ทั้งหมดเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟ ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟ

วัตถุประสงค์ ขอบเขต ข้อดี ข้อเสีย ของรางรถไฟ

การขนส่งทางรถไฟ (RT) เป็นการขนส่งทางบกประเภทหนึ่งที่ออกแบบมาเพื่อขนส่งผู้โดยสารและสินค้าตามเส้นทางรถไฟ เป็นศูนย์รวมทางเทคโนโลยีเดียวของวิสาหกิจและสถาบันเชิงเส้นเพื่อวัตถุประสงค์ทางอุตสาหกรรม บุคลากร และสังคม และเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งแบบครบวงจรของประเทศ

ประเภทของการขนส่งทางรถไฟ:

หลัก การใช้งานทั่วไป (ในยูเครนเป็นผู้ใต้บังคับบัญชาของกระทรวงคมนาคมและการสื่อสารและเป็นงานหลักในแง่ของการจราจร)

intracity รถไฟสาธารณะ - รถไฟใต้ดิน, รถราง (ในยูเครนเป็นผู้ใต้บังคับบัญชาของกระทรวงสาธารณูปโภค)

ทางอุตสาหกรรม ไม่ใช่สำหรับการใช้งานทั่วไป (การขนส่งทางรถไฟของวิสาหกิจอุตสาหกรรมและองค์กรของรัฐและรูปแบบอื่น ๆ ของการเป็นเจ้าของ)

ทหาร ไม่ใช่เพื่อการใช้งานทั่วไป (สังกัดกระทรวงกลาโหม)

แต่ละคนมีเครือข่ายรถไฟของตนเอง (กว้างและแคบ) โครงสร้างพื้นฐานของตัวเอง หุ้นกลิ้งของตัวเอง และโครงสร้างการจัดการของตัวเอง

การขนส่งทางรถไฟมีความหลากหลายสูง รถขนถ่ายสินค้าประเภทต่าง ๆ และเกวียนขนส่งสินค้าทำให้สามารถขนส่งสินค้าที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง รวมทั้งสินค้าที่เน่าเสียง่ายและสินค้าอันตรายที่ต้องใช้ เงื่อนไขพิเศษการขนส่ง. ปริมาณงานสูง ระดับความปลอดภัยสูง ค่าขนส่งต่ำ (โดยเฉพาะในระยะทางไกล) และความเป็นอิสระจากสภาพอากาศ ฤดูกาล หรือช่วงเวลาของวัน-- หลัก ประโยชน์ รถไฟ การคมนาคมขนส่งในรูปแบบอื่นๆ

ในสภาพปัจจุบันของความสัมพันธ์ทางการตลาด การขนส่งทางรางมีการแข่งขันสูงเมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ เนื่องจากเศรษฐกิจ ความเก่งกาจ และข้อดีอื่นๆ ที่กล่าวถึงข้างต้น ด้วยเหตุผลเหล่านี้ จึงยังคงเป็นประเภทที่พบมากที่สุดในด้านการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า

เช่นเดียวกับการขนส่งทุกรูปแบบ การขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางรางมีของตัวเอง ข้อจำกัด . ประการแรกไม่ใช่สำหรับทุกคน การตั้งถิ่นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ มีรางรถไฟ ในกรณีนี้ จำเป็นต้องจัดระเบียบการส่งมอบสินค้าทางรางก่อน จากนั้นจึงบรรจุใหม่บนถนนหรือการขนส่งประเภทอื่น และขนส่งสินค้าไปยังปลายทาง รูปแบบการจัดส่งดังกล่าวจะเพิ่มต้นทุนการขนส่งทั้งหมด นอกจากนี้ ในการจัดการขนส่งทางรถไฟ การขนส่งเหล่านี้ไม่สมเหตุสมผลสำหรับระยะทางสั้น ๆ และสำหรับระยะทางไกล จำเป็นต้องมีการวางแผนที่ชัดเจนเกี่ยวกับการเชื่อมต่อการขนส่งและเส้นทางบนทางรถไฟ เนื่องจากขอบเขตที่แตกต่างกันเกี่ยวกับพรมแดนกับประเทศอื่น ๆ (ในยูเครน - ที่ชายแดนตะวันตก) จำเป็นต้องมีวิธีการทางเทคนิคเพิ่มเติมและเวลาหยุดทำงานของสต็อกกลิ้งเมื่อเปลี่ยนช่วงล่างหรือเมื่อบรรจุใหม่ ความเร็วรถไฟ ต่ำกว่าความเร็วของการขนส่งทางอากาศ ประมาณเท่าหรือสูงกว่าความเร็วของการขนส่งทางรถยนต์และการขนส่งทางท่อ แต่สูงกว่าความเร็วของการขนส่งทางน้ำ (แม่น้ำและทางทะเล) อย่างมีนัยสำคัญ

โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมมีบทบาทหลักในการเสริมสร้างและรักษาเศรษฐกิจของรัฐ ต้องขอบคุณการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียซึ่งขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และหลายตัน การดำเนินงานอย่างเต็มรูปแบบของทุกภาคส่วนของเศรษฐกิจของประเทศทำให้มั่นใจได้ถึงอุปทานของภูมิภาคและสถานประกอบการอุตสาหกรรม การขนส่งทางรถไฟมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจและความสมบูรณ์ของประเทศ

รถไฟรัสเซีย

ทุกวันนี้ Russian Railways เป็นระบบขนส่งที่ครอบคลุมทุกด้านที่มีผู้โดยสารและค่าขนส่งหลายพันคน ตัวชี้วัดที่แท้จริงของอุปกรณ์ทางเทคนิคเป็นเครื่องยืนยันถึงโอกาสที่แท้จริงในการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย สามารถอธิบายสั้น ๆ โดยใช้ข้อมูลต่อไปนี้:

• ระยะเวลาในการดำเนินงาน - มากกว่า 90,000 กม.
• ความยาวรวมของเส้นทางสองทางมากกว่า 40,000 กม.
• สายไฟฟ้า - ประมาณ 40,000 กม.
• ความยาวของเส้นทางหลักคือ 126.3 พันกม.

สิ่งอำนวยความสะดวกรถไฟกลิ้งและรถไฟในประเทศอนุญาตให้ขนส่งสินค้าบนรถไฟที่มีน้ำหนัก 10-12,000 ตัน

เครือข่ายการขนส่งทางรถไฟครองตำแหน่งผู้นำในการขนส่งทุกประเภท แม้จะมีการพัฒนาอย่างเข้มข้นของการจราจรบนรถประจำทางและทางอากาศในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา Russian Railways ยังคงเป็นเครื่องมือหลักในการสร้างความมั่นใจในการเคลื่อนย้ายสินค้าและผู้โดยสารทั้งภายในประเทศและต่างประเทศ

ทางรถไฟสายแรก

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟในรัสเซียมีมาตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 16 ความคล้ายคลึงกันครั้งแรกของทางรถไฟสมัยใหม่เกิดขึ้นในอาณาเขตของเหมืองหินและทรายในการขุดเหมืองและเหมืองถ่านหิน จากนั้นถนนก็เป็นเตียงยาวที่ทำด้วยคานไม้ บนเส้นทางดังกล่าว ม้าสามารถบรรทุกของได้หนักกว่าถนนในชนบททั่วไป ลูกกรงหมดเร็ว ทำให้เกวียนหลงทางอยู่บ่อยครั้ง เพื่อให้เตียงไม้ใช้งานได้นานขึ้นพวกเขาเริ่มเสริมความแข็งแกร่งด้วยเหล็กและในศตวรรษที่ 18 ด้วยแผ่นเหล็กหล่อ เพื่อป้องกันการบรรจบกันของเกวียนจากรางช่วยให้ขอบบนเตียง

ดังนั้นในเปโตรซาวอดสค์ในปี ค.ศ. 1778 จึงมีการสร้างทางรถไฟเหล็กหล่อซึ่งมีความยาว 160 ม. ในเวลานั้นมาตรวัดถูกสร้างขึ้นให้แคบกว่าแบบสมัยใหม่มาก (ไม่เกิน 80 ซม.) และตัวรางเองก็เป็นมุม

ช่วงเวลาของการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟในรัสเซียในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 มีลักษณะที่เร่งรีบมากขึ้น 30 ปีหลังจากการก่อสร้างรางเหล็กหล่อ 160 เมตรแรก ถนนเหล็กหล่อสองกิโลเมตรปรากฏขึ้น การก้าวกระโดดครั้งสำคัญในประวัติศาสตร์ของการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟในรัสเซียเกิดขึ้นในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 ถึงต้นศตวรรษที่ 20

ดังนั้นในปี พ.ศ. 2456 ระยะทางของเครือข่ายทางรถไฟภายในพรมแดนปัจจุบันของประเทศถึงเกือบ 72,000 กม. ในเวลาเดียวกัน เส้นทางถูกวางแบบสุ่มและไม่สม่ำเสมอ ส่วนที่โดดเด่นของถนนอยู่ในส่วนยุโรปของรัสเซีย กองเรือประกอบด้วยตู้รถไฟไอน้ำพลังงานต่ำ (500-600 แรงม้า) และรถบรรทุกสองเพลามีกำลังการผลิตเฉลี่ย 15 ตัน

กลยุทธ์การพัฒนาทางรถไฟของรัสเซีย

ในปี 2551 รัฐบาลได้อนุมัติแนวคิดในการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟจนถึงปี 2573 กลยุทธ์สำหรับการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียประกอบด้วยคำอธิบายของชุดของมาตรการที่วางแผนไว้เพื่อสร้างและปรับปรุงทางรถไฟ ปรับปรุงที่มีอยู่ และใช้ข้อกำหนดใหม่สำหรับสต็อกกลิ้ง

โปรแกรมนี้แบ่งออกเป็นสองขั้นตอน ครั้งแรกดำเนินการระหว่างปี 2551 ถึง 2558 ครั้งที่สองเปิดตัวในปี 2559 การพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียขึ้นอยู่กับหลักการของการเพิ่มศักยภาพทรัพยากรและวัตถุดิบของอุตสาหกรรมและการแนะนำนวัตกรรม เทคโนโลยีที่ทันสมัย. กลยุทธ์ปัจจุบันแสดงถึงการก่อสร้างถนนมากกว่า 20,000 กม. ภายในปี 2573

จนถึงปัจจุบัน การก่อสร้างทางรถไฟได้เสร็จสิ้นลงแล้ว โดยมีข้อความว่า

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (ยาวประมาณ 850 กม.);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (ความยาวทั้งหมดของแทร็กประมาณ 750 กม.);
• ไคซิล - คูราจิโนะ (460 กม.);
• Tommot - Yakutsk รวมถึงส่วนที่อยู่ฝั่งซ้ายของ Lena (550 กม.)

หากดำเนินกิจกรรมตามแผนสำหรับการก่อสร้างและการว่าจ้างทางรถไฟ ความยาวทั้งหมดของรางรถไฟเมื่อสิ้นสุดภาคการศึกษาจะเพิ่มขึ้น 20-25% เอกสารที่กำหนดบทบาทของโอกาสในการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียมุ่งเน้นไปที่ความสำคัญของระบบการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าสำหรับการแก้ปัญหาการเสริมสร้างอำนาจอธิปไตยทางเศรษฐกิจ ความมั่นคงของชาติ และการเพิ่มระดับของความสามารถในการป้องกัน นอกจากนี้ กลยุทธ์ข้างต้นยังแสดงถึงการลดต้นทุนโดยรวมในส่วนการขนส่งของเศรษฐกิจของประเทศ รายละเอียดที่น่าสนใจในบริบทนี้คือแผนประเภทนี้ซึ่งกำลังดำเนินการควบคู่ไปกับยุทธศาสตร์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียได้รับการร่างขึ้นและอนุมัติเฉพาะสำหรับการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียเท่านั้น

สถานการณ์จริงในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การรถไฟของรัสเซียมีการผลิตลดลงและผลิตภาพแรงงานลดลง สต็อกกลิ้งที่ใช้ไม่เพียงป้องกันการเพิ่มขึ้นของการหมุนเวียนของการขนส่ง แต่ยังช่วยเพิ่มจำนวนการเกิดอุบัติเหตุบนราง จำเป็นต้องมีการสร้างใหม่และยกเครื่องอย่างเร่งด่วนสำหรับสถานีและสถานีรถไฟจำนวนมาก

วันนี้ การรถไฟในประเทศของเราดำเนินการรถไฟ เกวียน หัวรถจักร และอุปกรณ์พิเศษที่ผลิตในสหภาพโซเวียต เยอรมนี และเชโกสโลวาเกีย ปัญหาการผลิตอุปกรณ์ใหม่ถูกควบคุมโดย บริษัท โฮลดิ้งเชิงพาณิชย์ Transmashholding, Sinara, IST และรัฐวิสาหกิจ Uralvagonzavod ในช่วงสิบปีที่ผ่านมา รถไฟความเร็วสูงจากบริษัท Siemens ของเยอรมันและ Alstom ผู้ผลิตชาวฝรั่งเศส

ผู้เล่นหลักที่โอกาสในการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียขึ้นอยู่กับการรถไฟรัสเซีย บริษัทที่ถือหุ้นใหญ่ที่สุดในประเทศนี้เป็นเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ กองเกวียน และรถขนของ

การขนส่งสินค้าบนรถไฟรัสเซีย

ในรัสเซียมีการขนส่งสินค้าหลายประเภทบนรางรถไฟ:

• ท้องถิ่น - ภายในเส้นทางเดียว
• โดยตรง - ภายในขอบเขตของทางแยกรถไฟอย่างน้อยหนึ่งแห่งตามเอกสารการเดินทางเดียว
• ผสมโดยตรง - หมายถึงการขนส่งแบบผสมผสานโดยการขนส่งหลายรูปแบบ (นอกเหนือจากทางรถไฟ, น้ำ, ถนน, อากาศ, รถน้ำ, ฯลฯ สามารถใช้ได้);
• ระหว่างประเทศโดยตรง - ดำเนินการเมื่อมีการขนส่งสินค้าบนถนนของสองหรือหลายรัฐภายใต้เอกสารเดียว

คุณสมบัติของการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียที่มีส่วนร่วมในการขนส่งสินค้ามีความแตกต่างในความเร็วในการจัดส่ง ดังนั้นส่วนหลักของรถไฟบรรทุกสินค้าจึงมีส่วนร่วมในการขนส่งสินค้าซึ่งไม่จำเป็นต้องมีเงื่อนไขการขนส่งเฉพาะ ห้องเก็บสัมภาระในรถไฟโดยสาร (ช่องเก็บสัมภาระ) มีไว้สำหรับการขนส่งจดหมาย จดหมายโต้ตอบ และของใช้ส่วนตัวของผู้โดยสาร สำหรับการจัดส่งสินค้าที่เน่าเสียง่ายจะใช้สต็อกกลิ้งความเร็วสูง ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตซึ่งรถไฟสามารถเคลื่อนที่ได้คือ 160 กม./ชม.

ลักษณะเด่นของถนนรถไฟภาคพื้นดินในเมืองหลวง

การพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในมอสโกอาจเป็นเรื่องน่าอิจฉาของภูมิภาคอื่น แม้จะมีความต้องการรถไฟใต้ดินที่ทันสมัยอย่างต่อเนื่อง แต่ก็มีการวางแผนที่จะสร้างและสร้างรางรถไฟใหม่ประมาณ 80 กิโลเมตรในเมืองหลวงในอีก 2-3 ปีข้างหน้า ภายในปี 2019 ตามที่ตัวแทนของคอมเพล็กซ์การวางผังเมืองมอสโก สถานีใหม่ห้าสถานีจะปรากฏขึ้นภายในเมืองทันที

แม้จะมีข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมาการสื่อสารภายในและระหว่างเมืองของรถไฟฟ้าในมอสโกถือว่าล้าสมัยและไม่มีประสิทธิภาพ แต่ผู้เชี่ยวชาญในปัจจุบันกล่าวว่าทางรถไฟบนพื้นผิวสามารถให้ความสามารถในการบรรทุกเท่ากัน การจราจรผู้โดยสารเท่ากันในแง่ของความถี่ ปริมาณการจราจรและความสะดวกสบายที่เมโทร นอกจากนี้ เจ้าหน้าที่ในเมืองหลวงมั่นใจว่าการก่อสร้างทางรถไฟเป็นอุตสาหกรรมที่มีราคาต่ำกว่าการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน

ความยาวของทางรถไฟมอสโคว์มากกว่า 13,000 กิโลเมตร แม้ว่าการขนส่งประเภทนี้จะรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 30 ล้านคน ซึ่งคิดเป็นประมาณหนึ่งในห้าของประชากรรัสเซีย คุณลักษณะอีกประการของการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟในมอสโกคือโครงสร้างพื้นฐานไปไกลเกินขอบเขตของการรวมตัวกันและครอบคลุมประมาณสิบหัวข้อของ Central Federal District ประเด็นคือ ทางรถไฟของเมืองหลวงเดิมทีตั้งใจให้เป็นโครงสร้างพื้นฐานระหว่างกันที่ช่วยให้สามารถแก้ปัญหาระหว่างภูมิภาคและระหว่างเมืองได้ คมนาคมขนส่ง. การเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานเกิดขึ้นตั้งแต่เปิดตัว MCC

วงแหวนรถไฟแห่งมอสโก

ศูนย์กลางซึ่งเปิดตัว MCC อธิบายความสำเร็จของโครงการโดยการปรากฏตัวของความเป็นไปได้ที่แท้จริงของการเคลื่อนไหวในทิศทางใด ๆ ของการเชื่อมต่อทางรถไฟด้วยการถ่ายโอน ระบบของรถไฟโดยสารนี้ถูกสร้างขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อรวมสถานีเรเดียลเข้าด้วยกัน ตอนนี้ชาวมอสโกและแขกของเมืองหลวงไม่มีปัญหาในการเดินทางนอกถนนวงแหวนมอสโก ตัวอย่างเช่น ไม่ยากที่จะได้รับจากทิศทางคาซานไปยัง Severyanin โดยโอนไปยัง MCC ตามเส้นทาง Fraser หรือไปทางทางหลวง Yaroslavl

นับตั้งแต่การเปิดตัวของมอสโกเซ็นทรัลริง ในเวลาน้อยกว่าหนึ่งปี เกือบ 100 ล้านคนได้ผ่านมัน แม้จะมีความนิยมเพิ่มขึ้นของรถไฟฟ้า แต่ก็ยังคงใช้เป็นทางเลือกและรูปแบบเพิ่มเติมของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย ขั้นตอนของการพัฒนา MCC กำลังดำเนินการตามเส้นทางของการเสริมสร้างความเข้มแข็งของการรวมรถไฟใต้ดินกับเครือข่ายรถไฟผิวน้ำ

ปัญหาหลักของการรถไฟในประเทศเรา

นอกจากการเสริมสร้างความเข้มแข็งของภาคเศรษฐกิจอุตสาหกรรมแล้ว ยังมีขั้นตอนของการก่อตัวและการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟในรัสเซียอีกด้วย ปัญหาของขอบเขตนี้กำลังได้รับความสำคัญกับฉากหลังของแนวโน้มระดับโลกในด้านความทันสมัยทางเทคโนโลยีและทางเทคนิค การแนะนำของการพัฒนานวัตกรรมในการขนส่งทางรถไฟ

ในขณะนี้ มีความจำเป็นต้องพยายามลดช่องว่างระหว่างคุณภาพของการรถไฟรัสเซีย สต็อกกลิ้ง และโครงสร้างพื้นฐานของคู่แข่งจากต่างประเทศ ประการแรก จำเป็นต้องแก้ไขงานอุตสาหกรรมหลักอย่างสม่ำเสมอและขจัดปัญหาจำนวนหนึ่งที่ขัดขวางการพัฒนาเป้าหมายของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย

จำเป็นต้องดำเนินการจากข้อเท็จจริงที่ว่าเป้าหมายหลักของการทำงานของระบบรางรถไฟคือ รวดเร็ว สะดวก ราคาไม่แพง (นั่นคือ คุ้มค่า) และการขนส่งผู้โดยสารที่ปลอดภัยและการส่งมอบสินค้าไม่เพียงแต่ภายในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึง ต่างประเทศ. ปัญหาหลักของการรถไฟรัสเซียในฐานะโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญคือปัจจัยกำหนดเชิงลบสองประการ:

• ขาดความก้าวหน้าทางเศรษฐกิจและประสิทธิภาพในการให้บริการขนส่งรวมทั้งขาดความเร็วในการเคลื่อนที่ ระดับต่ำสะดวกสบายด้วยค่าขนส่งผู้โดยสารที่สูงเกินสมควร
• ความน่าเชื่อถือทางเทคนิคในระดับต่ำและความปลอดภัยในการปฏิบัติงานของรถไฟ รางรถไฟ

กลุ่มแรกรวมถึงความขัดแย้งในภาคเทคโนโลยีและการจัดการ ลบล้างความได้เปรียบของการดำเนินงานโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟและขัดขวางการเติบโตของประสิทธิภาพทางการเงิน ประเภทที่สองรวมถึงความซับซ้อนของการผลิตทางเทคนิค อุปกรณ์และการใช้งาน: ปัญหาด้านความปลอดภัยในการใช้งานอุปกรณ์ วิธีการทางเทคนิคการขาดรูปแบบการคุ้มครองแรงงานที่ทำงานได้อย่างสมบูรณ์สำหรับพนักงานในอุตสาหกรรม ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมที่ไม่พึงประสงค์ต่อพื้นที่ใกล้เคียง ปัญหาเหล่านี้จะเลวร้ายลงเมื่อการขนส่งทางรางพัฒนาขึ้นในรัสเซีย

สั้นๆ เกี่ยวกับวิธีแก้ปัญหา

เพื่อขจัดความไม่สมบูรณ์ที่อธิบายไว้ของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟในประเทศ จำเป็นต้องใช้ชุดของมาตรการเพื่อความทันสมัยที่มีประสิทธิภาพซึ่งรับประกันความสมบูรณ์และความแข็งแกร่งของพื้นที่ทางเศรษฐกิจของสหพันธรัฐรัสเซีย แต่ในขณะเดียวกันก็ไม่ละเมิด สิทธิตามรัฐธรรมนูญของประชาชนต่อเสรีภาพในการเคลื่อนไหว ยุทธศาสตร์ปัจจุบันบอกเป็นนัยถึงแนวทางแก้ไขปัญหาการขนส่งทางรถไฟแบบค่อยเป็นค่อยไปโดยสร้างเงื่อนไขในรัสเซียเพื่อให้บรรลุเป้าหมายทางภูมิรัฐศาสตร์และภูมิศาสตร์เศรษฐกิจขั้นพื้นฐานของรัฐ สิ่งที่สำคัญไม่น้อยไปกว่าคือการรีบูตและต่ออายุฐานโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคมในประเทศ สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งทางรถไฟก็มีความจำเป็นเช่นกัน:

• รับรองการเข้าถึงการขนส่งสำหรับจุดการจัดหาทรัพยากรและความคืบหน้าในการผลิต
• จัดสรรงานเพิ่มเติม ให้ประกันสังคมแก่พนักงานขนส่งทางรถไฟ รวมถึงสิทธิในการพักผ่อนประจำปี สิทธิในการรักษา การศึกษา
• ให้ระดับคุณภาพและความปลอดภัยของผู้โดยสารเป็นไปตามข้อกำหนดของประชากรและมาตรฐานสากล
• รับรองความสามารถในการรองรับและปริมาณสำรองสูงสุดเพื่อสร้างจำนวนข้อเสนอที่เหมาะสมที่สุดในกรณีที่ตลาดผันผวน
• บูรณาการเข้ากับระบบรถไฟระหว่างประเทศต่อไป
• สนับสนุน ระดับสูงทักษะในการดำเนินการในสถานการณ์ฉุกเฉินที่ตรงตามข้อกำหนดของความสามารถในการป้องกันและความปลอดภัย
• มุ่งมั่นที่จะเพิ่มความน่าดึงดูดใจการลงทุนของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ
• รักษาเสถียรภาพทางสังคมในสาขาและรับรองคุณภาพชีวิตที่ดีของพนักงาน เคารพลำดับความสำคัญของนโยบายเยาวชนและการสนับสนุนสำหรับทหารผ่านศึกในอุตสาหกรรม
• เพื่อแนะนำผลิตภาพแรงงานที่มีมาตรฐานสูงด้วยการจัดหากระบวนการขนส่งอย่างยั่งยืนด้วยผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติเหมาะสม

การพัฒนาระบบขนส่งทางรางคุ้มค่าหรือไม่?

