (vadītāja, pasažiera, sānu, galvas).
• ISOFIX stiprinājums.
• Trīspunktu drošības jostas ar klipšiem un spriegotājiem.
• Elektroniskās drošības un satiksmes kontroles sistēmas (ABS, ESP, TSC, kruīzkontrole u.c.).
• Kondicionieris, salona filtrs, radio RCD-310, 8 skaļruņi.

Un šis iespaidīgais saraksts ir tālu no pilns saraksts kas ir mašīnā. Ir arī aptumšojošs spogulis, lietus sensori, lampiņas lasīšanai, imobilaizers. Passat B6 ir pat 12 voltu kontaktligzda – viena bagāžniekā un otra viduskonsoles aizmugurē.

Un automašīnās ar maksimālo konfigurāciju ir burtiski viss - aizmugurējais roku balsts, sānu drošības spilveni, sporta sēdekļi, ādas salons un daudzas citas patīkamas iespējas.

Trūkumi un īpašības

Katrai automašīnai tās ir. Šeit ir nianses, kurām B6 modeļa īpašnieki pievērš uzmanību:

• Spoguļi. Tos varēja padarīt lielākus. Daži apgalvo, ka tieši mazo spoguļu dēļ bijuši brīži, kad draudējis negadījums. Kopumā tie nemaz neatbilst mašīnas līmenim.
• Priekšējie sānu logi. Dubļi tos nepārtraukti mētā. Dubļusargi nedarbojas.
• Apsildāms vējstikls. Kopumā šīs funkcijas klātbūtnei vajadzētu būt plusam. Jā, uz “B8”, kur plēve tiek uzkarsēta, tā ir. Bet uz "B6", kur var redzēt veselu diegu izkliedi, kas apžilbina sliktos laika apstākļos un naktī no pretimbraucošajiem lukturiem, - mīnuss.
• Priekšējie bagāžnieki. Pārāk bieza. Viņu dēļ dažkārt gājēji nav īsti redzami.
• Bagāžnieka un durvju slēdzenes. Šajā automašīnā asiņošana ir liela problēma. To ir viegli stumt un aizvērt. Jums ir jāpieliek pūles.
• Zils fona apgaismojums. Amatierim. Daudzi saka, ka viņa bez viņas sabojā ideālus instrumentus, no kuriem lieliski nolasāmi rādītāji.
• automātiskā pārnesumkārba. Tam ir gan būtiskas priekšrocības, gan nepatīkamas nianses. Viens, precīzāk. Pēc noklusējuma tas maksimāli ietaupa degvielu. Lai viņa pārstātu to darīt, ilgi un ar piepūli jāspiež gāzes pedālis. Vai arī izmantojiet tās papildu funkcijas manuāli.
• Bankas. Viņi ir pārmaiņus. Stūre ir lieliska, bet piekare nav pietiekami mīksta. Rezultātā - disonanse sajūtās.

Bet galvenā iezīme, kas ir katrai Passat B6 versijai (universāls un sedans), ir servisa kvalitātes prasība. Auto tiešām ir ļoti sarežģīts. Un tas ir cilvēkiem, kuri zina, kur to pasniegt un kam uzticēt ar to nodarboties.

Saimnieku jūtas un izmaksas

Par šo - beigās. Ja detalizēti izpētīsit atsauksmes, kas atstātas par Passat B6, jūs varat pamanīt paradoksu. Visi saka, ka šis ir uzticams, ērts, ātrs un dinamisks auto, kura vadīšana sniedz tikai prieku. Bet ... viņi neiesaka to iegādāties. Vai drīzāk šādi: pirms iegādes viņi iesaka izpētīt cenrādi un iepazīties ar rezerves daļu izmaksām.

Automašīna pati par sevi ir lēta, bet uzturēšana maksā daudz naudas. Iegādājoties "B6", pastāv risks "piesieties" VW oficiālajiem pārstāvjiem. Jo bojājuma vai nopietna defekta gadījumā to būs grūti salabot kāda garāžā vai pat specializētā servisā. Tikai vienkārša tehniskā apskate, pēc Passat īpašnieku domām, izmaksā aptuveni piecus līdz sešus tūkstošus rubļu.

Bet, ja šī nianse nebiedē, tad var ņemties. Turbīnas modelis ir labākais. Pikaps no apakšas, tūlītējs paātrinājums – neaprakstāma braukšanas pieredze! Tiesa, pastāvīga aktīva braukšana var ievērojami palielināt degvielas un eļļas patēriņu. mīļotājiem lieli ātrumi bieži jāmaina: 1000 kilometri = puslitrs eļļas.

Bet pat bez lielu ātrumu komplekta automašīna uzvedas dinamiski. Ja jums ir nepieciešams atjaunot vai pievienoties plūsmai, tad ar to nebūs problēmu. Jā, un trasē piekrauto kravas automašīnu apdzīšana notiek ar iespaidīgu rezervi.

Kā ar cenu? Kā jau minēts iepriekš, "B6" nav ražots 7 gadus. Bet ir daudz sludinājumu par lietotu versiju pārdošanu.

Tā, piemēram, 2010. gada modelis ar 1,8 litru 152 zirgspēku dzinēju un "automātisko" vidējā konfigurācijā maksās aptuveni 450-500 tūkstošus rubļu. Nobraukums šajā gadījumā būs aptuveni 120 000 km.

Iepriekšējo ražošanas gadu modeļu cenas sākas no 250 000 rubļu. Pērkot ir svarīgi apskatīt automašīnas stāvokli. Kopumā labāk pievērst uzmanību dārgākiem modeļiem. Vēlams pārmaksāt par kvalitāti pat iegādes stadijā, nekā vēlāk ieguldīt iespaidīgas summas auto apskatē neatklāto trūkumu labošanai.