ในยุคของกระบวนการบูรณาการที่ใช้เวลานาน โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟได้รับสถานะของกลไก ซึ่งเป็นกลไกอย่างหนึ่งสำหรับการแบ่งงาน นอกจากนี้ ภาคการรถไฟถือได้ว่าเป็นวัตถุเชิงกลยุทธ์ของผลกระทบของกระบวนการโลกาภิวัตน์ในโลก การรถไฟของรัสเซียยังเป็นพื้นที่ทางทฤษฎีที่เน้นวิทยาศาสตร์ทางเศรษฐศาสตร์ เพื่อรักษาตำแหน่งที่บรรลุผลและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานต่อไป สิ่งสำคัญคือต้องสร้างเงื่อนไขทั้งหมดสำหรับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคล่าสุดในประเทศ

รถไฟในรัสเซียเพิ่มขึ้นหลายพันกิโลเมตรทุกปี ขอบเขตของการขนส่งทางรถไฟเป็นส่วนสำคัญของเศรษฐกิจสมัยใหม่ของประเทศที่พัฒนาแล้ว

สำหรับ การพัฒนาเศรษฐกิจระบบขนส่งมีบทบาทสำคัญในทุกประเทศ ในรัสเซีย หนึ่งในเส้นทางคมนาคมหลักคือทางรถไฟ (RHD) เนื่องจากคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 40% ของปริมาณผู้โดยสารและ 80% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมดของรัฐ

ความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียเป็นพื้นฐานเพราะประเทศมีความโดดเด่นในระยะทางไกล ระดับการพัฒนาเศรษฐกิจของรัฐขึ้นอยู่กับการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพของระบบนี้ ทุกปีต้องขอบคุณการประสานงานที่ดีของทางรถไฟทำให้มีการขนส่งสิ่งต่อไปนี้:

• ประมาณ 98% แมงกานีสและแร่เหล็ก
• โลหะเหล็ก 92%,
• แร่ธาตุและปุ๋ยเคมี 88%
• 87% ถ่านหินแข็งและโค้ก

นับตั้งแต่การก่อสร้างทางรถไฟครั้งแรกในรัสเซีย และเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2373 การขนส่งประเภทนี้ต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก แต่ถึงกระนั้น รถไฟก็มีข้อดีหลายประการ:

1. ทำงานตลอดเวลาในทุกสภาพอากาศ
2. มีค่าใช้จ่ายในการขนส่งต่ำ (โดยเฉพาะเมื่อขนส่งไปยัง ระยะทางไกล);
3. เชื่อมต่อทุกภูมิภาคและทุกเขตของรัสเซีย
4. มีปัจจัยผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่ำที่สุด

บทบาทของการขนส่งทางรถไฟ

บทบาทของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียแทบจะไม่สามารถประเมินค่าสูงไปได้เลย เนื่องจากเป็นหนึ่งในเส้นทางที่ใหญ่ที่สุดในโลก ต้องขอบคุณการขนส่งสินค้า 25% ของโลก และประมาณ 15% ของปริมาณผู้โดยสารทั่วโลก

ในรัสเซีย การขนส่งทางรถไฟเป็นสาขาหนึ่งของเศรษฐกิจ โดยที่การดำเนินการที่ราบรื่นของภาคเศรษฐกิจทั้งหมดเป็นไปไม่ได้ เพื่อให้เข้าใจรายละเอียดเพิ่มเติมว่าระบบขนส่งนี้มีบทบาทอย่างไร จำเป็นต้องพิจารณาส่วนต่างๆ อย่างละเอียดมากขึ้น:

• การขนส่งผู้โดยสารและสินค้า การผลิตจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อส่งมอบให้กับผู้บริโภคเท่านั้น สำหรับอุตสาหกรรมการผลิตและเหมืองแร่ เช่นเดียวกับผู้ประกอบการด้านการเกษตร การขนส่งทางราง (การขนส่ง ZhD) เป็นหนึ่งในประเภทการจัดส่งที่มีประสิทธิภาพและราคาถูกที่สุด
• ระบบขนส่งที่พัฒนาแล้วคือหัวใจสำคัญของการพัฒนาเศรษฐกิจ
• ทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมระหว่างระบบเศรษฐกิจต่างๆ
• ในฐานะที่เป็นอุตสาหกรรมอิสระ บริษัทได้นำเสนอผลิตภัณฑ์ที่มีคุณสมบัติมากมาย

กล่าวคือจากการดำเนินการตามมาตรการเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่งจึงเป็นไปได้ที่จะปรับปรุงคุณภาพหลักของตัวชี้วัดประสิทธิภาพของการขนส่งทางรถไฟ ดังนั้นสำหรับ ปีที่แล้วในประเทศ:

• เพิ่มความเร็วของรถไฟบรรทุกสินค้า,
• การหมุนเวียนของเกวียนขนส่งลดลง
• น้ำหนักเฉลี่ยของรถไฟบรรทุกสินค้าเพิ่มขึ้น
• ผลผลิตเฉลี่ยต่อวันของหัวรถจักรเช่นเดียวกับรถบรรทุกสินค้าเพิ่มขึ้น

ทุกเขตและภูมิภาคของรัสเซียเชื่อมโยงกันด้วยทางรถไฟ ดังนั้นจึงเป็นการจัดหาความต้องการด้านการขนส่งของประชากรไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงอุตสาหกรรมและการเกษตรด้วย ทุกรูปแบบการขนส่งเสริมซึ่งกันและกันและสร้างระบบการขนส่งเดียว

การขนส่งผลิตภัณฑ์มีหน่วยวัดของตนเอง:

• ตัน-กิโลเมตร (การหมุนเวียนของสินค้า)
• ตัน (จำนวนสินค้า)
• ผู้โดยสาร-กิโลเมตร (หมุนเวียนผู้โดยสาร)
• ผู้โดยสาร (จำนวนผู้โดยสาร)

ตัวชี้วัดประสิทธิภาพการคมนาคมทางรถไฟ

• การจราจรทางรถไฟ. ตัวบ่งชี้นี้จะคำนวณปริมาณของสินค้าที่ขนส่งในช่วงระยะเวลาหนึ่ง ในบางครั้ง ความเข้มของการขนส่งสินค้าที่ลดลงสามารถคำนวณได้จากการหมุนเวียนของการขนส่งสินค้าที่ลดลง ความหนาแน่นของการขนส่งทางรถไฟมีลักษณะเป็นค่าเฉลี่ย
• การหมุนเวียนผู้โดยสารของการขนส่งทางรถไฟ คือ ปริมาณงานขนส่งสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร โดยคำนวณเป็นผู้โดยสาร-กิโลเมตรต่อปี
• มูลค่าการหมุนเวียนของการขนส่งทางรถไฟ - ปริมาณงานขนส่งสำหรับการขนส่งสินค้า คำนวณเป็นตัน-กิโลเมตรต่อปี

ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งทางรางจนถึงปี พ.ศ. 2573

ในปี 2551 รัฐบาลของประเทศได้พัฒนายุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งทางรางจนถึงปี 2573 ให้การขยายเครือข่ายรถไฟ ทางออกของการขนส่งทางรถไฟทางเทคนิคและเทคโนโลยีสู่ระดับโลก และการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของการขนส่งทางรถไฟของประเทศ ในอีก 14 ปีข้างหน้า มีการวางแผนที่จะสร้างเส้นทางยุทธศาสตร์ที่สำคัญ มีความสำคัญทางสังคม และการขนส่งสินค้า ซึ่งมีความยาวรวมกว่า 15,800 กม.

กลยุทธ์ของรัฐให้:

• แนะนำเส้นทางรถไฟสายใหม่กว่า 20,000 กม.
• จัดให้มีการสนับสนุนการขนส่ง 18 แหล่งแร่และเขตอุตสาหกรรมที่มีแนวโน้ม
• สร้างเส้นที่จะให้การเคลื่อนไหวของรถไฟโดยสารด้วยความเร็วสูงถึง 350 กม. / ชม. ยาว 1528 กม.
• อัพเกรดรถจักร (ซื้อตู้รถไฟ 23,000 คัน รถบรรทุก 900,000 คัน และรถโดยสาร 30,000 คัน)
• เพื่อเพิ่มความหนาแน่นของเครือข่ายรถไฟขึ้น 23.8% ในขณะที่ขจัดข้อจำกัดในการขนส่งและปริมาณงานโดยสิ้นเชิง

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายที่ตั้งไว้ มีการจัดสรรมากกว่า 13 ล้านล้านรูเบิลสำหรับการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ ถู. นอกเหนือจากแผนการใช้กลไกการเป็นหุ้นส่วนภาครัฐและเอกชนอย่างแข็งขัน 40% ของเงินลงทุนจะถูกจัดสรรสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ 31% สำหรับการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่ และ 29% สำหรับการต่ออายุทางรถไฟ

เมื่อดำเนินการตามข้างต้นแล้ว จะเป็นไปได้ที่จะรับประกันการเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคม เพิ่มความคล่องตัวของประชากร เพิ่มประสิทธิภาพการเคลื่อนย้ายสินค้า เสริมสร้างอธิปไตยทางเศรษฐกิจ ความมั่นคงของชาติ ความสามารถในการป้องกันประเทศ ลดต้นทุนการขนส่งโดยรวม และเพิ่ม ความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจของประเทศ

ภาคผนวกที่ 10

สู่กฎทางเทคนิค

การดำเนินงานทางรถไฟ

สหพันธรัฐรัสเซีย

คำแนะนำ
สำหรับการจัดเตรียมพระราชบัญญัติด้านเทคนิคและการจัดการ
สถานีรถไฟ

รายการเปลี่ยนแปลงเอกสาร

(แนะนำโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 06/03/2016 N 145)

I. บทบัญญัติทั่วไป

1. ตามวรรค 12 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ พระราชบัญญัติทางเทคนิคและการบริหารของสถานีรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า TPA ของสถานี) กำหนดขั้นตอนการใช้อุปกรณ์ทางเทคนิคที่สถานีรถไฟ

2. คำแนะนำในการจัดเตรียมการดำเนินการทางเทคนิคและการบริหารของสถานีรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าคำสั่ง) กำหนดรูปแบบและเนื้อหาของ TPA ของสถานี

เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ กำหนดขั้นตอนการอนุมัติและจัดเก็บ TPA ของสถานีและภาคผนวก ตลอดจนขั้นตอนในการทำความคุ้นเคยกับพนักงานที่เกี่ยวข้อง

3. เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะพัฒนาสถานี TRA สำหรับสถานีรถไฟ ตลอดจนผนัง จุดผ่าน จุดอ้างอิง (ต่อไปนี้จะเรียกว่าสถานีรถไฟ) ตามคำแนะนำนี้ สถานี TRA ไม่ได้ออกแบบมาสำหรับเวย์พอยท์ที่แบ่งการลากระหว่างสถานีที่มีการบล็อกแบบกึ่งอัตโนมัติเป็นการลากระหว่างเสา ลำดับการทำงานของจุดอ้างอิงถูกกำหนดในภาคผนวกที่ 8 ของกฎ

4. สำหรับเสาทางแยกบนรางรถไฟ:

ก) TRA ของสถานีได้รับการพัฒนาสำหรับเสาที่ควบคุมสวิตช์โดยเจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟที่โพสต์นี้อยู่ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าสถานีหลัก) และสามารถถ่ายโอนไปยังการสำรองข้อมูลได้ ควบคุม;

b) TRA ของสถานีไม่ได้รับการพัฒนาสำหรับเสา สวิตช์ซึ่งควบคุมโดย DSP ของสถานีหลัก ในขณะที่ไม่มีความเป็นไปได้ในการถ่ายโอนไปยังการควบคุมสำรอง ลำดับการทำงานของโพสต์เหล่านี้สะท้อนให้เห็นใน TRA ของสถานีหลัก

ขั้นตอนการดำเนินงานของเสาเสริมที่ให้บริการทางแยกของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะในการลากและไม่เป็นจุดแยกระหว่างการเคลื่อนที่ของรถไฟถูกกำหนดโดยคำแนะนำแยกต่างหากที่แนบมากับสถานี TPA ขั้นตอนในการพัฒนาและอนุมัติการทำงานของเสาเสริมได้รับการจัดตั้งขึ้นตามลำดับโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

5. สถานี TPA ไม่ได้พัฒนาสำหรับจุดอ้างอิงชั่วคราวที่เปิดไว้สำหรับการผลิตงานรางระหว่างปีปฏิทิน

สำหรับจุดอ้างอิงชั่วคราวที่เปิดไว้สำหรับการผลิตแทร็กเวิร์คเป็นระยะเวลามากกว่าหนึ่งปี จะมีการพัฒนา TRA แยกต่างหากของสถานี

6. สถานี TRA ได้รับการพัฒนาตามรุ่นต่อไปนี้:

ตัวอย่างที่ 1 - สำหรับการจัดเรียง ผู้โดยสาร เทคนิคผู้โดยสาร สถานีขนส่งสินค้า และสถานีรถไฟท้องถิ่น (ภาคผนวกที่ 1 ของคำแนะนำนี้)

ตัวอย่างที่ 2 - สำหรับสถานีรถไฟกลาง, ผนัง, จุดผ่านและจุดอ้างอิง (ภาคผนวกที่ 2 ของคำแนะนำนี้)

ขั้นตอนการเติมสถานี TPA ระบุไว้ในบทที่ II ของคำแนะนำนี้

สำหรับสถานีรถไฟกลางแต่ละแห่งขึ้นอยู่กับลักษณะของการดำเนินการและอุปกรณ์ทางเทคนิคของสถานีรถไฟโดยการตัดสินใจของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะจะได้รับอนุญาตให้สร้างสถานี TPA ตามตัวอย่างที่ 1

7. ข้อกำหนดที่กำหนดโดย TPA ของสถานีจะต้องเป็นไปตามกฎในขณะที่ไม่ทำซ้ำบรรทัดฐานของกฎหมายกำกับดูแลในปัจจุบันการกระทำของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะที่เกี่ยวข้องกับ สถานีรถไฟทั้งหมด

ไม่อนุญาตให้ทำซ้ำบรรทัดฐานและข้อกำหนดเดียวกันในจุดต่าง ๆ ของ TPA ของสถานี หากจำเป็น จะมีการอ้างอิงถึงจุดที่เกี่ยวข้องของ TPA ของสถานี

8. TPA ของสถานีและภาคผนวกต้องสอดคล้องกับความพร้อมของวิธีการทางเทคนิคและเทคโนโลยีในการทำงานที่สถานีรถไฟ ในการเปลี่ยนแปลง TPA ของสถานี จะมีการร่างพระราชบัญญัติในการเปลี่ยนแปลง TPA ของสถานี ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของ TPA ของสถานีและได้รับการอนุมัติตามลักษณะที่กำหนดไว้ในคำแนะนำเหล่านี้

เหตุผลในการเปลี่ยนแปลงสถานี TRA คือ:

ก) การเปลี่ยนแปลงที่ทำกับกฎ;

b) การเปลี่ยนแปลงในเอกสารกำกับดูแลของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

ค) การเปลี่ยนแปลงในการพัฒนาเส้นทาง การอนุรักษ์ การยกเว้น หรือการว่าจ้างวิธีการทางเทคนิค การเปลี่ยนแปลงลำดับ การรับ การออกเดินทางของรถไฟ หรือการปฏิบัติงานแบ่งแยกที่สถานีรถไฟ

ง) การเปลี่ยนแปลงในเทคโนโลยีการทำงาน

จ) ข้อผิดพลาดหรือข้อผิดพลาดในการพิมพ์ที่เกิดขึ้นเมื่อรวบรวม TPA ของสถานี

9. การประมวลผล TPA ของสถานีจะดำเนินการต่อหน้าการเปลี่ยนแปลง 20 อย่าง เว้นแต่จะกำหนดไว้เป็นอย่างอื่นโดยการตัดสินใจของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ กำหนดบุคคลที่รับผิดชอบในการประมวลผลและเปลี่ยนแปลง (อัปเดต) ให้กับสถานี TPA ในเวลาที่เหมาะสม

10. โดยการตัดสินใจของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ ข้อมูลที่อยู่ใน TPA ของสถานีอาจจัดเป็นความลับทางการค้าได้

ครั้งที่สอง ขั้นตอนการเติมสถานี TRA

11. ในวรรค 1.1 ของ Model 1 และ Model 2 ของ TPA ของสถานี จะมีการระบุลักษณะของงานของสถานีรถไฟ (marshalling, Passenger, Passenger Technical, cargo, Sectional, Intermediate, siding, pass point, way post) เช่นเดียวกับชั้นเรียนที่ได้รับมอบหมาย (นอกชั้นเรียน 1, 2, 3, 4 หรือ 5 เกรด)

สำหรับสถานีรถไฟที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะ ความจำเป็นในการกำหนดประเภทของสถานีรถไฟนั้นพิจารณาจากการตัดสินใจของเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

12. วรรค 1.2 ของ Model 1 และ Model 2 ของ TPA ของสถานีระบุการลากที่อยู่ติดกับสถานีรถไฟไปยังจุดแยกที่ใกล้ที่สุด ซึ่งอยู่ภายใต้การควบคุมของ DSP ของสถานี ได้แก่ จุดอ้างอิงซึ่งควบคุมโดย DSP ของสถานี ; สถานีรถไฟที่ส่งสำหรับ telecontrol ด้วยลูกศรและสัญญาณจากแผ่นกระดานของสถานีรถไฟใกล้เคียง สถานีรถไฟที่ทำงานในโหมดไม่เปิดตลอด 24 ชั่วโมงหรือเป็นช่วงๆ ซึ่งระบุจำนวนรางรถไฟบนเวที และอุปกรณ์ส่งสัญญาณและการสื่อสารที่ติดตั้งสำหรับรางรถไฟแต่ละราง สำหรับการลากแบบหลายทางและในกรณีที่จำเป็น (เมื่อมีลักษณะเฉพาะในการเคลื่อนที่ของรถไฟบนรางรถไฟที่แยกจากกันของลาก) และสำหรับการลากแบบสองทาง ย่อหน้าเดียวกันจะระบุขั้นตอนสำหรับการเคลื่อนที่ของรถไฟที่จัดตั้งขึ้นตาม กฏระเบียบของแต่ละรางรถไฟ

สำหรับการลากที่ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์เครือข่ายแบบสัมผัส การเคลื่อนไหวที่ทำโดยใช้แรงฉุดอัตโนมัติในวรรคย่อย 1.2.1, 1.2.2 ของตัวอย่างที่ 1 และตัวอย่างที่ 2 ของ TPA ของสถานี เครื่องหมายที่เกี่ยวข้องจะติดอยู่: "การจราจรทางรถไฟดำเนินการโดยใช้ระบบลากอัตโนมัติ"

นอกจากนี้ ในอนุวรรค 1.2.1, 1.2.2 ของ TTRA ของสถานี ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกระบุเพิ่มเติมหากมี:

ก) รถลากมีอุปกรณ์สำหรับควบคุมความว่างของการลากโดยวิธีการนับเพลาของระบบ _______ (ระบุประเภทของระบบ)

b) สถานีรถไฟตั้งอยู่ในส่วนของการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน (ต่อไปนี้จะเรียกว่า DC)

c) สถานีรถไฟทำงานในโหมดการทำงานไม่ตลอด 24 ชั่วโมง (ยกเว้นกรณีการทำงานที่ DC, telecontrol) พร้อมการระบุโหมดการทำงาน (การปิดสถานีรถไฟเพื่อการหยุดงานทางเทคโนโลยี ในบางวันของสัปดาห์หรือบางชั่วโมงของวัน ฯลฯ);

d) สถานีรถไฟอยู่บน telecontrol จากสถานีรถไฟ _______

อนุวรรค 1.2.1 ของ Model 1 และ Model 2 ของ TPA ของสถานีแสดงรายการลากที่อยู่ติดกับสถานีรถไฟที่สถานีรถไฟนี้ส่งรถไฟเลขคี่ แสดงประเภทของกระแสไฟและประเภทของแรงฉุดรถไฟ

อนุวรรค 1.2.2 ของ Model 1 และ Model 2 ของ TPA ของสถานีแสดงรายการลากที่อยู่ติดกับสถานีรถไฟที่สถานีรถไฟนี้ส่งรถไฟเลขคู่ แสดงประเภทของกระแสไฟและประเภทของแรงฉุดรถไฟ

อนุวรรค 1.2.3 ของรุ่น 1 ของสถานี TPA แสดงรายการการเชื่อมต่อภายในสถานีและหากจำเป็น ส่วนของรางรถไฟของสถานีหลักที่เชื่อมระหว่างสวนสาธารณะของสถานีรถไฟแต่ละแห่ง ซึ่งรถไฟจะเคลื่อนที่โดยใช้อุปกรณ์ส่งสัญญาณและการสื่อสารที่ติดตั้งไว้ ขั้นตอนการกำหนดรางรถไฟให้กับประเภทดังกล่าวกำหนดขึ้นโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะ รางรถไฟที่ระบุในอนุวรรค 1.2.3 ของตัวอย่างที่ 1 ของสถานี TPA ไม่รวมอยู่ในวรรค 1.5 ของตัวอย่างที่ 1 ของ TPA

ใน Station TPA ของ Model 2 รางรถไฟดังกล่าวระบุไว้ในข้อย่อย 1.2.1 หรือ 1.2.2 ของ Station TPA

อยู่ติดกับสถานีรถไฟที่มีการลากแยกซึ่งนำไปสู่รางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ หากมีการเคลื่อนย้ายโดยรถไฟ (ไม่ว่าพวกเขาจะเป็นใคร - เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ) ในอนุวรรค 1.2.1, 1.2.2 เทมเพลต TPA ของสถานี 1 ไม่ได้ป้อน แต่ระบุไว้ในวรรคย่อย 1.2.3 ของเทมเพลต TPA ของสถานี 1 หากมีการเชื่อมต่อกับสถานีรถไฟกลางดังกล่าว จะมีการระบุไว้ในอนุวรรค 1.2.1 หรืออนุวรรค 1.2.2 ของรุ่น 2 ของสถานี TPA

ความชิดของรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะกับรางรถไฟของสถานีรถไฟ ถ้าการจัดหาและการเคลื่อนย้ายเกวียนดำเนินการโดยการแบ่งแยก อนุวรรค 1.2.3 ของตัวอย่างที่ 1 (ตามลำดับ ในอนุวรรค 1.2.1, 1.2.2 ของตัวอย่าง 2) ไม่ได้ป้อน TPA ของสถานี ข้อมูลเกี่ยวกับพวกเขาระบุไว้ในรายการ 1.3 ของเทมเพลต 1 (ในรายการ 2 ของเทมเพลต 2) ของ TPA ของสถานี

13. วรรค 1.3 ของแบบจำลอง 1 (ในวรรค 2 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานีให้ข้อมูลโดยสังเขปเกี่ยวกับรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะที่อยู่ติดกับสถานีรถไฟ รวมถึงรางที่ได้รับมอบหมายให้สถานีรถไฟของการรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ ติดตามที่อยู่ติดกับลากที่อยู่ติดกัน

ในกรณีที่รางรถไฟที่ไม่ใช่ทางสาธารณะมีทางแยกหลายทางไปยังสถานีรถไฟ แต่ละรางจะถูกบันทึกเป็นทางแยกอิสระในสายที่แยกจากกัน

คอลัมน์ 1 หมายถึง หมายเลขลำดับทางแยกของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

คอลัมน์ 2 ระบุชื่อหรือหมายเลขของรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะและชื่อขององค์กรที่มีจุดประสงค์เพื่อให้บริการรางรถไฟที่ระบุ (สำหรับรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะซึ่งเป็นเจ้าของโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน)

สำหรับเจ้าของรางรถไฟที่ไม่สาธารณะ คอลัมน์ 2 ให้ระบุชื่อคู่สัญญาที่มีรางรถไฟอยู่ติดกับรางรถไฟที่ไม่สาธารณะ

ชื่อทางรถไฟที่ไม่ใช่ทางสาธารณะ พรมแดน ทางแยก มาตรการเพิ่มเติมความปลอดภัย ความยาวของรางรถไฟ (รวมและสำหรับเจ้าของแต่ละราย) ระบุไว้ตามคำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาและการจัดการจราจรบนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ ในกรณีที่ไม่มีบริการรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะไม่ว่าด้วยเหตุผลใดๆ (สัญญาสิ้นสุดลง เจ้าของไม่อยู่ ฯลฯ) ตามชื่อ "รางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะไม่ได้ให้บริการ" จะแสดงอยู่ในวงเล็บ

สถานี TPA สำหรับรางรถไฟสาธารณะรวมถึงรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะซึ่งอยู่ติดกับรางรถไฟสาธารณะของจุดแยกหรือรางรถไฟของรถลากโดยตรง รางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะซึ่งไม่ได้อยู่ติดกับสถานีรถไฟโดยตรงจะไม่รวมอยู่ใน TPA ของสถานี ข้อมูลและขั้นตอนการบำรุงรักษาจะแสดงอยู่ในรายการรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ ซึ่งเป็นส่วนต่อท้ายของ TPA ของสถานี และคำแนะนำในการบำรุงรักษาและการจัดการจราจรบนรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะ

ในคอลัมน์ 3:

ก) สำหรับรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะซึ่งเป็นเจ้าของโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน ทำเครื่องหมาย "เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน";

b) สำหรับรางรถไฟที่เป็นเจ้าของโดยองค์กร, องค์กร, ทำเครื่องหมาย "เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช้สาธารณะ";

c) สำหรับรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะของทางแยกหนึ่งซึ่งเป็นเจ้าของโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน (ส่วนหนึ่งของรางรถไฟและสวิตช์) และองค์กรองค์กร (ส่วนหนึ่งของรางรถไฟและสวิตช์) เครื่องหมาย "เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน - เจ้าของ ของทางรถไฟที่ไม่ใช่ทางสาธารณะ” จัดทำขึ้น

คอลัมน์ 4 ระบุทางแยกและขอบเขตของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

มีการจัดตั้งทางแยกต่อไปนี้ของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ:

ก) ลูกศร N ___;

มีการกำหนดขอบเขตของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะดังต่อไปนี้:

ง) สัญญาณไฟจราจร

จ) ป้ายสัญญาณ "ชายแดนของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ";

คอลัมน์ 5 ระบุว่าอุปกรณ์ความปลอดภัยใดที่ป้องกันการออกจากรางรถไฟโดยธรรมชาติจากรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะจากที่ระบุไว้ในวรรค 28 ของภาคผนวกที่ 1 ของกฎมีการติดตั้งส่วนเสริม:

b) ลูกศรความปลอดภัย N ___;

c) วางรองเท้า N ___;

d) วางปัญญา N ___;

ในสถานี TRA ที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะ นอกจากนี้ยังมีการกรอกรายการรางรถไฟสาธารณะ

ในกรณีที่รางรถไฟสาธารณะสายหนึ่งมีทางแยกหลายทางไปยังสถานีรถไฟ แต่ละรางจะถูกบันทึกเป็นทางแยกอิสระในสายที่แยกจากกัน

ย่อหน้าให้ข้อมูลโดยสังเขปเกี่ยวกับรางรถไฟสาธารณะที่อยู่ติดกับสถานีรถไฟซึ่งอยู่ติดกับรางรถไฟที่อยู่ติดกัน

คอลัมน์ 1 ระบุหมายเลขลำดับของทางแยกของรางรถไฟสาธารณะ

คอลัมน์ที่ 2 ระบุชื่อทางรถไฟสาธารณะ

ในคอลัมน์ที่ 3 รางรถไฟสาธารณะที่เป็นของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานจะมีคำว่า "เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน" กำกับอยู่

คอลัมน์ 4 ระบุทางแยกและขอบเขตของรางรถไฟสาธารณะ

มีการจัดตั้งทางแยกต่อไปนี้ของรางรถไฟสาธารณะ:

ก) ลูกศร N ___;

b) ลูกศร N ___ ไปยังรางรถไฟ ___;

c) ลูกศร N ___ บนความต่อเนื่องของรางรถไฟ N ___;

d) บนความต่อเนื่องของรางรถไฟ N ___

มีการกำหนดขอบเขตของรางรถไฟสาธารณะดังต่อไปนี้:

a) คอลัมน์ขีด จำกัด ของลูกศร N ___;

b) ข้อต่อด้านหน้าของลูกศรรางเฟรม N ___;

c) ข้อต่อฉนวนสัญญาณไฟจราจร

ง) สัญญาณไฟจราจร

จ) ป้ายสัญญาณ "ชายแดนของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ";

จ) ประตูทางเข้าขององค์กร

คอลัมน์ 5 ระบุว่าอุปกรณ์ความปลอดภัยใดที่ป้องกันการออกจากรางรถไฟโดยธรรมชาติจากรางรถไฟสาธารณะจากที่ระบุไว้ในวรรค 28 ของภาคผนวกหมายเลข 1 ของกฎที่มีส่วนเสริม:

ก) การหยุดชะงักด้านความปลอดภัย N ___;

b) ลูกศรความปลอดภัย N ___;

c) วางรองเท้า N ___;

d) วางปัญญา N ___;

e) รีเซ็ตลูกศร N ___

ในกรณีที่ไม่มีอุปกรณ์เหล่านี้ คอลัมน์ 5 จะระบุว่า "ไม่"

14. ในข้อ 1.4 ของแบบจำลอง 1 (ในข้อ 2.1 ของแบบจำลอง 2) ของ TPA ของสถานี ทางแยกและพรมแดนที่มีรางรถไฟที่ดูแลโดยหน่วยงานและองค์กรอื่น ๆ ในอาณาเขตของสถานีรถไฟระบุไว้ตามข้อ 10 ของ ภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ เช่นเดียวกับข้อ 1.3 แม่แบบ 1 (รายการที่ 2 ของแม่แบบ 2) สถานี TPA

สำหรับสถานีรถไฟที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะ ทางแยกและเขตแดนที่มีรางรถไฟซึ่งบริหารงานโดยหน่วยงานอื่น ๆ ของเจ้าของรางรถไฟที่ไม่เปิดเผยต่อสาธารณะ (โรงผลิต, หน่วยงาน) ติดกับสถานีรถไฟของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะบน ระบุอาณาเขตของสถานีรถไฟตามวรรค 10 ของภาคผนวกที่ 6 ของกฎ

หากรางรถไฟของส่วนย่อยหรือองค์กรหนึ่งอยู่ติดกับรางรถไฟของส่วนย่อยหรือองค์กรอื่น จะมีการระบุทางแยกและเขตแดนระหว่างพวกเขาด้วย

คอลัมน์ 1 ระบุหมายเลขซีเรียลของส่วนเสริม

คอลัมน์ 2 ระบุชื่อส่วนย่อยและองค์กรของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน

สำหรับสถานีรถไฟที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ จะมีการระบุชื่อของส่วนย่อยของเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ แผนกการผลิต หน่วย

คอลัมน์ 3 และ 4 ถูกกรอกภายใต้ข้อกำหนดเดียวกันกับเมื่อกรอกคอลัมน์ 4 และ 5 ในวรรค 1.3 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานี

คำสั่งขาเข้าและขาออกของรางรถไฟบนทางรถไฟที่โอนไปยังเขตอำนาจของหน่วยงานและองค์กรอื่น ๆ ของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะระบุไว้โดยย่อในข้อ 3.7 ของรุ่น 1 (วรรค) 27 รุ่น 2) ของสถานี TTRA ขั้นตอนการให้บริการและการจัดการจราจรบนรางรถไฟดังกล่าวระบุไว้ในคำแนะนำที่พัฒนาโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะ รายชื่อหน่วยงานและองค์กรที่จัดทำคำแนะนำดังกล่าวขึ้นโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

สำหรับสถานีรถไฟที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะ ขั้นตอนการมาถึงและออกจากรางรถไฟบนรางรถไฟที่โอนไปยังเขตอำนาจศาลของหน่วยงานและองค์กรอื่นๆ ระบุไว้โดยย่อในวรรค 3.7 ของแบบจำลอง 1 ของ TRA ของสถานี ขั้นตอนการบำรุงรักษาและการจัดการจราจรบนรถไฟที่โอนไปยังเขตอำนาจศาลของหน่วยงานและองค์กรอื่น ๆ ระบุไว้ในคำแนะนำที่พัฒนาโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของการรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ รายชื่อหน่วยงานและองค์กรที่จัดทำคำแนะนำดังกล่าวขึ้นโดยเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

15. วรรค 1.5 ของแบบจำลอง 1 (วรรค 3 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA ระบุถึงรางรถไฟที่อยู่ภายใต้อำนาจของหัวหน้าสถานีรถไฟ ที่สถานีผู้โดยสาร สถานีเทคนิคสำหรับผู้โดยสาร การจัดวางสินค้า การขนส่งสินค้า และสถานีรถไฟท้องถิ่น ส่วนของรางรถไฟไปยังกองเรือเฉพาะนั้นระบุไว้ในหัวข้อย่อยก่อนการกรอกข้อมูลที่แสดงลักษณะรางรถไฟของกองเรือนี้

คอลัมน์ 1 ประกอบด้วยหมายเลขของรางรถไฟทั้งหมด รวมทั้งรางหลัก ที่รวมอยู่ในสวนสาธารณะหรือกลุ่มรางรถไฟ ตัวเลขของเส้นทางรถไฟหลักแสดงด้วยเลขโรมัน

ในคอลัมน์ 2 ตรงข้ามกับหมายเลขรางรถไฟแต่ละราง วัตถุประสงค์จะถูกระบุ โดยคำนึงถึงลักษณะของการดำเนินการที่ดำเนินการบนรางรถไฟนี้

สำหรับรางรถไฟหลักและรางรับ-ออก จะต้องระบุประเภทของรถไฟและทิศทางการเคลื่อนที่ (คู่ คี่) ที่ตามมาในส่วนนี้

คอลัมน์ 3 และ 4 ระบุลูกศรที่จำกัดเส้นทางรถไฟที่กำหนด (ความยาวที่มีประโยชน์) สำหรับรางรถไฟทางตัน คอลัมน์ 3 ระบุหมายเลขของลูกศรที่นำไปสู่รางรถไฟนี้ คอลัมน์ 4 หมายถึงคำว่า "หยุด" หรือ "ตัวระบุรั้วราง" (สำหรับรางรถไฟที่ไม่ได้ติดตั้งไว้) สำหรับรางรถไฟที่มีความต่อเนื่องเป็นรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ จะมีการระบุ "ขอบเขตของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ"

สำหรับส่วนต่างๆ ของรางรถไฟหลักและรางรับและรางรถไฟ ซึ่งด้านหนึ่งไม่ได้ถูกจำกัดด้วยลูกศร แต่ใช้สัญญาณไฟจราจรโดยตรง คอลัมน์ 3-4 จะระบุหมายเลขของลูกศรและตัวอักษรของสัญญาณไฟจราจรในเส้นทาง หากส่วนของรางรถไฟถูกจำกัดโดยสัญญาณไฟจราจรบนเส้นทางทั้งสองด้าน จดหมายของรางรถไฟจะถูกบันทึกไว้ในทั้งสองคอลัมน์ สัญญาณไฟจราจรบนเส้นทางที่ขวางทางออกจากรางรถไฟด้านข้าง รวมถึงสัญญาณไฟจราจรช่วงสุดสัปดาห์และแบบแบ่งแยก ไม่ได้ระบุว่าเป็นการจำกัดรางรถไฟ

คอลัมน์ 5 ระบุความยาวที่มีประโยชน์ของรางรถไฟเป็นเมตร (เป็นจำนวนเต็มปัดเศษลง) ตามข้อกำหนดของบทที่ II ของกฎ

ในกรณีที่จำเป็น เมื่ออยู่ที่สถานีรถไฟที่มีการแยกทางไฟฟ้าของรางรถไฟ ความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรถไฟเดียวกันสำหรับทิศทางคี่และคู่จะแตกต่างกันมากกว่าหนึ่งหน่วยทั่วไปของความยาวขององค์ประกอบเกวียน คอลัมน์ 5 ต้องระบุข้อมูลแยกกัน สำหรับการเคลื่อนที่แต่ละทิศทาง

คอลัมน์ 6 ระบุความจุของรางรถไฟ กำหนดดังนี้:

ก) สำหรับหลัก, รับ - ออก, คัดแยก - ออก, จัดส่ง, รางรถไฟเพื่อรับรถไฟ - จากความยาวที่มีประโยชน์ที่ระบุในคอลัมน์ 5, ความยาวสูงสุดของประเภทของหัวรถจักรรถไฟที่หมุนเวียนในส่วนนั้นจะถูกลบออกและผลต่างที่เกิดขึ้น หารด้วย 14 ผลหารของการแบ่งให้ความจุของรางรถไฟที่กำหนดในหน่วยทั่วไปเพื่อกำหนดความจุของรางรถไฟ ตัวเลขนี้แสดงอยู่ในคอลัมน์ 6 ปัดเศษเป็นจำนวนเต็มที่ใกล้เคียงที่สุด สำหรับส่วนที่ตารางการจราจรจัดให้มีการลากรถไฟสองครั้งหรือเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ด้วยรถพ่วงของหัวรถจักรจากส่วนท้ายของรถไฟ ความจุของรางรถไฟดังกล่าวจะถูกกำหนดโดยคำนึงถึงความยาวของสองหัวรถจักร

b) สำหรับรางรถไฟอื่น ๆ ทั้งหมด ความจุจะถูกกำหนดสำหรับหลัก รับ-ออก แยกออก จัดส่ง แต่ไม่หักความยาวของหัวรถจักร (ยกเว้น รางไอเสีย) สำหรับรางรถไฟไอเสีย ความยาวสูงสุดของหัวรถจักรแบบแยกส่วนจะถูกหักออกจากความยาวที่มีประโยชน์ของรางรถไฟ

สำหรับสถานีรถไฟทางเทคนิคสำหรับผู้โดยสารและผู้โดยสารที่ดำเนินการสำหรับแผนกต้อนรับ การออกเดินทาง และการประมวลผลของรถไฟโดยสารเท่านั้น ความจุของรางรถไฟในคอลัมน์ 6 จะแสดงในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสี่เพลา ในกรณีนี้ ข้อความในย่อหน้าระบุว่า: "ความจุของรางรถไฟ N _____ ระบุไว้ในรถยนต์นั่งสี่เพลาที่มีความยาว 24.54 ม."

ความจุของรางรถไฟที่ดำเนินการกับรถบรรทุกสินค้าและกองยานโดยสารสามารถระบุเป็นเศษส่วนได้: ในตัวเศษ - 14 ในตัวส่วน - 24.54 ในทำนองเดียวกัน สำหรับรางรถไฟซึ่งส่วนใหญ่เป็นถังสี่เพลา รถบรรทุกปูนซีเมนต์ และรถยนต์ประเภทเดียวกันอื่นๆ มาถึง (กำหนดไว้) ซึ่งระบุความยาวเป็นเมตร (ไม่เกินหนึ่งในร้อยหลังจากจุดทศนิยมโดยไม่ปัดเศษ)

คอลัมน์ 7 ระบุว่ามีอยู่บนรางรถไฟ ฉนวนไฟฟ้า(ภายในระยะที่มีประโยชน์ของรางรถไฟ)

หากมีฉนวนไฟฟ้าบนรางรถไฟ แสดงว่า "ใช่" หากไม่มีฉนวนไฟฟ้าบนรางรถไฟ แสดงว่า "ไม่" หากมีเพียงส่วนหนึ่งของรางรถไฟที่ติดตั้งฉนวนไฟฟ้าแล้วจะมีการระบุความยาว (เป็นเมตร) ของส่วนที่ติดตั้งรวมถึงด้านใด (คู่หรือคี่) จากสัญญาณไฟจราจร (เส้นทาง, ทางแยก) นี้ ส่วนของรางรถไฟติดตั้งฉนวนไฟฟ้า

คอลัมน์ 8 ระบุว่ามีเครือข่ายการติดต่อบนรางรถไฟ (ภายในความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรถไฟ) หากลวดสัมผัสปิดรางรถไฟอย่างสมบูรณ์ คำว่า "ใช่" จะถูกระบุ หากลวดสัมผัสไม่ครอบคลุมรางรถไฟอย่างสมบูรณ์ แสดงว่าด้านใดและไกลจากขอบเขตของความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรถไฟ (สัญญาณไฟจราจร, คอลัมน์จำกัด) เครือข่ายผู้ติดต่อถูกระงับ

หากเครือข่ายการติดต่อถูกปิดใช้งานหรือถูก mothball ข้อมูลเกี่ยวกับสิ่งนี้จะระบุไว้ในหมายเหตุของย่อหน้า

ที่สถานีรถไฟสำหรับเชื่อมต่อกระแสฉุดประเภทต่างๆ ประเภทของกระแสจะถูกระบุ: ตรง, สลับหรือสลับได้

คอลัมน์ 9 ระบุการมีอยู่และประเภทของอุปกรณ์ติดตามสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติของหัวรถจักร หากมีอุปกรณ์ติดตามสำหรับการส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ ประเภทของอุปกรณ์ติดตามจะถูกป้อนในคอลัมน์และในกรณีที่ไม่มี - "ไม่" หากอุปกรณ์ทำงานในทิศทางเดียวเท่านั้น คอลัมน์นี้จะแสดงประเภทและทิศทาง

หมายเหตุถึงวรรค 1.5 ของรุ่น 1 (วรรค 3 ของรุ่น 2) ของ TPA ของสถานีระบุว่า:

1) ความยาวและประเภทของหัวรถจักรหลัก (ผู้โดยสารและสินค้า) และตู้รถไฟแบ่งที่ใช้ในการคำนวณความจุของหลัก รับ-ออก ออก คัดแยกออก รางรถไฟสำหรับรับรถไฟและรางไอเสีย สำหรับหัวรถจักรสายฉีด จะมีการระบุประเภทของหัวรถจักรที่หมุนเวียนอย่างเด่นชัดในส่วนนี้

2) การปรากฏตัวของอุปกรณ์ควบคุมเบรกอัตโนมัติบนรางรถไฟของสถานีรถไฟ - SAUT;

3) รายชื่อรางรถไฟสำหรับรับและผ่านรถไฟโดยสารที่ให้บริการโดยคนขับหนึ่งคน

5) การปรากฏตัวบนรางรถไฟของรองเท้าล้อเลื่อน (หล่น) ปัญญาลูกศรระบุหมายเลขวิธีการควบคุม (รวมศูนย์หรือไม่รวมศูนย์) และตำแหน่งการติดตั้ง

6) การปรากฏตัวของทางลาดที่ไม่ใช้ไฟฟ้าระหว่างรางรถไฟที่ใช้ไฟฟ้า

7) สถานี รางรถไฟสำหรับจัดเก็บสต็อกรถไฟของเจ้าของบนพื้นฐานของข้อตกลงกับเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

8) รางรถไฟที่มีลูกเหม็นและรางรถไฟที่ปิดการจราจรเป็นเวลานาน (มากกว่าหนึ่งปี)

16. วรรค 1.6 ของแม่แบบ 1 (วรรค 3 ของแม่แบบ 2) ของสถานี TPA สะท้อนคำถามต่อไปนี้:

ในอนุวรรค 1.6.1 ของตัวอย่างที่ 1 ของ TPA ของสถานี รางรถไฟจากรายการในวรรค 1.5 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรค 3 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานีจะระบุไว้ตามข้อกำหนดของภาคผนวกที่ 8 ถึง กฎเกณฑ์ที่จัดสรรไว้สำหรับการรับ การออกเดินทาง และการผ่านของรถไฟด้วย VM นอกจากนี้ยังระบุด้วยว่าในกรณีของรถไฟที่มี VM ที่ไม่มีรถจักรถูกทิ้งไว้ที่สถานีรถไฟชั่วคราว (ยกเว้นที่จอดรถภายใต้การดำเนินการทางเทคโนโลยีที่สถานีรถไฟ: การเปลี่ยนหัวรถจักร, รอการยุบตัวและการดำเนินการทางเทคโนโลยีอื่น ๆ ) ต้องได้รับการแก้ไขและปิดล้อมด้วยสัญญาณหยุดแบบพกพา ลูกศรที่นำไปสู่รางรถไฟจะต้องติดตั้งและล็อคในตำแหน่งแยก ต้องแขวนหมวกสีแดงบนที่จับลูกศร (ปุ่ม) ของแผงควบคุม วรรคย่อยเดียวกันระบุขั้นตอนการดำเนินการเหล่านี้และนักแสดงตลอดจนบุคคลที่เก็บกุญแจไว้ที่ลูกศรที่ล็อคไว้

ในอนุวรรค 1.6.2 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานี รางรถไฟจะถูกระบุตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎและวรรค 33 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎซึ่งมีไว้สำหรับที่จอดรถของบุคคล เกวียนที่มี VM และถังสำหรับก๊าซเหลวและก๊าซอัดภายใต้ความกดดัน ยกเว้นเกวียนที่อยู่ภายใต้การสะสมบนรางรถไฟของหลา ข้อกำหนดเดียวกันนี้ระบุไว้ในวรรคย่อย 1.6.1 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานี

ที่สถานีรถไฟที่ไม่ได้ดำเนินการกับสินค้า VM มีการระบุว่า "สถานีรถไฟไม่ดำเนินการกับสินค้าอันตรายประเภท 1 (VM) สำหรับการจอดรถชั่วคราวของเกวียนที่มีสินค้า VM ในกรณีที่ตรวจพบทางเทคนิค และความผิดปกติทางการค้าตามเส้นทาง เมื่อไม่สามารถติดตามรถไฟของรถยนต์เหล่านี้ได้ จะใช้รางรถไฟ ______ (ระบุตัวเลข)";

ในอนุวรรค 1.6.3 ของ Model 1 ของ TTRA ของสถานี รางรถไฟ (สถานที่) ที่ควรส่งเกวียนที่มีสินค้าอันตรายเพื่อดำเนินการตามมาตรการที่ระบุไว้ในบัตรฉุกเฉินในกรณีที่มีการรั่วไหล หกหรือไฟไหม้ เกิดขึ้น.

อนุวรรคนี้ยังระบุด้วยว่าในกรณีของการเคลื่อนย้ายไปยังรางรถไฟ (สถานที่) ของเกวียนที่มีสถานการณ์ฉุกเฉินด้วยสินค้าอันตรายและภัยคุกคามเพิ่มเติมต่อชีวิตของผู้คนและวัตถุของสถานีรถไฟอาจเกิดขึ้น แผ่นไม้อัดอาจใช้การตัดสินใจที่แตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสภาพแวดล้อม

ในกรณีที่เพื่อขจัดเหตุฉุกเฉิน รถยนต์ถูกส่งไปยังส่วนของรางรถไฟหลักที่อยู่บนลาก การคำนวณมาตรฐานการยึดสำหรับพวกเขาจะแสดงในวรรค 3.9.1 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรค 24 ของตัวอย่าง 2) ของ TTRA ของสถานี;

อนุวรรค 1.6.4 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีระบุว่ารางรถไฟมีไว้สำหรับการรับ การออกและทางเดินของรถไฟ ซึ่งรวมถึงเกวียนที่มีสินค้าขนาดใหญ่ สำหรับรางรถไฟแต่ละรางที่มีการจำกัดเส้นทาง จะต้องระบุโซนและองศาของขนาดใหญ่ รวมทั้งเงื่อนไขเพิ่มเติมสำหรับทางเดินของรถไฟดังกล่าว

17. วรรค 1.7 ของรุ่น 1 (วรรค 4 ของรุ่น 2) ระบุ TPA ของสถานี รายการทั้งหมดสวิตช์แบบรวมศูนย์และแบบไม่รวมศูนย์ที่สถานีรถไฟและข้อกำหนดสำหรับการใช้งานตามวรรค 14 - 23 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ

ข้อย่อย 1.7.1 ของรุ่น 1 (ข้อย่อย 4.1 ของรุ่น 2) ของ TPA ของสถานีสะท้อนถึงปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของสวิตช์แบบรวมศูนย์

ลูกศรทั้งหมดระบุไว้ รวมถึงลูกศรที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะ รางรถไฟของเขตการปกครอง หรือองค์กรของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งควบคุมจากเสาชิปบอร์ดของสถานี

ลูกศรที่ควบคุมจากโพสต์ (คอลัมน์) จะถูกระบุด้วย รัฐบาลท้องถิ่นหากไม่สามารถย้ายลูกศรเหล่านี้ไปยังตัวควบคุมส่วนกลางจากเสา DSP ของสถานี โพสต์ (คอลัมน์) ที่มีหมายเลขลูกศรเหล่านี้จะถูกบันทึกแยกต่างหากจากโพสต์ของ DSP ของสถานีโดยกรอกข้อมูลในคอลัมน์ทั้งหมดของย่อหน้าย่อยนี้

คอลัมน์ 1 แสดงรายการหมายเลขหรือชื่อของโพสต์การรวมศูนย์ (ผู้ดูแลระบบ, ผู้บริหาร, โคก) ที่สวิตช์ถูกควบคุม ที่สถานีรถไฟซึ่งแผงควบคุมสวิตช์แบ่งออกเป็นโซนแยกกันซึ่งแต่ละสวิตช์จะถูกถ่ายโอนโดยผู้ปฏิบัติงานที่แยกจากกันของสถานีชิปบอร์ดหรือตามทิศทางของเขาผู้ดำเนินการเสารวมศูนย์ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า CPC) โซนเหล่านี้ควรแสดงตามลำดับในคอลัมน์ 1 (แต่ละโซนจะถูกบันทึกแยกกัน)

ในคอลัมน์ที่ 2 เรียงตามลำดับ (ในบรรทัด) ตามคอ เรียงจากน้อยไปมาก จำนวนของลูกศรรวมศูนย์ ลูกศรชี้ ไหวพริบ รองเท้าที่รวมอยู่ในโพสต์หรือโซนควบคุมเฉพาะ ลูกศรที่จับคู่จะแสดงด้วยเศษส่วน

ในคอลัมน์ 3 สำหรับแต่ละโพสต์หรือโซนควบคุมสวิตช์ ตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่แปลสวิตช์ที่รวมอยู่ในโพสต์หรือโซนนี้ (แผ่นกระดานสถานี แผ่นกระดาน แผ่นไม้อัด OPT) จะถูกระบุ

ในคอลัมน์ที่ 4 และ 5 ตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ มีการระบุไว้ในลำดับที่พนักงานที่ใช้สวิตช์ทำให้แน่ใจว่าพวกเขาจะปลอดจากรางรถไฟก่อนทำการโอน ในเวลาเดียวกัน ภายใต้สภาวะการทำงานปกติของอุปกรณ์รวมศูนย์ คอลัมน์ 4 จะถูกเขียนว่า "ตามอุปกรณ์ควบคุม" ในกรณีที่มีการละเมิดการทำงานปกติของอุปกรณ์ในคอลัมน์ 5 โดยขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานที่เฉพาะเจาะจง: "DSP ของสถานีเป็นการส่วนตัวหรือตามรายงานของ ______ (ตำแหน่งของพนักงานคนอื่น)"

ตัวชี้ที่มีแกนที่เคลื่อนย้ายได้ของไม้กางเขนจะแสดงอยู่ในคอลัมน์ที่ 2 ขั้นตอนในการใช้งานอุปกรณ์เหล่านี้รวมถึงขั้นตอนสำหรับการถ่ายโอนโดยใช้เคอร์เบลพร้อมข้อบ่งชี้ของพนักงานที่รับผิดชอบในการดำเนินการเหล่านี้ระบุไว้ในคำแนะนำ เกี่ยวกับขั้นตอนการใช้อุปกรณ์ส่งสัญญาณซึ่งเป็นภาคผนวกของสถานี TRA

หมายเหตุในย่อหน้านี้แสดงรายการ:

ก) ลูกศรที่ติดตั้งอุปกรณ์เป่าลม

b) ลูกศรที่ติดตั้งอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้า

c) ลูกศร, ลูกศรหล่น, ปัญญาตก, รองเท้าวางล้อ (วาง) พร้อมตัวบ่งชี้ตำแหน่งปกติ;

d) ลูกศร, ลูกศรหล่น, ปัญญาลดลง, รองเท้าวางล้อ (วาง) ที่ติดตั้งอุปกรณ์ส่งคืนอัตโนมัติ;

จ) ลูกศรที่มีแกนที่เคลื่อนย้ายได้ของไม้กางเขน;

f) ลูกศร, ลูกศรหล่น, ปัญญาลดลง, รองเท้าวางล้อ (วาง) ที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ, รางรถไฟของแผนกหรือองค์กรของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน

สำหรับสวิตช์ รวมถึงตัวป้องกันที่นำไปสู่จุดตายด้านความปลอดภัยและไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์ส่งกลับอัตโนมัติ ตำแหน่งปกติจะถูกระบุ ซึ่งทำให้แน่ใจได้ว่าติดตั้งไปในทิศทางของจุดตายดังกล่าว

ข้อย่อย 1.7.2 ของรุ่น 1 (ข้อย่อย 4.2 ของรุ่น 2) ของสถานี TPA แสดงรายการสวิตช์ส่วนกลางที่สามารถถ่ายโอนไปยังการควบคุมในพื้นที่ได้ (จากสวิตช์ที่ระบุไว้ในข้อย่อย 1.7.1 ของรุ่น 1) ของ สถานี TPA และเงื่อนไขหลักสำหรับการใช้สวิตช์ดังกล่าว สวิตช์ที่ควบคุมจากเสาควบคุมในพื้นที่ (คอลัมน์) เท่านั้นและไม่สามารถถ่ายโอนไปยังการควบคุมส่วนกลางของ EAF ของสถานีจะไม่รวมอยู่ในข้อย่อยของ TPA ของสถานี (ต้องรวมอยู่ในข้อย่อย 1.7.1 ของรุ่น 1) ของ TPA ของสถานี

คอลัมน์ 1 ระบุจำนวนคอลัมน์หรือตำแหน่งราชการส่วนท้องถิ่น

ในคอลัมน์ 2 ตรงข้ามกับหมายเลขของคอลัมน์ (สถานีควบคุม) จะแสดงหมายเลขของสวิตช์ (ในบรรทัด) ที่รวมอยู่ในคอลัมน์ (สถานีควบคุม)

คอลัมน์ 3 แสดงรายการพนักงานของสถานีรถไฟซึ่ง (ตามวรรค 20 ของภาคผนวกที่ 6 ถึงกฎ) จะต้องแปลสวิตช์จากโพสต์ (คอลัมน์) ของรัฐบาลท้องถิ่น

คอลัมน์ 4 และ 5 ถูกกรอกโดยคำนึงถึงข้อกำหนดเดียวกันกับเมื่อกรอกคอลัมน์ในวรรคย่อย 1.7.1 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรคย่อย 4.1 ของตัวอย่าง 2) ของ TPA ของสถานีและขึ้นอยู่กับความพร้อมของอุปกรณ์ควบคุมที่ โพสต์ควบคุมท้องถิ่น (คอลัมน์)

ในกรณีที่โพสต์ (คอลัมน์) ของรัฐบาลท้องถิ่นเป็นแบบ mothball จะมีการเติมเฉพาะคอลัมน์ 1 และ 2 ในคอลัมน์ 3 - 5 ให้ใส่เครื่องหมายขีด

ข้อย่อย 1.7.3 ของรุ่น 1 (ข้อย่อย 4.3 ของรุ่น 2) ของสถานี TPA ให้ข้อมูลที่จำเป็นเกี่ยวกับสวิตช์ที่ไม่ได้รวมศูนย์ แยกตามเสาและพื้นที่ สวิตช์แบบไม่รวมศูนย์มีการระบุไว้ ซึ่งให้บริการโดยเจ้าหน้าที่หน้าที่ของเสาสวิตช์ สถานีชิปบอร์ด และสวิตช์ที่รวมอยู่ในเส้นทางของรถไฟรับและออก

ย่อหน้าย่อยแสดงรายการสวิตช์ที่ไม่ได้รวมศูนย์ซึ่งไม่ได้รับบริการโดยตำแหน่งสวิตช์ในหน้าที่ (โอนโดยพนักงานคนอื่นตามวรรค 20 ของภาคผนวกที่ 6 ของกฎ)

ในคอลัมน์ที่ 1 คอลัมน์จะแสดงหมายเลขของเขตสวิตช์ซึ่งหน้าที่ของเสาสวิตช์ระดับสูงมีหน้าที่จัดเตรียมไว้ที่สถานีรถไฟ

หากได้รับการแต่งตั้งเป็นเจ้าหน้าที่ระดับสูงของหน่วยเลือกตั้งเพื่อควบคุมงานของผู้ออกมาปฏิบัติหน้าที่เท่านั้น คอลัมน์ 2 - 7 ซึ่งอยู่ทางด้านขวามือทันทีหลังจำนวนอำเภอจะไม่ถูกกรอก การกรอกข้อมูลสำหรับคอลัมน์เหล่านี้เริ่มต้นในกรณีนี้ด้วยบรรทัดด้านล่างหมายเลขอำเภอ ซึ่งคอลัมน์จะแสดงข้อมูลเกี่ยวกับเสาสวิตช์ที่รวมอยู่ในแต่ละเขต หากเจ้าหน้าที่อาวุโสของโพสต์ผลิตภัณฑ์ถูกตั้งข้อหาดูแลตำแหน่งโดยตรงด้วย หมายเลขโพสต์นี้ในคอลัมน์ 2 จะติดอยู่ถัดจากหมายเลขของพื้นที่นี้ จากนั้นคอลัมน์จะแสดงข้อมูลเกี่ยวกับลูกศรของสิ่งนี้ และกระทู้อื่นๆ ในพื้นที่ หากเจ้าหน้าที่ระดับสูงของผู้เข้าร่วมแข่งขันทำหน้าที่โดยตรง และไม่มีตำแหน่งอื่นใดที่อยู่ภายใต้การควบคุมของเขา ให้ถือว่าผู้ประท้วงดังกล่าวเป็นพื้นที่ผลิตผลพร้อมกัน (บันทึกไว้ในบรรทัดเดียว) หากไม่มีการกำหนดหน้าที่ของเจ้าหน้าที่ระดับสูงของตำแหน่งผลิตภัณฑ์ คอลัมน์ 1 จะไม่ถูกกรอก

ที่สถานีรถไฟ ซึ่งแต่ละเสาจะเสิร์ฟตรงแผ่นกระดานของสถานี ซึ่งจะระบุไว้ที่ส่วนท้ายของย่อหน้า: "เสาสวิตช์ ______ ถูกเสิร์ฟโดยตรงโดยแผ่นกระดานของสถานี"

คอลัมน์ 3 แสดงหมายเลขของสวิตช์ทั้งหมดที่รวมอยู่ในเสาสวิตช์ หมายเลขของลูกศรเขียนตรงข้ามกับหมายเลขของโพสต์ที่เกี่ยวข้อง ลูกศรแต่ละอันเขียนในบรรทัดแยกกัน หากมีอุปกรณ์ในการกำจัดของเสาที่ป้องกันการออกจากรางรถไฟและให้บริการโดยเสาสวิตช์ในหน้าที่ (รีเซ็ตลูกศร ปัญญา และรองเท้า) อุปกรณ์เหล่านี้จะถูกบันทึกไว้ในคอลัมน์นี้ด้วย

มีการกรอกคอลัมน์ 4 สำหรับสวิตช์เหล่านั้นที่ต้องตั้งค่าเป็นตำแหน่งปกติในกรณีที่ระบุไว้ในวรรค 20 ของภาคผนวกที่ 6 ของกฎ ตำแหน่งที่ระบุของลูกศรแต่ละอันจะต้องสอดคล้องกับตำแหน่งปกติของลูกศรนี้ ซึ่งระบุไว้ในตารางการขึ้นต่อกันของเส้นทาง ลูกศร และสัญญาณ

ในคอลัมน์ 5 ขึ้นอยู่กับว่าสวิตช์ถูกล็อคอย่างไร ต้องป้อนคำย่อต่อไปนี้:

EZ - ล็อคไฟฟ้า

MLN - ปราสาทของ Melentiev;

MLNk/z - ล็อคของ Melentiev พร้อมการขึ้นต่อกันของคีย์

ShKZ-MLN - คอนแทคเตอร์แบบสลับข้อต่อพร้อมตัวล็อคของ Melentiev;

ShKZ-N - คอนแทคเตอร์แบบสลับก้องพร้อมกุญแจล็อค

ShKZ - คอนแทคข้อเหวี่ยง;

H - กุญแจ;

Z - บุ๊คมาร์ค

คอลัมน์ 6 ต้องระบุตำแหน่งที่เก็บกุญแจสำหรับสวิตช์ล็อค สำหรับลูกศรที่ล็อคไม่ได้ คอลัมน์ 6 จะไม่ถูกกรอก

ในคอลัมน์ 7 ข้อมูลเกี่ยวกับการมีอยู่ของไฟแสดงผลิตภัณฑ์: สำหรับไฟ - คำว่า "ใช่" สำหรับ unlit - "ไม่"

หมายเหตุในย่อหน้านี้แสดงหมายเลขของสวิตช์สวิตช์ขว้างและปัญญาซึ่งอยู่ภายใต้อำนาจของหัวหน้าสถานีรถไฟ แต่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรางรถไฟที่โอนไปยังเขตอำนาจของเขตการปกครองของเจ้าของ โครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

ผลิตภัณฑ์ที่ไม่ได้มาจากส่วนกลางซึ่งตั้งอยู่ในอาณาเขตของรางรถไฟของส่วนย่อยอื่น ๆ ของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ ถึงอนุวรรค 1.7.3 ของแบบจำลอง 1 (อนุวรรค 4.3 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของ สถานี ถึงอนุวรรค 1.7.4 ของตัวอย่างที่ 1 (อนุวรรค 4.4 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA จะไม่รวมอยู่ด้วย

ในข้อย่อย 1.7.4 ของรุ่น 1 (ข้อย่อย 4.4 ของรุ่น 2) ของ TPA ของสถานี สวิตช์ที่ไม่ได้รวมศูนย์จะถูกระบุว่าไม่ได้ให้บริการโดยเจ้าหน้าที่ผู้ปฏิบัติงานผลิตภัณฑ์

คอลัมน์ 1 ระบุหมายเลข (ชื่อ) ของเขตสวิตช์ ซึ่งรวมถึงสวิตช์ที่ไม่ได้รวมศูนย์ซึ่งไม่ได้ให้บริการโดยเสาสวิตช์ในหน้าที่ ในกรณีที่ไม่มีพื้นที่สวิตช์ คอลัมน์ 1 จะไม่ถูกกรอก

คอลัมน์ 2 ระบุจำนวนสวิตช์ (สวิตช์รีเซ็ตและฐานรอง) ที่รวมอยู่ในพื้นที่สวิตช์นี้ ลูกศรแต่ละอันเขียนในบรรทัดแยกกัน

คอลัมน์ 3 ระบุตำแหน่งปกติของลูกศรที่ไม่ได้รวมศูนย์ในกรณีที่ระบุไว้ในวรรค 20 ของภาคผนวกที่ 6 ของกฎ

ในคอลัมน์ 4 ตัวย่อที่ระบุในอนุวรรค 1.7.3 ของรุ่น 1 (ในย่อหน้าย่อย 4.3 ของรุ่น 2) ของ TPA ของสถานีระบุระบบล็อคสวิตช์

คอลัมน์ 5 ระบุตำแหน่งพนักงานของสถานีรถไฟที่ได้รับอนุญาตให้แปลลูกศรที่ไม่ได้รวมศูนย์

คอลัมน์ 6 ระบุตำแหน่งพนักงานของสถานีรถไฟที่ดำเนินการบำรุงรักษาและทำความสะอาดสวิตช์

คอลัมน์ 7 ระบุตำแหน่งพนักงานของสถานีรถไฟที่ถือกุญแจไปยังลูกศรที่ไม่ได้รวมศูนย์แบบล็อคได้

คอลัมน์ 8 ระบุข้อมูลเกี่ยวกับการส่องสว่างของไฟแสดงผลิตภัณฑ์ของลูกศรเหล่านี้

วรรค 1.7 ของตัวอย่างที่ 1 (วรรค 4 ของแบบจำลอง 2) ของ TRA ของสถานีแสดงรายการหมายเลขสวิตช์ สวิตช์หล่น และปัญญา ซึ่งอยู่ภายใต้เขตอำนาจของหัวหน้าสถานีรถไฟ แต่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรถไฟ แทร็กถูกโอนไปยังเขตอำนาจของเขตการปกครองของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

18. วรรค 1.8 ของแบบจำลอง 1 (วรรค 5 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TRA ของสถานีถูกกรอกตามเงื่อนไขเฉพาะของสถานีรถไฟสำหรับ OPTs, คนส่งสัญญาณ, ผู้ออกมาปฏิบัติหน้าที่

คอลัมน์ 1 แสดงรายการพื้นที่ทำงานและตำแหน่งของพนักงาน

คอลัมน์ที่ 2 ระบุตำแหน่งพนักงานที่อยู่ใต้บังคับบัญชาของ OPT คนส่งสัญญาณ และผู้ออกมาปฏิบัติหน้าที่

คอลัมน์ 3 (ในคอลัมน์ที่ 2 ใน TPA ของสถานีตัวอย่างที่ 2) แสดงหน้าที่หลักที่มอบหมายให้กับพนักงานภายใต้เงื่อนไขของสถานีรถไฟนี้ หน้าที่หลักของพนักงานมีการระบุไว้โดยไม่มีรายละเอียดเกี่ยวกับวิธีการดำเนินการ

หลังจากระบุหน้าที่หลักของพนักงานในสภาพการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณแล้วหน้าที่ของเขาจะถูกระบุในกรณีที่มีการละเมิดงาน แต่ไม่มีการระบุหน้าที่เหล่านี้ แต่มีเพียงการอ้างอิงย่อหน้าและอนุวรรคที่เกี่ยวข้องเท่านั้น TPA ของสถานี

19. ในข้อ 1.9 ของรุ่น 1 (ในข้อ 6 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานี สถานที่สำหรับเก็บกุญแจคล้อง เคอร์เบล แคปสีแดง (แยกสำหรับที่จับลูกศรและปุ่มสัญญาณ) ป้าย "ปิด", "รถราง" , "ปิดเครื่อง" สำหรับการใช้งานในกรณีที่อุปกรณ์ส่งสัญญาณหยุดชะงักเนื่องจากการทำงานผิดปกติหรือการปิดเครื่องจากการรวมศูนย์ซึ่งระบุจำนวนที่ต้องการ (ตามสภาพการทำงาน) ในแต่ละโพสต์ ไม่อนุญาตให้นำสินค้าคงคลังอื่น ๆ ในรายการนี้ สำหรับเคอร์เบลหลังปริมาณ ตัวเลขจะแสดงอยู่ในวงเล็บ

20. วรรค 1.10 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีให้คำอธิบายสั้น ๆ เกี่ยวกับอุปกรณ์การจัดวางที่สถานีรถไฟ - การจัดเรียงโคกและรางไอเสียที่มีโปรไฟล์ (ที่สถานีรถไฟที่รถไฟถูกยกเลิก)

คอลัมน์ 1 แสดงรายการอุปกรณ์ที่สถานีรถไฟสำหรับคัดแยกเกวียน

คอลัมน์ 2 ระบุทิศทางการทำงานของอุปกรณ์เหล่านี้

คอลัมน์ 3 ระบุจำนวนรางรถไฟที่พลิกคว่ำ

คอลัมน์ 4 ระบุจำนวนรางรถไฟที่ยุบ

คอลัมน์ 5 ระบุจำนวนรางรถไฟที่คัดแยก

คอลัมน์ 6 ระบุอุปกรณ์ของอุปกรณ์คัดแยกด้วยระบบอัตโนมัติและการใช้เครื่องจักร

21. วรรค 1.11 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีระบุว่ามีและจำนวนผู้สวมรองเท้าและตัวถอดรองเท้าบนรางรถไฟของสถานี

คอลัมน์ 1 แสดงรายการรางรถไฟและสวนสาธารณะที่มีการติดตั้งเครื่องขัดรองเท้าหรือเครื่องขว้างรองเท้า

ในคอลัมน์ 2 สำหรับรางรถไฟและสวนสาธารณะ ตำแหน่ง (ในทิศทางใด) ที่ติดตั้งอุปกรณ์จะถูกระบุ

คอลัมน์ 3 และ 4 ระบุจำนวนและความข้างของแท่นรองรองเท้าและตัวถอดรองเท้าที่ติดตั้ง

22. วรรค 1.12 ของรุ่น 1 ของสถานี TPA ระบุว่ามีอุปกรณ์อยู่กับที่สำหรับรถไฟหรือเกวียนกลุ่มใหญ่อยู่บนรางรถไฟของสถานี

คอลัมน์ 1 แสดงรายการสวนสาธารณะและรางรถไฟที่รถไฟติดตั้งอยู่กับที่

ในคอลัมน์ 2 ตรงข้ามรายการที่ทำในคอลัมน์ 1 ระบุตำแหน่งของอุปกรณ์อยู่กับที่

หากรางรถไฟได้รับการออกแบบให้รับรถไฟจากทิศทางที่ต่างกัน สามารถติดตั้งอุปกรณ์เคลื่อนที่สองตัวที่ปลายรางรถไฟทั้งสองข้างเพื่อรักษาความปลอดภัยให้กับรถไฟ ในกรณีเหล่านี้ คุณต้องระบุวัตถุประสงค์ของแต่ละอุปกรณ์

คอลัมน์ 3 ระบุประเภทและจำนวนอุปกรณ์คงที่ที่อยู่บนรางรถไฟแต่ละราง และระบบการจัดการอุปกรณ์

23. ในข้อ 1.13 ของแบบจำลอง 1 (ในข้อ 7 ของแบบจำลอง 2) TPA ของสถานีจะต้องระบุข้อมูลเกี่ยวกับผู้โดยสารและอุปกรณ์ขนส่งสินค้าของสถานีรถไฟ

คอลัมน์ 1 ระบุรางรถไฟที่ซึ่งหรือระหว่างที่ผู้โดยสารและอุปกรณ์บรรทุกสินค้าตั้งอยู่

คอลัมน์ 2 ระบุชื่อจริงของผู้โดยสารและอุปกรณ์บรรทุกสินค้า

คอลัมน์ 3 สำหรับชานชาลาผู้โดยสารระบุความยาวของชานชาลา (เป็นเมตร) สำหรับอุปกรณ์อื่น ๆ - ความยาว (เป็นเมตร) หรือความจุ (ในรถยนต์บางประเภท) ของด้านหน้าการขนถ่าย

24. วรรค 1.14 ของรุ่น 1 ของ TTRA ของสถานีระบุว่ามีอุปกรณ์สำหรับติดตั้งหัวรถจักรการทดสอบเบรกอัตโนมัติสถานที่รดน้ำสำหรับสิ่งมีชีวิตและอุปกรณ์อื่น ๆ บนรางรถไฟ

คอลัมน์ที่ 1 แสดงรายการอุปกรณ์ที่พร้อมใช้งานบนรางรถไฟของสถานีรถไฟสำหรับติดตั้งตู้รถไฟ ทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติ สถานที่รดน้ำสำหรับสิ่งมีชีวิต และอุปกรณ์อื่นๆ

คอลัมน์ 2 ระบุตำแหน่งของอุปกรณ์เหล่านี้

คอลัมน์ 3 ระบุทิศทางรถไฟที่อุปกรณ์มีไว้สำหรับ

25. ในข้อ 1.15 ของรุ่น 1 (ในข้อ 8 ของรุ่น 2) ของ TPA ของสถานี ไฟส่องสว่างของรางรถไฟจะถูกระบุตามจุดที่มีไฟส่องสว่างและสถานที่ที่มีการเปิดไฟภายนอก

คอลัมน์ 1 ระบุตำแหน่งของจุดไฟ

คอลัมน์ 2 - 6 ถูกกรอกตามชื่อของพวกเขา

26. รายการ 1.16 ของตัวอย่างที่ 1 ของ TPA ของสถานีถูกกรอกสำหรับจุดบริหารจัดการแต่ละแห่งของสถานีรถไฟ โดยระบุประเภทของเทคโนโลยีโทรคมนาคมที่จุดนี้ติดตั้งไว้

คอลัมน์ 1 ระบุเฉพาะจุดบริหารสำหรับแผนกต้อนรับ การออกเดินทางของรถไฟ และการซ้อมรบ

คอลัมน์ 2 ระบุประเภทของการสื่อสารทางโทรศัพท์โดยตรงซึ่งบันทึกตามลำดับต่อไปนี้: "ผู้มอบหมายงานรถไฟจาก ______"; "รถไฟระหว่างสถานีที่มีสถานีชิปบอร์ด ______"; "สลับการเชื่อมต่อกับ ______"; "อินทราสเตชันโดยตรงจาก ______"; "สายตรง ______"

คอลัมน์ 3 หมายถึง การสื่อสารทางวิทยุทุกประเภท

คอลัมน์ 4 ระบุระบบการสื่อสารของอุทยานที่ใช้ระหว่างศูนย์ควบคุมและพื้นที่ (สวนสาธารณะ, ทางแยก) และระบุว่าเป็นแบบสองทางหรือทางเดียว

คอลัมน์ 5 ระบุว่าหากมีประเภทอื่นของเทคโนโลยีโทรคมนาคมและวิธีการส่งเอกสาร: สถานี "Teletype", "Fax", "Telegraph", "Pneumatic mail" ฯลฯ) ไม่ได้ระบุไว้ในย่อหน้านี้

27. วรรค 1.17 ของแบบจำลอง 1 (วรรค 9 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TRA ของสถานีระบุข้อมูลเกี่ยวกับการกู้คืนและรถไฟดับเพลิง ทีมกู้ภัยฉุกเฉิน ทีมซ่อมแซมและกู้คืนของศูนย์สื่อสารภูมิภาค เครือข่ายติดต่อ สถานีการแพทย์และสัตวแพทย์ ตำรวจ

คอลัมน์ที่ 1 ระบุชื่อวิธีการเรียกในกรณีฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน: รถไฟกู้, รถไฟดับเพลิง, สถานีแพทย์, สถานีสัตวแพทย์, ตำรวจ, ทีมซ่อมและฟื้นฟูขององค์กรหรือหน่วยสื่อสาร, ทีมเครือข่ายติดต่อ, แหล่งจ่ายไฟ ทีม ทีมกู้ภัยฉุกเฉิน หรือแผนกเคลื่อนที่ที่จำเป็นสำหรับการชำระบัญชีของสถานการณ์ฉุกเฉินและผลที่ตามมา

คอลัมน์ 2 ระบุสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดของทะเบียน (ที่ตั้ง) ของหน่วยที่มีเงินระบุไว้ในคอลัมน์ 1 ของย่อหน้านี้

คอลัมน์ที่ 3 ระบุขั้นตอนการเรียกหน่วยกู้ภัยและดับเพลิง ทีมกู้ภัยฉุกเฉิน ทีมซ่อมแซมและฟื้นฟูศูนย์สื่อสารภูมิภาค เครือข่ายติดต่อ สถานีแพทย์และสัตวแพทย์ และตำรวจ

28. วรรค 2.1 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีระบุพื้นที่ควบคุมสำหรับการรับและออกจากรถไฟของชิปบอร์ดของสถานีและการกำหนดเขตหน้าที่รวมถึงในกรณีที่สถานีชิปบอร์ดสองสถานีขึ้นไปอยู่ในห้องเดียวกันและทำงาน ส่วนต่าง ๆ ของอุปกรณ์ควบคุมเดียว

หากอุปกรณ์ควบคุมไม่ได้แบ่งออกเป็นส่วนๆ (กล่าวคือ มีพื้นที่ควบคุมเพียงพื้นที่เดียว) และสถานีชิปบอร์ดสองสถานีทำงานเป็นกะ - หนึ่งอยู่ที่แผงควบคุม และอีกส่วนทำหน้าที่ของผู้ปฏิบัติงาน (เปลี่ยนสถานที่เป็นระยะด้วย การลงทะเบียนหน้าที่ในบันทึกการจราจรของรถไฟ) จากนั้นจะมีการระบุว่า: "มีชิปบอร์ดหนึ่งสถานีที่สถานี" และหมายเหตุสำหรับรายการนี้อาจบ่งชี้ว่าชิปบอร์ดสถานีที่สองใช้งานได้สำหรับผู้ปฏิบัติงาน

ในกรณีที่ DSP คนหนึ่งของสถานีทำงานในตำแหน่งเดียวกัน ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้ากะ ย่อหน้านี้กำหนดหน้าที่ของเขาในฐานะผู้อาวุโส

หากมีชิปเปอร์สถานีหนึ่งตัวทำงานเป็นกะ แสดงว่ามีชิปบอร์ดหนึ่งสถานีที่สถานี

หากมีโอเปอเรเตอร์ที่สถานี EAF หรือพนักงานอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการรับและออกเดินทางของรถไฟหรือดำเนินการที่เกี่ยวข้อง (บันทึก, ออกคำเตือน, ป้อนข้อมูลลงใน ระบบข้อมูล) ย่อหน้านี้ระบุหน้าที่ดำเนินการตามทิศทางและอยู่ภายใต้การควบคุมของสถานี DSP

เมื่อกรอกย่อหน้านี้ โปรดทราบว่าภาระหน้าที่ของสถานี DSP สำหรับการรับและออกเดินทางของรถไฟนั้นถูกกำหนดโดยข้อกำหนดของกฎและไม่ได้รับอนุญาตให้แสดงรายการที่นี่ ย่อหน้านี้กล่าวถึงการแบ่งเขตหน้าที่หากสถานีชิปบอร์ดตั้งแต่สองสถานีขึ้นไปทำงานเป็นกะ (ที่ตำแหน่งต่างกันหรือที่ตำแหน่งเดียวเมื่อจัดการพื้นที่ต่างๆ ของสถานีรถไฟจากแผงควบคุมที่แบ่งออกเป็นส่วนๆ)

หากผู้จัดส่งแยกของสถานีรถไฟมีส่วนเกี่ยวข้องในการดำเนินการใด ๆ ที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการรับและการออกจากรถไฟรวมถึงในกรณีที่มีการละเมิดการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ หน้าที่ของเขาจะระบุไว้ในวรรคนี้ TRA ของสถานี ในเวลาเดียวกัน มีการบ่งชี้ว่าผู้แยกทางแยกของสถานีรถไฟดำเนินการตามทิศทางและภายใต้ทิศทางของ DSP ของสถานี ซึ่งเพียงฝ่ายเดียวจัดการการรับและออกเดินทางของรถไฟ และมีหน้าที่รับผิดชอบในการรับรองความปลอดภัยการจราจร

29. วรรค 2.2 ของตัวอย่างที่ 1 (วรรค 21.1 ของแบบจำลอง 2) ของ TRA ของสถานีระบุว่ามีทางข้ามทั้งหมดที่สถานีรถไฟและส่วนลากที่อยู่ติดกันซึ่งอยู่ในส่วนบล็อกแรกของการเคลื่อนย้าย ใกล้สถานีรถไฟ

คอลัมน์ 1 ระบุชื่อทางข้ามและที่ตั้ง

คอลัมน์ 2 ระบุประเภทของสัญญาณข้ามสำหรับยานพาหนะ

คอลัมน์ 3 ระบุขั้นตอนสำหรับสถานี DSP ในกรณีที่สัญญาณข้ามขัดข้อง สำหรับการข้ามที่ไม่ได้ให้บริการโดยพนักงานที่ปฏิบัติหน้าที่หรือไม่มีการส่งสัญญาณข้ามช่อง 3 จะไม่ถูกกรอก

ขั้นตอนสำหรับชิปบอร์ดของสถานีในกรณีที่อุปกรณ์ส่งสัญญาณข้ามขัดข้องและขั้นตอนการทำงานกับเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้ามเมื่อเปิดสัญญาณเตือนเขื่อนกั้นน้ำที่ทางข้ามและจัดระเบียบทางเดินของยานพาหนะเมื่อใช้ "เหตุฉุกเฉิน" ปุ่มเปิด” บนแผงควบคุมการข้ามถูกระบุไว้ในย่อหน้านี้ที่ตำแหน่งทางแยกต่อไปนี้:

1) ทางข้ามนั้นตั้งอยู่บนทางไกลใกล้กับสถานีรถไฟการควบคุมความสามารถในการให้บริการของการส่งสัญญาณข้ามนั้นถูกวางไว้บนแผงควบคุมของสถานีรถไฟการข้ามนั้นให้บริการโดยผู้ปฏิบัติงานซึ่งแผ่นกระดานของสถานีมี การเชื่อมต่อ;

2) คล้ายกับอนุวรรค 1 ของวรรค 29 ของคำแนะนำนี้ แต่ไม่มีพนักงานประจำที่จุดผ่านแดน

3) ทางข้ามใกล้กับสถานีรถไฟใกล้เคียงชิปบอร์ดของสถานีไม่มีการควบคุมสถานะการส่งสัญญาณและการสื่อสารกับเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้าม (หรือไม่มีเลย)

4) ทางข้ามนั้นอยู่ภายในขอบเขตของสถานีรถไฟ

ปัญหาอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการผ่านของรถไฟบนทางม้าลาย (บนรางรถไฟที่ไม่ถูกต้อง มีการส่งคืน) ระบุไว้ในหมายเหตุของย่อหน้านี้

30. ในวรรค 2.3 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรค 11 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานีตามภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎขั้นตอนในการหยุดการซ้อมรบบนลูกศรและรางรถไฟที่ไม่ได้แยกจากเส้นทางของ การรับหรือออกเดินทางของรถไฟที่จะเกิดขึ้นและโน้มน้าวกระดานชิปบอร์ดของสถานีก่อนที่จะเปิดสัญญาณหรือออกใบอนุญาตอื่นเพื่อรับหรือออกจากรถไฟ ในกรณีนี้ ควรใช้วิทยุสื่อสาร การสื่อสารแบบสองทางในที่จอด และหากเป็นไปไม่ได้ การสื่อสารผลิตภัณฑ์ การส่งคำสั่ง และรับรายงานจากหัวหน้าการซ้อมรบและผู้ขับขี่ผ่านการปฏิบัติหน้าที่ ผู้ส่งสัญญาณ ผู้ดำเนินการโพสต์การรวมศูนย์หรือสถานีชิปบอร์ดเป็นการส่วนตัว

31. วรรค 2.4 สำหรับตัวอย่างที่ 1 (วรรค 12 ของตัวอย่าง 2) ของ TPA ของสถานีกรอกตามภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ ขั้นตอนการตรวจสอบตำแหน่งว่างของรางรถไฟที่รับนั้นถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่น - ความพร้อมของฉนวนไฟฟ้าของรางรถไฟ, สภาพการทำงานบนทางรถไฟ ราง ที่ตั้งของคนงานที่เกี่ยวข้องในการตรวจสอบตำแหน่งว่างของรางรถไฟ วิธีการตรวจสอบอาจแตกต่างกันไปตามรางรถไฟและสวนสาธารณะ ขึ้นอยู่กับช่วงเวลามืดหรือกลางวัน ตำแหน่งของรางรถไฟในแผนผัง (มีเส้นโค้ง) เมื่อดำเนินการตรวจสอบพื้นที่ว่างของรางรถไฟตั้งแต่หนึ่งรางขึ้นไป ความจำเป็นในการป้องกันรางรถไฟแต่ละรางที่ตรวจสอบด้วยสัญญาณหยุดแบบพกพาจะถูกระบุ

ในข้อ 2.4.1 ของรุ่น 1 (ในข้อ 12.1 ของรุ่น 2) ของ TPA ของสถานี จะมีการระบุอุปกรณ์แยกไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟ

ในการแสดงตนและการทำงานปกติของอุปกรณ์แยกไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟ จะมีการระบุไว้ว่า: "ตามข้อบ่งชี้ของอุปกรณ์ควบคุมของอุปกรณ์ควบคุม" ในกรณีที่ไม่มีฉนวนไฟฟ้าของรางรถไฟ วรรค 2.4.1 ของตัวอย่างที่ 1 (วรรค 12.1 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานีจะไม่ถูกกรอก

อนุวรรค 2.4.2 ของแม่แบบ 1 (ในวรรค 12.2 ของแม่แบบ 2) ของสถานี TPA สำหรับแต่ละกลุ่มของรางรถไฟหรือแต่ละกองยาน ระบุขั้นตอนการตรวจสอบความว่างของรางรถไฟที่สถานีรถไฟที่ไม่มีฉนวนไฟฟ้าด้วย เช่นเดียวกับที่สถานีรถไฟซึ่งอยู่ แต่การทำงานปกติหยุดชะงัก

หากที่สถานีรถไฟระดับกลาง การปล่อยรางรถไฟหลักถูกตรวจสอบโดยการปรากฏตัวของสัญญาณบนรถหางของรถไฟต่อไปนี้ ย่อหน้านี้ควรระบุมาตรการเพิ่มเติมเพื่อรับประกันการปล่อยรางรถไฟโดยรถไฟโดยสมบูรณ์ (การเจรจาผ่าน การสื่อสารทางวิทยุกับคนขับ, พนักงานโพสต์, คนเฝ้าประตูและมาตรการอื่น ๆ )

เมื่อตรวจสอบความอิสระของรางรถไฟในกรณีที่มีการละเมิดการทำงานปกติของอุปกรณ์แยกไฟฟ้าพร้อมกับการกำหนดวิธีการตรวจสอบตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการนี้จะถูกระบุ

ในกรณีที่มีการละเมิดการควบคุมไฟฟ้าของการใช้รางรับและออกตั้งแต่สองรางขึ้นไปหรือไม่มีราง DSP ของสถานีจะเก็บบันทึกหรือกำหนดการใช้รางรถไฟเหล่านี้

32. ในวรรค 2.5 ของรุ่น 1 (ในวรรค 13 ของรุ่น 2) TRA ของสถานีระบุขั้นตอนสำหรับการตรวจสอบความถูกต้องของการเตรียมเส้นทางสำหรับการรับและการออกของรถไฟ

ในข้อ 2.5.1 ของรุ่น 1 (ในข้อ 13.1 ของรุ่น 2) TPA ของสถานีระบุว่า DSP ของสถานีควบคุมการเตรียมเส้นทางที่ถูกต้องสำหรับการรับหรือออกเดินทางของรถไฟระหว่างการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณอย่างไร

ข้อ 2.5.2 ของรุ่น 1 (ข้อ 13.2 ของรุ่น 2) ของ TRA ของสถานีระบุว่า DSP ของสถานีควบคุมความพร้อมของเส้นทางอย่างไรในกรณีที่มีการละเมิดการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ

มีการระบุไว้ว่าชิปบอร์ดของสถานีควบคุมตำแหน่งที่ถูกต้องของสวิตช์และการปิด (การยึด, การล็อค) ในการรับรถไฟหรือเส้นทางออกเดินทางอย่างไรในกรณีที่มีการละเมิดการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณซึ่งควรจัดกลุ่มตาม หลักการของความคล้ายคลึงกันของการกระทำของชิปบอร์ดของสถานี:

ก) ในกรณีของการจ้างงานที่ผิดพลาด เสรีภาพเท็จของรางรถไฟ ส่วนที่แยกสวิตช์และไม่ใช่สวิตช์ รวมถึงเมื่อปิดโดยไม่คงการใช้สัญญาณไว้

b) ในกรณีที่ไม่มีการควบคุมตำแหน่งของสวิตช์จากส่วนกลาง

c) หากไม่สามารถแปลลูกศรส่วนกลางจากแผงควบคุมและแปลด้วยตนเองโดยใช้เคอร์เบล

ง) ในกรณีที่ระบบล็อกผลิตภัณฑ์ทำงานผิดปกติ สวิตช์ล็อก (ประเภทที่เหมาะสม) และอุปกรณ์ควบคุมเส้นทาง

จ) เมื่อปิดลูกศรในขณะที่ยังคงใช้สัญญาณ

f) เมื่อปิดลูกศรโดยไม่บันทึกการใช้สัญญาณ

g) ในกรณีที่สัญญาณไฟจราจรขาเข้าและขาออกทำงานผิดปกติ แต่ด้วยการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณอื่น ๆ ที่สถานีตลอดจนไม่สามารถเปิดสัญญาณไฟจราจรเอาท์พุตได้เนื่องจากการทำงานผิดพลาดครั้งแรก ส่วนบล็อกการลบ (กรณีบล็อกอัตโนมัติ) หรืออุปกรณ์บล็อกกึ่งอัตโนมัติ

นอกจากนี้ พนักงานที่เกี่ยวข้องกับทิศทางของชิปบอร์ดของสถานีเพื่อดำเนินการเกี่ยวกับการเตรียมเส้นทางสำหรับการรับและออกเดินทางของรถไฟในกรณีที่ระบุไว้ข้างต้นตลอดจนความจำเป็นในการแสดงตนของผู้รับผิดชอบที่สถานีรถไฟ , ระบุไว้

สำหรับแต่ละกรณีความล้มเหลวที่ระบุไว้ข้างต้น จะมีการระบุว่าควรรับหรือส่งรถไฟตามสัญญาณไฟจราจรที่อนุญาตหรือห้าม

ระบุไว้ในตอนท้ายด้วย คำสั่งทั่วไปการจัดระเบียบงานรถไฟและการแบ่งแยกที่สถานีรถไฟในกรณีที่อุปกรณ์ส่งสัญญาณสิ้นสุดลง (หากมีภาคผนวกที่เหมาะสมกับ TPA ของสถานีจะต้องอ้างอิง)

อนุญาตให้รวมข้อกำหนดเพิ่มเติมแยกต่างหากที่เกิดขึ้นจากเงื่อนไขเฉพาะของท้องถิ่น (เช่น ที่สถานีรถไฟ การเปลี่ยนประเภทของกระแสไฟแรงฉุด)

ไม่อนุญาตให้ป้อนข้อมูลในย่อหน้านี้ที่ไม่เกี่ยวข้องกับเนื้อหาที่กำหนดไว้ในหัวข้อ

33. วรรค 2.6 ของตัวอย่างที่ 1 (วรรค 10 ของรุ่น 2) ของ TPA ของสถานีระบุเวลาสูงสุดที่จำเป็นในการเตรียมเส้นทางสำหรับการรับ (ออกเดินทาง) ของรถไฟในกรณีที่มีการละเมิดการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ เวลานี้กำหนดโดยคำนึงถึงจำนวนการดำเนินการสูงสุดในเส้นทางนี้: ถ่ายโอนสวิตช์ทั้งหมดด้วยเคอร์เบล ล็อคด้วยบุ๊กมาร์กและแม่กุญแจ การแก้ไขสวิตช์อย่างน้อยหนึ่งตัวในเส้นทางด้วยวงเล็บมาตรฐาน

ด้วยจำนวนการใช้งานที่น้อยกว่า (ไม่ใช่ลูกศรทั้งหมดที่ถูกเปลี่ยนโดยเคอร์เบลล็อค) เช่นเดียวกับเมื่อใช้หัวรถจักรเพื่อส่งคนงานไปยังสถานที่ที่มีการดำเนินการเหล่านี้สามารถเตรียมเส้นทางได้ในเวลาน้อยลง ไม่มีการแก้ไขใดๆ (รวมถึงสำหรับฤดูกาล เนื่องจากสภาพอากาศอาจไม่เอื้ออำนวยเท่าๆ กันในช่วงเวลาใดๆ ของปี) และไม่อนุญาตให้แสดงความคิดเห็นในวรรคนี้ของ TRA ของสถานี

34. วรรค 2.7 ของตัวอย่างที่ 1 (วรรค 14 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานีระบุจำนวนสวิตช์ (จากรายการหมายเลขสวิตช์ที่ได้รับอนุมัติจากเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ) ตำแหน่งซึ่งตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎนั้นได้รับอนุญาตให้ตรวจสอบไม่ได้ก่อนการรับหรือออกเดินทางของรถไฟแต่ละครั้ง แต่เป็นระยะ ความถี่ในการตรวจสอบตำแหน่งของลูกศรถูกกำหนดตามสภาพการทำงานของสถานีรถไฟ

35. วรรค 2.8 ของรุ่น 1 (วรรค 15 ของรุ่น 2) ของ TRA ของสถานีระบุขั้นตอนในการผ่านรถไฟหรือรถไฟแยกบนรางรถไฟที่อยู่ระหว่างรถไฟโดยสารที่ยืนอยู่ที่สถานีรถไฟและอาคารผู้โดยสาร โดยระบุมาตรการเฉพาะ ที่ควรทำในกรณีนี้เพื่อความปลอดภัยในการขึ้นและลงของผู้โดยสารตามข้อกำหนดของภาคผนวกที่ 8 ของกฎในกรณีที่ไม่มีสะพานหรืออุโมงค์เฉพาะกาล

36. วรรค 2.9 ของรุ่น 1 ของสถานี TPA ระบุขั้นตอนการประชุมรถไฟที่มาถึงสถานีรถไฟ

ในอนุวรรค 2.9.1 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานี ควรระบุประเภทของรถไฟและจุดนัดพบของรถไฟ DSP ของสถานี

สำหรับสถานีรถไฟหรือบางพื้นที่ที่สถานี DSP ไม่จำเป็นต้องพบและคุ้มกันรถไฟ รายการนี้จะไม่ถูกกรอก

วรรคย่อย 2.9.2 ของตัวอย่างที่ 1 ของสถานี TPA กรอกในกรณีการจัดประชุมรถไฟโดยพนักงานของสถานีรถไฟตามขั้นตอนการจัดประชุมรถไฟที่จัดตั้งขึ้นโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเจ้าของ ทางรถไฟที่ไม่ใช่ทางสาธารณะ

คอลัมน์ 1 แสดงรายการฟลีตส์ (และหากจำเป็น รางรถไฟแต่ละราง) ที่ได้รับรถไฟในเส้นทางที่เกี่ยวข้อง

ในคอลัมน์ 2 - 4 ตรงข้ามแต่ละรายการที่ทำในคอลัมน์ 1 จะมีการระบุตำแหน่งผู้บริหารและพื้นที่เปลี่ยนทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการเตรียมเส้นทางสำหรับรถไฟที่ได้รับ รวมถึงทางเข้าที่อยู่ฝั่งตรงข้ามของรางรถไฟรับ และเสาที่มีการรักษาความปลอดภัย ลูกศร ในกรณีที่ DSP ของสถานีเตรียมเส้นทางรับรถไฟไว้อย่างสมบูรณ์จากเสาไฟฟ้าที่เชื่อมต่อกัน คอลัมน์เหล่านี้จะไม่ถูกกรอก

คอลัมน์ที่ 5 ระบุผู้ปฏิบัติงานที่ต้องพบกับรถไฟ ระบุสถานที่นัดพบ

37. วรรค 2.10 ของตัวอย่างที่ 1 (วรรค 17 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานีกรอกตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 6 และ 7 ของกฎ

คอลัมน์ 1 แสดงรายการฟลีตส์ (และหากจำเป็น ให้แยกรางรถไฟ) ที่ยอมรับรถไฟในเส้นทางที่เกี่ยวข้อง

ในคอลัมน์ที่ 2 ตรงข้ามแต่ละรายการที่ทำในคอลัมน์ 1 มีการระบุว่าแผ่นกระดานของสถานีเชื่อมั่นว่าการมาถึงของรถไฟอย่างเต็มกำลัง สำหรับรถไฟที่เดินทางมาจากลากซึ่งมีการปิดกั้นอัตโนมัติหรืออุปกรณ์ควบคุมอัตโนมัติสำหรับการมาถึงของรถไฟที่สถานีรถไฟโดยสมบูรณ์ คอลัมน์นี้ระบุว่า: "ตามการอ่านอุปกรณ์ควบคุมของอุปกรณ์ควบคุม"

ด้วยวิธีอื่นในการส่งสัญญาณและการสื่อสาร และไม่มีอุปกรณ์สำหรับควบคุมการมาถึงของรถไฟโดยอัตโนมัติ สถานีชิปบอร์ดที่มาถึงของรถไฟอย่างเต็มกำลังจึงเชื่อได้ว่ามีสัญญาณรถไฟอยู่บนรถคันสุดท้ายของรถไฟ . การปรากฏตัวของสัญญาณดังกล่าวในรถคันสุดท้ายของรถไฟจะถูกตรวจสอบเป็นการส่วนตัวโดยชิปบอร์ดของสถานีหรือโดยพนักงานคนใดคนหนึ่ง (ตำแหน่งของพนักงานระบุหมายเลขโพสต์)

ในกรณีของการปิดกั้นอัตโนมัติ จะมีการแนะนำข้อบ่งชี้เพิ่มเติมในย่อหน้านี้: "หากการบ่งชี้ของช่วงไม่ว่างหลังจากการมาถึงของรถไฟที่สถานีรถไฟในกรณีที่ไม่มีรถไฟวิ่งผ่านในช่วงนี้และมีสัญญาณทางออกที่ปิด ที่สถานีรถไฟใกล้เคียง แผ่นกระดานของสถานีจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟมาถึง (กำลังดำเนินการ) เต็มกำลังโดยการแสดงสัญญาณรถไฟในรถคันสุดท้าย

ในทำนองเดียวกัน DSP ของสถานีจะต้องตรวจสอบการมาถึง (ต่อไปนี้) ของรถไฟอย่างเต็มกำลังในกรณีที่มีการปิดการดำเนินการปิดกั้นอัตโนมัติบนรางรถไฟที่เกี่ยวข้องและเปลี่ยนไปใช้วิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์ตลอดจนเมื่อ การรับข้อความจากคนขับรถไฟที่มาถึงเกี่ยวกับการหยุดที่เกิดขึ้นระหว่างทางเนื่องจากการเบรกตัวเองหรือแรงดันตกที่สายเบรก

ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณรถไฟบนหางรถ การมาถึง (กำลังดำเนินการ) ของรถไฟอย่างเต็มกำลังจะถูกกำหนดโดยการเปรียบเทียบจำนวนท้ายรถกับรายการเต็มรูปแบบผ่านการสื่อสารทางวิทยุกับคนขับรถไฟหรือหลังรถไฟ หยุดที่สถานีรถไฟนี้ (หรือสถานีถัดไประหว่างทาง)

38. ในข้อ 2.11 ของแบบจำลอง 1 (ในข้อ 18 ของแบบจำลอง 2) ของ TRA ของสถานี ขั้นตอนการรับรถไฟไปยังสถานีรถไฟโดยมีสัญญาณไฟจราจรขาเข้า (เส้นทาง) ที่ห้ามไว้และบนรางรถไฟที่ไม่ถูกต้อง (ใน ไม่มีสัญญาณไฟจราจรขาเข้าบนรางรถไฟนี้) จะถูกระบุ

ในอนุวรรค 2.11.1 ของรุ่น 1 (ในวรรค 18.1 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานีจะมีการระบุการอนุญาตสำหรับทางเดินของสัญญาณไฟจราจรพร้อมสิ่งบ่งชี้ห้าม

คอลัมน์ที่ 1 แสดงสัญญาณไฟจราจรขาเข้าและเส้นทางทั้งหมด (ที่ทางเข้า) ที่สถานีรถไฟ ทั้งบนรางรถไฟที่ถูกต้องและบนรางที่ไม่ถูกต้อง

สำหรับการขนส่งทางรางคู่และทางหลายทาง ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณไฟจราจรทางเข้าสำหรับรถไฟที่เดินทางมาถึงผิดทาง จะมีการระบุ: "บนทางที่ผิดจาก ______ (ชื่อสถานีรถไฟ)"

ในคอลัมน์ 2 ตรงข้ามแต่ละรายการที่ระบุในคอลัมน์ 1 มีการระบุวิธีการที่มีให้กับสถานีชิปบอร์ดด้วยความช่วยเหลือซึ่งเขาสามารถโอนสิทธิ์ให้ผู้ขับขี่ไปที่สถานีรถไฟด้วยสัญญาณไฟจราจรที่ห้ามปราม ( เว้นแต่ได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษร)

ในอนุวรรค 2.11.2 ของแบบจำลอง 1 (ในวรรค 18.2 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานีตามภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎตำแหน่งพนักงานของสถานีรถไฟที่ได้รับอนุญาตให้แสดงการอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรเพื่อรับ รถไฟที่สถานีรถไฟไปยังคนขับรถไฟและสถานที่จัดส่งของพวกเขาจะถูกระบุ

39. วรรค 2.12 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรค 19 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานี ตามเงื่อนไขท้องถิ่น ระบุมาตรการเพิ่มเติมที่มุ่งสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยการจราจรในระหว่างการจอดของผู้โดยสาร สัมภาระทางไปรษณีย์ คนและผู้โดยสาร - รถไฟบรรทุกสินค้า

มีการระบุขั้นตอนว่าหลังจากการมาถึงของรถไฟเหล่านี้ซึ่งมีการหยุดที่สถานีรถไฟ สถานีชิปบอร์ด และในส่วนที่มีการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน ผู้จัดส่งรถไฟจะใช้มาตรการที่จำเป็น หากเป็นไปได้ เพื่อความปลอดภัยของ การเคลื่อนที่ของรถไฟประเภทเหล่านี้ (การติดตั้งลูกศรในตำแหน่งความปลอดภัย การแขวนหมวกสีแดงบนปุ่มสัญญาณ ฯลฯ)

40. วรรค 2.13 ของตัวอย่างที่ 1 (วรรค 20 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานี ระบุถึงการลากที่มีทางลงยาว (ขึ้น) และขั้นตอนในการรับรถไฟไปยังสถานีรถไฟจากพวกเขา

คอลัมน์ที่ 1 หมายถึงรถลากที่มีทางลงยาว (ทางขึ้น) จากด้านข้างของสถานีรถไฟ

คอลัมน์ที่ 2 ระบุขั้นตอนในการรับรถไฟไปยังสถานีรถไฟจากทางลงที่ยาว (ขึ้น) บนเส้นทางเดินรถทางเดียวในกรณีที่เข้าใกล้สถานีรถไฟของรถไฟสองขบวนในทิศทางตรงกันข้ามจะได้รับรถไฟขบวนแรกซึ่งเงื่อนไขในการหยุดหรือเริ่มต้นจากสถานที่ที่สัญญาณไฟจราจรปิดไม่เอื้ออำนวย หรือรถไฟที่ตามมาด้วยรถไฟขบวนอื่น เป็นต้น ในแต่ละกรณี ขั้นตอนจะถูกกำหนดตามสภาพท้องถิ่น โดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับการรับรองความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟ

41. ในวรรค 2.14 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎขั้นตอนในการรับตู้รถไฟแบบกดเช่นเดียวกับตู้รถไฟเดี่ยวและรถกลิ้งหลายหน่วยที่มาถึงทางรถไฟ สถานี (ไปยังสถานีรถไฟหรือจากคลังใต้ชุดรถไฟ)

42. ในวรรค 2.15 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรค 16 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานี ประเภทของรถไฟและทิศทางของรถไฟ จุดนัดพบของรถไฟ ตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่ตรงหรือคุ้มกัน มีการระบุรถไฟ

เมื่อกรอกอนุวรรคนี้ โปรดทราบว่าหากสถานีรถไฟ (สวนสาธารณะ) มีภาระหน้าที่ในการคุ้มกันรถไฟ สถานีชิปบอร์ด (สวนสาธารณะ) มีหน้าที่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของวรรค 81 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ถึงกฎ ไม่อนุญาตให้เข้า: "แผ่นกระดานของสถานีคุ้มกันรถไฟในห้องไปรษณีย์ผ่านหน้าต่างตรวจสอบด้านขวา (หรือซ้าย) ของรถไฟ"

43. ในวรรค 2.16 ของแบบจำลอง 1 (ในวรรค 16 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TTRA ของสถานี มีการระบุว่าสวนสาธารณะ พื้นที่ที่ออกรถ และเสาใดที่สถานีรถไฟจะพบกับผู้ประท้วง คนส่งสัญญาณและ OPT ในกรณีที่ไม่มีตำแหน่งผู้บริหาร คอลัมน์ 2 - 4 จะไม่ถูกกรอก

44. วรรค 2.17 ของตัวอย่างที่ 1 (วรรค 21 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA กรอกในกรณีที่รถไฟออกโดยมีสัญญาณไฟจราจรทางออกหรือจากรางรถไฟที่ไม่มีสัญญาณไฟจราจรในขณะที่ยังคงรักษา สิ่งอำนวยความสะดวกในการส่งสัญญาณและการสื่อสารที่มีอยู่ ยกเว้นกรณีของการเปลี่ยนไปใช้วิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์ การออกเดินทางของรถไฟในเส้นทางปิด หรือในกรณีที่มีการหยุดการทำงานของวิธีการส่งสัญญาณและการสื่อสารทั้งหมด

คอลัมน์ 1 ระบุรางรถไฟ (สวนสาธารณะ) ของการออกเดินทางของรถไฟ, ทิศทางของการเคลื่อนที่, ตามเส้นทางรถไฟหลักที่รถไฟออกเดินทาง, ตัวอักษรของสัญญาณไฟจราจรขาออก สัญญาณไฟจราจรเส้นทางไม่รวมอยู่ในวรรคนี้ขั้นตอนสำหรับการผ่านโดยรถไฟที่ออกเดินทางนั้นถูกกำหนดโดยข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ

คอลัมน์ 2 - 4 ระบุการอนุญาตสำหรับผู้ขับขี่ในการลาก, ตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่อนุญาตให้ผู้ขับขี่ครอบครองการลาก, การบ่งชี้ให้คนขับทราบว่ารถไฟสามารถออกได้เมื่อสัญญาณไฟจราจรทางออกถูกห้าม รวมทั้งจากรางรถไฟที่ไม่มีสัญญาณไฟจราจรทางออก รายการในคอลัมน์ 4 ต้องทำรายการตรงข้ามในคอลัมน์ 2 ถึง 3 ที่เกี่ยวข้องกับการอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรเท่านั้น

การอนุญาตให้ใช้สิทธิ์ในการลากนั้นออกตามภาคผนวกที่ 8 ของกฎ

หากการเคลื่อนไหวบนทางยืดนั้นดำเนินการโดยระบบคันไฟฟ้าโดยวิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์โดยใช้ไม้กายสิทธิ์หนึ่งอันหรือโดยคำสั่งของผู้จัดส่งรถไฟซึ่งส่งโดยตรงไปยังคนขับรถไฟผ่านการสื่อสารทางวิทยุ รายการ TRA นี้ ของสถานีขนส่งนี้ไม่เต็ม

ไม่มีการกรอกรายการ TRA ของสถานีนี้เมื่อหากไม่สามารถเปิดสัญญาณไฟจราจรทางออกได้ จะมีการเปลี่ยนไปใช้วิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์ (ตัวอย่างเช่น ในกรณีของการปิดกั้นกึ่งอัตโนมัติเช่นเดียวกับการ เส้นทางรถไฟผิดสายที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติทางเดียวหรือลากฟรีที่ไม่มีสัญญาณไฟจราจรและไม่มีกุญแจคล้อง)

45. วรรค 2.18 ของรุ่น 1 ของ TRA ของสถานีระบุขั้นตอนในการออกคำเตือนเกี่ยวกับเงื่อนไขพิเศษสำหรับการเคลื่อนที่ของรถไฟที่สถานีรถไฟสำหรับการก่อตัวของรถไฟและการเปลี่ยนหัวรถจักรและลูกเรือตามข้อกำหนดของกฎ:

ก) ที่สถานีรถไฟสำหรับการก่อตัวของรถไฟ - ขั้นตอนการแจ้งชิปบอร์ดของสถานี (เจ้าหน้าที่อุทยาน) ออกคำเตือนเกี่ยวกับการรวมหน่วยกลิ้งในรถไฟที่ต้องการ เงื่อนไขพิเศษกำลังติดตาม;

b) ที่สถานีรถไฟเพื่อเปลี่ยนตู้รถไฟ (ลูกเรือ) - การตรวจสอบชิปบอร์ดของสถานีบังคับส่งรถไฟตามรายการเต็มรูปแบบและผ่านผู้จัดส่งรถไฟว่ามีสต็อกรถไฟดังกล่าวอยู่ในรถไฟ

46. ​​​​วรรค 2.19 ของรุ่น 1 (วรรค 27 ของรุ่น 2) ของ TPA ของสถานีมีคำแนะนำเพิ่มเติมสำหรับการรับและออกเดินทางของรถไฟ ขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานในพื้นที่ โดยไม่ต้องทำซ้ำข้อกำหนดที่ระบุไว้ในวรรคอื่น ๆ ของ TPA ของสถานี .

ย่อหน้าตอบคำถามต่อไปนี้:

ก) ขั้นตอนการนำเสนอรถไฟสำหรับการบำรุงรักษาและการตรวจสอบเชิงพาณิชย์

b) ขั้นตอนการออกคำเตือนสำหรับรถไฟโดยระบุข้อมูลต่อไปนี้: ตำแหน่งพนักงานของสถานีรถไฟที่เก็บรักษาหนังสือคำเตือนและออกคำเตือนสำหรับรถไฟ (เกี่ยวกับการออกคำเตือนสำหรับรถไฟแต่ละขบวนอ้างอิงถึงวรรค 2.18 ของ Model 1 ของ TPA ของสถานี);

c) ขั้นตอนการแจ้งพนักงานเกี่ยวกับการมาถึงและออกเดินทางของรถไฟที่จะมาถึง

d) ขั้นตอนการตรวจสอบรถไฟก่อนออกเดินทางตามข้อกำหนดของวรรค 82 ของภาคผนวกที่ 6 ของกฎ;

จ) การปรากฏตัวของอุปกรณ์ลากที่อยู่ติดกันซึ่งควบคุมสถานะของสต็อกกลิ้งและขั้นตอนการทำงานของสถานี EAF เมื่อมีการทริกเกอร์ (โดยอ้างอิงจากคำแนะนำที่เกี่ยวข้อง)

ฉ) ขั้นตอนการออกจากรถไฟออกจากรางรถไฟที่รถยังคงอยู่ ระบุผู้ปฏิบัติงานเพื่อรักษาความปลอดภัยรถยนต์ที่เหลืออยู่และควบคุมโดยชิปบอร์ดของสถานีในการดำเนินการ

g) ขั้นตอนการรับข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟที่มีสินค้าอันตรายประเภท 1 VM ระหว่างทางไปสถานีรถไฟ แจ้งพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการประมวลผลของรถไฟดังกล่าวเมื่อมาถึงและยกเลิก (หรือดำเนินการเป็นรถไฟขนส่งโดยไม่มีการประมวลผล) บน ​​รางรถไฟที่จัดตั้งขึ้นในข้อ 1.6.1 ของรุ่น 1 ของสถานี TPA ต้องระบุขั้นตอนนี้ในย่อหน้านี้ โดยไม่คำนึงถึงความพร้อมใช้งานของคำแนะนำในท้องถิ่นเกี่ยวกับขั้นตอนการทำงานกับเกวียนที่โหลดด้วย VM

หากจำเป็น ตามเงื่อนไขท้องถิ่น วรรคนี้อาจสะท้อนถึงข้อกำหนดอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการรับรองความปลอดภัยของการจราจรรถไฟที่สถานีรถไฟที่กำหนด ซึ่งตามเนื้อหาแล้ว จะไม่อยู่ภายใต้การรวมภาคบังคับในวรรคอื่น ๆ ของ TPA ของสถานี (ปัญหา) ที่เกี่ยวข้องกับการละเมิดการทำงานปกติของอุปกรณ์ CCB ไม่รวมอยู่ในวรรคนี้ แต่จะสะท้อนให้เห็นในอนุวรรค 2.5.2 ของตัวอย่างที่ 1 (ในอนุวรรค 13.2 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานี

47. วรรค 2.20 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีระบุขั้นตอนสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟหรือรถไฟแยกระหว่างจุดแยกของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะตามวรรค 86 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎซึ่งสะท้อนถึง:

ก) ชื่อของจุดแยกระหว่างขั้นตอนการแบ่งแยกสำหรับการเคลื่อนไหวของรถไฟ (รถไฟ) ขอบเขตของพวกเขา;

b) ขั้นตอนและวิธีการโอนใบอนุญาตสำหรับการออกเดินทางของรถไฟ (องค์ประกอบ) จากจุดแยกต่างหาก

c) ขั้นตอนการเตรียมและตรวจสอบเส้นทางของรถไฟ (องค์ประกอบ)

ง) สถานที่ที่รถไฟหรือขบวนรถหยุดหลังจากออกจากจุดแยกและวิธีที่คนขับรถไฟหรือผู้นำการซ้อมรบเห็นด้วยกับเจ้าหน้าที่ประจำจุดแยกที่อยู่ใกล้เคียงความเป็นไปได้ที่จะไปยังจุดแยกถัดไป

จ) จำนวนสูงสุดของรางรถไฟในรถไฟ;

f) สถานที่วางหัวรถจักรบนรถไฟ (องค์ประกอบ);

g) ความเร็วที่กำหนดของการเคลื่อนที่ระหว่างจุดแยก

h) ขั้นตอนการชักชวนให้มาถึงของรถไฟ (รถไฟ) อย่างเต็มกำลัง

48. ในวรรค 3.1 ของแบบจำลอง 1 ของ TPA ของสถานี จะมีการระบุการกระจายความรับผิดชอบในการสั่งซื้องานแบ่ง

ตามวรรค 24 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ ตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่จัดการการซ้อมรบที่สถานีรถไฟระบุไว้ในวรรค หากสถานีรถไฟมีหลายเขตแยก ย่อหน้านี้จะระบุถึงการกระจายความรับผิดชอบระหว่างผู้จัดการที่รับผิดชอบสำหรับลำดับงานแบ่ง

49. ในวรรค 3.2 ของแบบจำลอง 1 (ในวรรค 22 ของรุ่น 2) ของสถานี TPA จะมีการจัดตั้งเขตแบ่งที่สถานีรถไฟ การแบ่งสถานีรถไฟออกเป็นส่วน ๆ เกิดจากการพัฒนาทางวิ่ง ธรรมชาติ ปริมาณงานของสถานีรถไฟ และไม่ขึ้นกับจำนวนตู้รถไฟวิ่งที่สถานีรถไฟ

การกรอกคอลัมน์ในวรรค 3.2 ของ Model 1 ของสถานี TPA

ในคอลัมน์ที่ 1 พื้นที่แบ่งแต่ละเขตจะได้รับหมายเลขเฉพาะ (ระบุด้วยตัวเลขอารบิก) ซึ่งวางไว้หน้าคำที่แสดงลักษณะเฉพาะของพื้นที่

พื้นที่แบ่งที่กำหนดในวรรคนี้ด้วยหมายเลขที่กำหนดจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลงในบทบัญญัติทั้งหมดของวรรค 3 ของแบบจำลอง 1 ของ TPA ของสถานี

เมื่อกล่าวถึงพื้นที่แบ่งในจุดอื่นๆ ของ TRA ของสถานี จะระบุเฉพาะจำนวนพื้นที่เท่านั้น (โดยไม่แสดงลักษณะซ้ำ)

ไม่อนุญาตให้กำหนดพื้นที่ของสถานีรถไฟด้วยเงื่อนไขอื่น

คอลัมน์เดียวกันระบุขอบเขตของพื้นที่แบ่ง ในเวลาเดียวกัน แกนของอุทยานแห่งนี้สามารถทำหน้าที่เป็นเขตแบ่งแยกที่อยู่ด้านต่างๆ ของอุทยาน และขอบเขตของพื้นที่ลานสินค้าสามารถเป็นสัญญาณไฟจราจรแบบแบ่งที่ล้อมรอบทางออกจากพื้นที่ที่กำหนด

คอลัมน์ 2 ระบุสิ่งที่ทำหน้าที่เป็นตัวแยกและขอบเขต

คอลัมน์ 3 ระบุลักษณะหลักของงานที่ทำในพื้นที่

คอลัมน์ที่ 4 ระบุชุดของระเนระนาดวิ่งในพื้นที่

คอลัมน์ 5 แสดงวิธีการทางเทคนิคที่ใช้ในระหว่างการซ้อมรบในพื้นที่ที่กำหนด (ไม่ได้ระบุวิธีการสื่อสารในย่อหน้านี้)

ในกรณีที่ไม่มีวิธีการทางเทคนิคเพิ่มเติม คอลัมน์ 5 จะไม่ถูกกรอก

หากมีลานจอดที่สถานีรถไฟ ก็แสดงว่าเป็นเขตแบ่ง (ด้วยการกำหนดหมายเลข) อย่างไรก็ตาม คอลัมน์ 3-5 จะไม่ถูกกรอก แต่มีการอ้างอิงถึงคำแนะนำสำหรับการดำเนินการของ ลานจอมพล ซึ่งเป็นภาคผนวกของ TPA ของสถานี

การกรอกคอลัมน์ในวรรค 22 ของตัวอย่างที่ 2 ของสถานี TPA

คอลัมน์ 1 ระบุลักษณะของงานที่ทำ

คอลัมน์ที่ 2 ระบุชุดของตู้รถไฟที่ดำเนินการแบ่งแยกที่สถานีรถไฟ

คอลัมน์ 3 ระบุองค์ประกอบของหัวรถจักรและลูกเรือหัวรถจักร

50. ข้อ 3.3 ถูกกรอกตามข้อกำหนดของข้อ 25 ของภาคผนวกที่ 6 ของกฎ

คอลัมน์ 1 ระบุจำนวนพื้นที่แบ่งที่ใช้วิทยุและการสื่อสารในสวนสาธารณะในระหว่างการซ้อมรบ

ในคอลัมน์ 2 ตรงข้ามแต่ละรายการที่ทำในคอลัมน์ 1 ประเภทของการสื่อสารที่ใช้ในพื้นที่แบ่งที่กำหนดจะถูกระบุ

คอลัมน์ที่ 3 ระบุตำแหน่งพนักงานของสถานีรถไฟที่มีสิทธิ์ใช้อุปกรณ์วิทยุสื่อสาร การสื่อสารในสวนสาธารณะ และยังกำหนดลักษณะของคำแนะนำและข้อความที่พนักงานเหล่านี้สามารถส่งผ่านในวงหน้าที่ของตนได้

ลักษณะของคำสั่ง คำสั่ง และข้อความที่ส่งมีให้ในภาคผนวกที่ 8 ของกฎ

ในอนุวรรค 3.3.1 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีตามข้อกำหนดของภาคผนวกที่ 8 ถึงกฎขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่นและอุปกรณ์ทางเทคนิคของสถานีรถไฟขั้นตอนสำหรับการกระทำของพนักงานใน มีการระบุเหตุการณ์ความล้มเหลวของการสื่อสารทางวิทยุอย่างกะทันหัน สิ่งที่อันตรายที่สุดคือความล้มเหลวอย่างกะทันหันของการสื่อสารทางวิทยุระหว่างคอมไพเลอร์ของรถไฟและคนขับเมื่อรถไฟวิ่งไปข้างหน้าโดยรถยนต์ มีการระบุขั้นตอนสำหรับการกระทำของพนักงานซึ่งจะช่วยให้คุณสามารถระบุข้อเท็จจริงของความล้มเหลวในการสื่อสารทางวิทยุได้ทันท่วงที เงื่อนไขสำหรับสิ่งนี้คือการดำเนินการตามขั้นตอนการเจรจาต่อรองระหว่างคอมไพเลอร์รถไฟและคนขับอย่างเข้มงวดระหว่างการเคลื่อนที่ของรถไฟที่แยกทางโดยรถยนต์ไปข้างหน้า: ก่อนเริ่ม, ระหว่างการเคลื่อนไหว, เมื่อเข้าสู่รางรถไฟปลายทางและเมื่อเข้าใกล้รถยืน ในกรณีของการหยุดชะงักในการทำงานที่มั่นคงของการสื่อสารทางวิทยุระหว่างคนขับและคอมไพเลอร์ของรถไฟ หรือหากหนึ่งในผู้เข้าร่วมในการแยกขบวนไม่ได้รับข้อความยืนยันการมีอยู่ของการสื่อสาร ให้หยุดรถไฟวิ่งทันที ควรจะจัดให้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับพื้นที่ให้บริการ (พื้นที่แยกรางของสถานีรถไฟ) ตามสภาพท้องถิ่น คอมไพเลอร์รถไฟและคนขับหัวรถจักรสามารถสลับไปใช้สัญญาณแบบแมนนวลหรือสัญญาณเสียงก่อนเปลี่ยนสถานีวิทยุได้

ขั้นตอนและรูปแบบการเจรจาระบุไว้ในภาคผนวกของ TRA "ระเบียบสำหรับการสื่อสารทางวิทยุในระหว่างการแบ่งงาน" ของสถานี TRA

51. วรรค 3.4 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีระบุคุณลักษณะที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานของการแบ่งเขตในแต่ละพื้นที่ของสถานีรถไฟ (แยกสำหรับแต่ละพื้นที่แบ่ง)

คอลัมน์ 1 ระบุจำนวนพื้นที่แบ่ง

คอลัมน์ 2 ระบุจำนวนคนในทีมรวบรวม (กลุ่ม) ที่ทำงานในพื้นที่ที่กำหนดซึ่งกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

ถ้าพนักงานสองคนได้รับแต่งตั้งให้ทำงานกับหัวรถจักรหนึ่งคันในตำแหน่งคนควบรถไฟ คนหนึ่งในนั้นเมื่อเข้ากะตามหน้าที่ ได้รับการแต่งตั้งจากแผ่นกระดานของสถานีให้เป็นหัวหน้าการซ้อมรบ และอีกคนหนึ่งทำหน้าที่ของ ผู้ช่วยผู้รวบรวมรถไฟตามที่ระบุไว้ในหมายเหตุในย่อหน้านี้

ในคอลัมน์ที่ 3 บนพื้นฐานของวรรค 84 ของภาคผนวกหมายเลข 7 ของกฎมีการระบุโดยสิ่งที่หมายถึงงานถูกโอนไปยังเจ้าหน้าที่โพสต์สวิตช์ OPTs หรือผู้ส่งสัญญาณเพื่อติดตั้งสวิตช์บนรางรถไฟ (ผ่าน การสื่อสารทางวิทยุ, การสื่อสารในสวนสาธารณะสองทาง, เสียงนกหวีดหัวรถจักร, คอมไพเลอร์ฝึกส่วนตัว)

ในกรณีที่ลูกศรในระหว่างการซ้อมรบ แปลแผ่นกระดานของสถานี คอลัมน์ 3 ระบุว่า: "ผู้รวบรวมรถไฟร้องขอแผ่นกระดานของสถานีทางวิทยุ" เมื่อควบคุมสวิตช์ที่ไม่ได้รวมศูนย์ สามารถทำรายการได้: "ผู้ออกแบบรถไฟจะสลับสวิตช์เป็นการส่วนตัวในระหว่างการซ้อมรบ"

คอลัมน์ 4 ระบุว่าผู้ขับขี่ได้รับอนุญาตให้ออกจากขบวนรถไฟที่ลูกศรอย่างไร (สัญญาณไฟจราจรแบบแยกสัญญาณ, สัญญาณด้วยตนเองของสถานีหยุดรถ N ______, การบ่งชี้สถานีชิปบอร์ด, ผู้ควบคุมเสารวมศูนย์ผ่านการสื่อสารทางวิทยุ ).

ในคอลัมน์ 5 สำหรับพื้นที่ที่มีการกระแทกอย่างเป็นระบบ ตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่ชะลอการตัดที่เคลื่อนไหวบนรางรถไฟจะถูกระบุ: "ตัวควบคุมความเร็วรถ", "ผู้ช่วยคอมไพเลอร์รถไฟ" หากไม่ทำการกระตุก คอลัมน์จะไม่ถูกเติม

52. วรรค 3.5 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีระบุถึงมาตรการเพิ่มเติมที่จำเป็นเพื่อความปลอดภัยตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎสำหรับสถานีรถไฟซึ่งอนุญาตให้ใช้หัวรถจักรแยกสองตู้ขึ้นไปในหนึ่งเดียว พื้นที่แบ่ง

เงื่อนไขหลักสำหรับความเป็นไปได้ของการทำงานพร้อมกันของตู้ระเนระนาดสองตู้ขึ้นไปในพื้นที่แบ่งเดียวคือ:

ก) การมีอยู่ของรางรถไฟสองรางขึ้นไปที่สามารถใช้เป็นที่คลุมได้ (ทางคู่ขนาน)

b) ความเป็นไปได้ของการแยกเส้นทางการแบ่งแยกโดยสมบูรณ์โดยการตั้งค่าสวิตช์ไปที่ตำแหน่งป้องกัน

c) การทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณเพื่อให้แน่ใจว่าปิดสวิตช์ในเส้นทางแยก

สำหรับพื้นที่ที่ไม่อนุญาตให้ใช้หัวรถจักรแยกสองตู้ขึ้นไป ควรระบุ: "ไม่อนุญาตให้มีการทำงานพร้อมกันของตู้รถไฟแยกสองตู้ขึ้นไปในพื้นที่แบ่งเดียวกัน"

53. ข้อ 3.6 ของรุ่น 1 (ข้อ 23 ของรุ่น 2) ของ TPA ของสถานีถูกกรอกตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ

คอลัมน์ 1 แสดงรายการจำนวนพื้นที่ทำงานแบบแบ่งซึ่งรถจักรแบ่งดำเนินการ

ในคอลัมน์ 2 ตรงข้ามแต่ละรายการในคอลัมน์ 1 ระบุรางรถไฟหรือสวนสาธารณะ โดยตามสภาพการทำงาน ต้องใช้มาตรการป้องกันพิเศษเพื่อป้องกันไม่ให้เกวียนวิ่งเกินความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรถไฟ การออกจากและชนเกวียนเข้าหา สถานีรถไฟ (สวนสาธารณะ) ตรงข้ามกับหัวรถจักรเขตแบ่ง ถ้ารถจักรแยกวิ่งบนด้านคู่ของสถานีรถไฟ (สวนสาธารณะ) มีการระบุมาตรการเพื่อป้องกันไม่ให้เกวียนวิ่งเกินความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรถไฟด้านแปลกของสถานีรถไฟ (สวนสาธารณะ)

54. ข้อ 3.7 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีถูกกรอกตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ

คอลัมน์ที่ 1 ระบุพื้นที่ที่อนุญาตให้มีการมาถึงของหัวรถจักรแบ่ง, รถไฟ, รางรถไฟแบบขับเคลื่อนด้วยตัวเองแบบพิเศษจะได้รับอนุญาตหลังจากตกลงกันล่วงหน้าแล้วเท่านั้น

คอลัมน์ที่ 2 ระบุตำแหน่งพนักงานของสถานีรถไฟที่ประสานความเป็นไปได้ของการมาถึงของรถจักรแยกในพื้นที่และขั้นตอนการประสานงาน

คอลัมน์ที่ 3 ระบุขั้นตอนในการประสานการคืนรถจักรแยก, รถไฟ, รางรถไฟพิเศษขับเคลื่อนด้วยตัวเองจากพื้นที่ที่ไม่ได้ให้บริการโดยผู้ประท้วง

คอลัมน์ 4 หากจำเป็น จะระบุเงื่อนไขเพิ่มเติมที่ต้องปฏิบัติตามเมื่อมีการแบ่งตู้ระเนระนาดเข้าสู่บางพื้นที่

55. วรรค 3.8 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีกรอกตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ

คอลัมน์ 1 สั้น ๆ ระบุตำแหน่งและตำแหน่งที่สับเปลี่ยนรถไฟ

คอลัมน์ 2 โดยสังเขป (โดยไม่ระบุลูกศรทั้งหมดตลอดเส้นทาง) ระบุเส้นทางรถไฟของขบวนรถไฟที่แบ่งขบวน

คอลัมน์ 3 จะระบุจำนวนเกวียนสูงสุดในรถไฟแบ่ง ถ้ารถไฟแบ่งรวมเกวียนประเภทเดียวกัน

มิฉะนั้น "ไม่" จะแสดงในคอลัมน์นี้ ประเภทของเกวียนในขบวนรถไฟแบ่งระบุไว้ในหมายเหตุของย่อหน้านี้

คอลัมน์ 4 ระบุความยาวสูงสุดในหน่วยทั่วไปสำหรับกำหนดความยาวของรถไฟแบ่ง

ในคอลัมน์ 5 คำว่า "เปิดใช้งาน" หรือ "ไม่รวม" ระบุถึงความจำเป็นในการเปิดเบรกอัตโนมัติในขบวนรถไฟที่แยกทางและตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่ดำเนินการนี้ (ผู้ควบคุมรถไฟ, หัวหน้าผู้ควบคุมงาน)

คอลัมน์ 6 ระบุตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่มาพร้อมกับรถไฟที่แยกระหว่างการเปลี่ยนขบวน

หากจำเป็น ให้ระบุตำแหน่งของพนักงานที่มาพร้อมกับรถไฟแยกระหว่างกะ หากอนุญาตให้เดินตามรถไฟแยกโดยไม่มีคนคุ้มกัน ระบบจะแสดง "ผู้เดินทางคนเดียว"

คอลัมน์ 7 ขึ้นอยู่กับลักษณะเฉพาะของท้องถิ่น ระบุเงื่อนไขเพิ่มเติมที่จำเป็นที่เกี่ยวข้องกับการจัดเรียงใหม่

56. วรรค 3.9 ของแบบจำลอง 1 (วรรค 24 ของแบบจำลอง 2) ของ TRA ของสถานีระบุขั้นตอนและบรรทัดฐานสำหรับการรักษาความปลอดภัยของสต็อกรางรถไฟบนรางรถไฟของสถานีรถไฟและขั้นตอนการตรวจสอบการรักษาความปลอดภัยของรางรถไฟ

การคำนวณการตรึงรางรถไฟจะดำเนินการตามข้อกำหนดของภาคผนวกที่ 8 ของกฎ สามารถกำหนดจำนวนจานเบรกที่ต้องการได้โดยใช้ระบบคำนวณอัตราการขันอัตโนมัติ

ข้อ 3.9.1 ของรุ่น 1 (ในข้อ 24 ของรุ่น 2) ของ TPA ของสถานีระบุบรรทัดฐานสำหรับการยึดรถยนต์และรางรถไฟอื่น ๆ ขึ้นอยู่กับจำนวนเพลา ตำแหน่งของรถยนต์ในรางรถไฟคงที่ สต็อค (กลุ่ม) และลักษณะน้ำหนักตลอดจนลำดับของการดำเนินการเหล่านี้ ข้อมูลเหล่านี้จะถูกป้อนแยกกันสำหรับรางรถไฟแต่ละรางและที่จอดของสถานีรถไฟ ชื่อของอุทยานเขียนถึงความยาวเต็มของบรรทัด

คอลัมน์ที่ 1 ให้ระบุหมายเลขรางรถไฟของสถานีรถไฟ ซึ่งอนุญาตให้ออกจากรถจักรที่ไม่มีรถจักร รวมทั้งรางรถไฟของการตั้งด่านหรือด่านตรวจและลานออก หลังจากจำนวนรางรถไฟ จะมีการระบุว่าจะเริ่มตั้งตรอก (กลุ่ม, รถไฟ) ที่ส่วนท้ายของรางรถไฟที่ใด

เมื่อคำนวณการยึดในสถานที่โดยพลการจะระบุเฉพาะจำนวนรางรถไฟเท่านั้น

ความลาดชันเฉลี่ยของรางรถไฟที่มากกว่า 0.0025 ไม่ใช่เหตุผลที่จะไม่รวมบรรทัดฐานสำหรับการรักษาความปลอดภัยสต็อกรางรถไฟบนรางรถไฟนี้ในย่อหน้านี้

ในการเชื่อมต่อแยกไอเสียและรางรถไฟอื่น ๆ ที่รางรถไฟไม่ได้ถูกทิ้งไว้โดยไม่มีหัวรถจักรตามเทคโนโลยีของสถานีรถไฟอาจห้ามทิ้งตามที่ระบุไว้ในหมายเหตุระบุเหตุผลใน ในกรณีนี้จะไม่มีการคำนวณบรรทัดฐานการแก้ไขและไม่ได้ระบุไว้

สำหรับรางรถไฟหลักและรางรับ-ออกที่มีความลาดชันเฉลี่ยมากกว่า 0.0025 จะมีการคำนวณและป้อนบรรทัดฐานการซ่อม และระบุข้อจำกัดหรือข้อห้ามที่เกี่ยวข้องในการออกจากรถโดยไม่มีหัวรถจักร หมายเหตุยังระบุถึงส่วนของรางรถไฟที่มีความลาดชันเกิน 0.0025 ซึ่งไม่มีอุปกรณ์ป้องกันรางรถไฟไม่ให้เข้าไปในส่วนรับและเส้นทางของรถไฟหรือบริเวณข้างเคียง ซึ่งห้ามมิให้ออกจากรางรถไฟโดยไม่มีหัวรถจักร .

คอลัมน์ที่ 2 ระบุความชันเฉลี่ยของส่วนรางรถไฟซึ่งกลุ่มรถตั้งอยู่ โดยยึดตามลําดับด้วยยางเบรกหนึ่ง สองอันขึ้นไปจนเต็มความจุของรางรถไฟ ซึ่งความลาดชันเฉลี่ยตลอดเส้นทางมีประโยชน์ มีการระบุความยาวของรางรถไฟ ค่าความชันจะแสดงในหลักพันด้วยความแม่นยำของเศษส่วนทศนิยมหนึ่งส่วน: ในตัวเศษสำหรับคอลัมน์ 6 ในตัวส่วน - สำหรับคอลัมน์ 7

คอลัมน์ 3 ระบุว่าด้านใด (ขึ้นอยู่กับทิศทางของการออกจากเกวียนที่เป็นไปได้) รางรถไฟจะปลอดภัย

คอลัมน์ 4 ระบุว่ามีอุปกรณ์อยู่กับที่สำหรับยึดรางรถไฟบนรางรถไฟที่กำหนดโดยมีหมายเลข 1 (เฉพาะที่ปลายด้านหนึ่งของรางรถไฟ) หรือ 2 (ที่ปลายรางรถไฟทั้งสองข้าง) ซึ่งควรสอดคล้องกับรายการ ในวรรค 1.12 ของสถานี TPA หมายเลข 1 หรือ 2 ป้อนเฉพาะในบรรทัดแรกของคอลัมน์ 4 และหมายถึงรางรถไฟทั้งหมด หากไม่มีอุปกรณ์ดังกล่าว คอลัมน์ 4 จะไม่ถูกเติม

คอลัมน์ 5 ระบุในบรรทัดที่แยกจากกันของคอลัมน์จำนวนฝักเบรกในลำดับจากน้อยไปมากจนถึงจำนวนสูงสุดที่จำเป็นในการรักษาความปลอดภัยเกวียนเมื่อความยาวที่มีประโยชน์ทั้งหมดของรางรถไฟถูกเติมจนเต็มในอัตราสูงสุด

โดยไม่คำนึงถึงการมีอุปกรณ์รักษาความปลอดภัยแบบอยู่กับที่บนรางรถไฟ บรรทัดฐานสำหรับการรักษาความปลอดภัยสต็อคม้วนรางรถไฟด้วยรองเท้าเบรกจะแสดงอย่างครบถ้วน ต่ำกว่าบรรทัดฐาน (สำหรับรางรถไฟหนึ่งรางหรือหลายราง) จะมีการระบุลักษณะน้ำหนักของรางรถไฟซึ่งตามความลาดชันที่แท้จริงของรางรถไฟ นอกเหนือจากการยึดด้วยอุปกรณ์อยู่กับที่แล้ว การวางรองเท้าเบรกคือ จำเป็นโดยระบุหมายเลขของพวกเขา ในกรณีที่อุปกรณ์อยู่กับที่ทำงานผิดปกติหรือด้วยเหตุผลอื่นที่ทำให้ไม่สามารถใช้งาน การยึดจะดำเนินการตามมาตรฐานที่ระบุในคอลัมน์ 5-7

ในคอลัมน์ 6 และ 7 ตามลำดับ ตามจำนวนของก้ามเบรกที่ระบุในคอลัมน์ 5 จำนวนสูงสุดของเพลาในรถไฟหรือกลุ่มรถยนต์ ซึ่งต้องยึดด้วยจำนวนยางเบรกที่กำหนดตาม มีการระบุบรรทัดฐานที่คำนวณตามภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ

รายการในคอลัมน์ 6 และ 7 ของจำนวนเพลา (เช่น 40) ตรงข้ามกับยางเบรกอันแรกที่ระบุในคอลัมน์ 5 หมายความว่ากลุ่มของเกวียนตั้งแต่สองถึง 40 เพลาที่รวมเข้าด้วยกันจะต้องยึดด้วยยางเบรกหนึ่งอัน การเข้าแถวถัดไปกับก้ามเบรก 2 อัน (เช่น 80) หมายความว่ากลุ่มของรถตั้งแต่ 42 ถึง 80 เพลาต้องยึดด้วยยางเบรกสองอัน

จำนวนเพลาในคอลัมน์ 6 และ 7 เขียนในหนึ่งบรรทัดตรงข้ามกับจำนวนฝักเบรกที่ระบุในคอลัมน์ 5 และเมื่อถึงจำนวนสูงสุดสำหรับคอลัมน์ 6 (เช่น 3) บรรทัดถัดไปในคอลัมน์ 6 จะไม่ถูกเติม ใน คอลัมน์ 7 จะยังคงเติมจนถึงจำนวนรองเท้าเบรกสูงสุดสำหรับคอลัมน์ที่กำหนด (เช่น 7)

คอลัมน์ 8 และ 9 ระบุตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่ซ่อมหรือถอดผ้าเบรก ตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่ให้คำแนะนำในการรัดหรือถอดผ้าเบรก ตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่รายงานการซ่อมหรือ ถอดรองเท้าเบรก

รายการจะถูกเติมในลักษณะเดียวกันในกรณีของการซ่อมรถยนต์ด้วยอุปกรณ์อยู่กับที่จากคอลัมน์ควบคุมในพื้นที่หรือแผ่นกระดานของสถานีจากเสาไฟฟ้าที่เชื่อมต่อกัน

การยึดจะดำเนินการก่อนการถอดหัวรถจักร การถอดการยึด - หลังจากการผูกปม

การคำนวณจำนวนเพลาที่ยึดด้วยยางเบรกหนึ่งอัน ยางเบรกสอง, สามอันขึ้นไป จะต้องคำนวณจาก:

ก) ที่ตั้งของรางรถไฟในสถานที่โดยพลการบนรางรถไฟ (ยกเว้นประเภทโปรไฟล์ "ภูเขา")

b) ที่ตั้งของรางรถไฟจากปลายรางรถไฟ (จากสัญญาณไฟจราจร, เสาจำกัด) และ / หรือในส่วนแยกของรางรถไฟ (ไม่ใช่ที่ส่วนท้ายของรางรถไฟ)

ทางเลือกหนึ่งตัวเลือกขึ้นไปสำหรับการคำนวณบรรทัดฐานสำหรับการแก้ไขสต็อกรถไฟสำหรับรางรถไฟเฉพาะถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ โดยอิงจากโปรไฟล์จริง เทคโนโลยีการทำงาน และข้อกำหนดด้านความปลอดภัย

ในกรณีที่ตามวรรค 1.5 ของแบบจำลอง 1 (วรรค 3 ของแบบจำลอง 2) ของ TPA ของสถานี ความจุของรางรถไฟจะถูกคำนวณสำหรับรางรถไฟประเภทอื่นด้วย (รถยนต์โดยสาร แท็งก์ เครื่องจ่ายถัง ฯลฯ ) สำหรับประเภทรางรถไฟที่ระบุจะมีการคำนวณบรรทัดฐานการตรึงแยกต่างหาก

สำหรับรางรถไฟซึ่งเทคโนโลยีการดำเนินงานเป็นข้อยกเว้นจัดให้มีการละทิ้งเกวียนอย่างถาวรในบางส่วนของรางรถไฟ (ไม่ใช่ที่ส่วนท้ายของรางรถไฟ) การคำนวณบรรทัดฐานการซ่อมตามความชันที่แท้จริงสำหรับ ส่วนเหล่านี้ดำเนินการแยกกัน ในกรณีนี้ คอลัมน์ 1 ระบุขอบเขตของส่วนเหล่านี้ของรางรถไฟ

ตัวเลือกการคำนวณทั้งหมดเหล่านี้ รวมถึงการพิจารณาช่วงพักหนึ่งหรือมากกว่าในรางรถไฟสำหรับทางเดินเท้าหรือทางผ่านของยานพาหนะ สามารถทำได้โดยใช้ระบบอัตโนมัติของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของที่ไม่เปิดเผยต่อสาธารณะ รางรถไฟ

ขั้นตอนการตัดเบรกบนรางรถไฟและการถอดผ้าเบรกออกจากใต้ท้องรถ ตลอดจนมาตรการป้องกันการออกจากรางรถไฟออกจากรางรถไฟในทิศทางตรงข้ามกับลานควบคุม (ไอเสีย) ควรระบุไว้ใน คำแนะนำสำหรับการใช้งานลานสนามซึ่งใช้กับสถานี TRA

ในอนุวรรค 3.9.2 ของแบบจำลอง 1 (ในวรรค 25 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TRA ของสถานีระบุพนักงานของสถานีรถไฟซึ่งมีหน้าที่ตรวจสอบการซ่อมรางรถไฟด้วยผ้าเบรกก่อนรับและส่งมอบ หน้าที่ระบุรางรถไฟและสวนสาธารณะ

57. วรรค 3.10 ของรุ่น 1 (ย่อหน้าที่ 26 ของรุ่น 2) ของ TPA ของสถานีระบุตำแหน่งที่เก็บยางเบรก

ตามสภาพการทำงานของสถานีรถไฟ จุดจะระบุสถานที่จัดเก็บผ้าเบรกที่ใช้ยึดรถ หมายเลขสินค้าคงคลัง และหมายเลขในแต่ละจุด ตลอดจนพนักงานที่รับผิดชอบด้านความปลอดภัย

58. วรรค 3.11 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีระบุสถานที่สำหรับเตรียมหัวรถจักรแยกที่สถานีรถไฟ

59. วรรค 3.12 ของรุ่น 1 ของ TPA ของสถานีระบุตำแหน่งของเครื่องชั่งเกวียนความเร็วของการเคลื่อนที่ตามนั้นและแรงยกของพวกมัน

60. วรรค 3.13 ของแบบจำลอง 1 (วรรค 27 ของแบบจำลอง 2) ของ TPA ของสถานีกำหนดคำแนะนำที่จำเป็นสำหรับการแบ่งงานในสถานีรถไฟที่กำหนด ซึ่งไม่รวมอยู่ในย่อหน้าก่อนหน้าของ TPA ของสถานี

ใน TPA ของสถานี Model 2 ในย่อหน้าที่ 27 หลังจากกำหนดรายการบังคับที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานของรถไฟแล้ว จะมีการกำหนดคำแนะนำเพิ่มเติมสำหรับการแบ่งงาน

ย่อหน้านี้ระบุว่า:

1) ขั้นตอนการดำเนินการแบ่งงานด้วยเกวียนที่บรรทุกวัสดุระเบิด มาตรการความปลอดภัย และขั้นตอนสำหรับการกระทำของพนักงานในกรณีฉุกเฉิน (ความผิดปกติทางเทคนิคหรือเชิงพาณิชย์ของเกวียนและความผิดปกติอื่น ๆ ) หากสถานีรถไฟมีคำแนะนำเกี่ยวกับวิธีการทำงานกับเกวียนที่บรรทุกสินค้าอันตรายประเภท 1 (วัตถุระเบิด) (ภาคผนวกของสถานี TPA) ให้อ้างอิงตามคำแนะนำที่ระบุ ขั้นตอนนี้ในแง่ของการใช้รางรถไฟของสถานีจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของข้อ 1.6 ของรุ่น 1 ของสถานี TPA

2) ขั้นตอนการส่งมอบและขนย้ายเกวียนไปยังสถานที่สาธารณะ: ขั้นตอนการประสานงานการเช็คอินและเช็คเอาต์, มาตรการป้องกันระหว่างการมาถึงระหว่างการขนถ่าย

ขั้นตอนในการจัดหาและขนย้ายเกวียนและการดำเนินการซ้อมรบบนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะนั้นระบุไว้ในคำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาและการจัดการจราจรบนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะซึ่งไม่รวมอยู่ในรายการภาคผนวก ไปยังสถานี TRA

ขั้นตอนการป้อนข้อมูลอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตงานแยกที่สถานีรถไฟนั้นกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

61. ติดกับสถานี TRA:

1. แผนผังมาตราส่วนสถานีรถไฟฟ้า

๙. คำชี้แจงการยึดครองทางรถไฟรับและออกทางรถไฟโดยรถไฟโดยสาร ตู้ไปรษณีย์ และรถไฟโดยสารและขนส่งสินค้า รวบรวมรายชื่อสถานีขนส่งผู้โดยสาร กองบัญชาการ ขนส่งสินค้า และสถานีรถไฟท้องถิ่น (ยกเว้นสถานีที่รถไฟโดยสารวิ่งตามรางรถไฟหลักที่เกี่ยวข้องโดยไม่ได้เข้าและออกรางรถไฟอื่น ๆ ) สถานีรถไฟสำหรับหมุนเวียนผู้โดยสาร รถไฟชานเมือง และหลายหน่วย รถไฟ เช่นเดียวกับสถานีรถไฟกลางเหล่านั้น ซึ่งตารางการจราจรจัดให้มีการแซงหรือข้ามผู้โดยสาร รถไฟบรรทุกสัมภาระ และรถไฟโดยสารและขนส่งสินค้ากับรถไฟประเภทอื่นในประเภทเดียวกัน

10. ระเบียบว่าด้วยการเจรจาวิทยุคมนาคมระหว่างการแบ่งงาน

ขนส่งทางบก.

การขนส่งทางรถไฟ- ประเภทของการขนส่งที่ขนส่งสินค้าบนรางรถไฟในเกวียน (รถไฟ) โดยใช้แรงฉุดหัวรถจักร รางรถไฟ - ความซับซ้อนของโครงสร้างและอุปกรณ์ที่สร้างถนนพร้อมรางนำทางสำหรับการเคลื่อนย้ายสต็อคของการขนส่งทางรถไฟ องค์ประกอบหลักของรางรถไฟ: โครงสร้างเสริม, โครงสร้างย่อย, โครงสร้างทางวิศวกรรม (สะพาน, อุโมงค์ ...)

การขนส่งทางรถไฟหมายถึงโหมดการขนส่งทางบก ให้บริการขนส่งในรัฐของภูมิภาคใด ๆ ได้รับความสำคัญของโหมดการขนส่งระหว่างประเทศ รถไฟไม่ได้ก่อตัวขึ้นเสมอไป ระบบเดียวเนื่องจากความกว้างของแทร็กต่างกัน ในสหพันธรัฐรัสเซีย มาตรวัดนั้นสอดคล้องกับแบบยุโรปตะวันตก แต่กว้างกว่าแบบยุโรปตะวันออก

ข้อดีการขนส่งทางรถไฟ: ปริมาณงานสูงและความสามารถในการบรรทุก ความน่าเชื่อถือเนื่องจากความเป็นอิสระจาก สภาพภูมิอากาศ(ยกเว้น - สายไฟฟ้าขาดระหว่างเกิดภัยธรรมชาติ) ความเป็นไปได้ของการสร้างสายการสื่อสารบนดินแดนและทางน้ำใด ๆ ต่อหน้าเรือข้ามฟาก การเชื่อมต่อโดยตรงกับผู้ประกอบการอุตสาหกรรมและการเกษตรของภาคส่วนใด ๆ ของเศรษฐกิจ (แต่ละภาคส่วนมีถนนเข้าสำหรับการเข้าถึงเครือข่ายหลัก) ขนส่งมวลชนด้วยต้นทุนที่ต่ำและเพียงพอ ความเร็วสูงจัดส่ง; เส้นทางที่สั้นกว่าเส้นทางคมนาคมทางน้ำธรรมชาติ

ข้อบกพร่องการขนส่งทางรถไฟ: "ผูกมัด" กับราง; ต้นทุนสินทรัพย์ถาวรเริ่มต้นสูง (เกวียนมีราคาแพงกว่ารถยนต์ แต่ถูกกว่าเรือทางอากาศหรือทางทะเล) การใช้โลหะสูง, ความเข้มแรงงาน, ผลผลิตแรงงานต่ำ

เทคโนโลยีการขนส่งทางรางมีความซับซ้อน ทั้งนี้เนื่องมาจากการผูกมัดกับรางรถไฟ พื้นฐานของเทคโนโลยีการทำงานคือทฤษฎีของตารางเวลา (ตารางการจราจร); แผนการก่อตัวของรถไฟในทิศทางของการเคลื่อนไหว แผนการที่ตกลงกันสำหรับการก่อตัวของรถไฟในสายหลักพร้อมกำหนดการสำหรับการดำเนินงานของถนนทางเข้าขององค์กรที่มีการเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟหลัก

หลักการทำงานของรถไฟ:

1. รถไฟขบวนอื่นไม่สามารถเข้าสู่ขบวนที่พลุกพล่านได้ (เพื่อเพิ่มปริมาณงาน ลากจะถูกแบ่งออกเป็นส่วน ๆ );

2. การเคลื่อนไหวดำเนินการโดยรถไฟเท่านั้น (ผู้โดยสาร, ขนส่งสินค้า, ไปรษณีย์, ผสม) ซึ่งจัดใหม่ตามเส้นทางของการเคลื่อนไหว

3. สินค้าเคลื่อนที่ระหว่างลานจัดขบวนซึ่งมีการสร้างรถไฟใหม่

4. การจัดการกระบวนการขนส่งจะดำเนินการผ่านศูนย์จัดส่ง

5. ลูกเรือหัวรถจักรมีการเปลี่ยนแปลงหลังจาก 100 - 120 กม. (ต้องใช้น้ำหลังจาก 600 - 800 กม.) แรงฉุดที่ทันสมัยช่วยให้คุณเปลี่ยนลูกเรือหลังจาก 200 - 300 กม. และหัวรถจักร - หลังจาก 1,000 กม.

6. การขนส่งเกิดขึ้นที่มาตรวัดต่างๆ

7. การขนส่งสินค้า - คาร์โหลด ชุดเล็ก รถไฟหรือรถไฟบล็อก (โดยทั่วไปสำหรับการขนส่งสินค้าเทกอง)

การขนส่งทางรถไฟประกอบด้วย: หัวรถจักร (การขนส่งสินค้า, การขนส่งสินค้า, รถโดยสารประจำทางและรถไฟใต้ดิน) และเกวียน (การขนส่งสินค้า, ผู้โดยสาร, พิเศษ, เฉพาะตามประเภทของสินค้า)

การเกิดขึ้นและการพัฒนาของการขนส่งทางรถไฟเกิดขึ้นตั้งแต่ช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 และเกี่ยวข้องกับการเติบโตอย่างรวดเร็วของรูปแบบการผลิตทุนนิยม แหล่งกำเนิดของการขนส่งประเภทนี้คือบริเตนใหญ่

รถไฟสาธารณะสายแรกในรัสเซียที่มีความยาวเพียง 26 กม. เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - Tsarskoye Selo - Pavlovsk ถูกเปิดใช้งานในปี 1837 และมีมูลค่าการสาธิตอย่างหมดจด เมื่อสามปีก่อน โรงงานรถไฟใน Nizhny Tagil เริ่มทำงาน รัสเซียล่าช้ากว่า 10-12 ปีในการจัดระบบการสื่อสารทางรถไฟเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศที่พัฒนาแล้วในสมัยนั้น

การเริ่มต้นเต็มรูปแบบของการก่อตัวของเครือข่ายรถไฟในประเทศมีขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2394 จากนั้นทางรถไฟสองทางสายเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกก็ถูกนำไปใช้งาน ต่อจากนั้น การก่อสร้างทางหลวงในทิศทางรัศมีจากมอสโก (ไปยัง Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Saratov) เริ่มต้นขึ้น และจากภูมิภาคธัญพืชไปยังท่าเรือส่งออกของทะเลบอลติกและทะเลดำ การก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซียมีขนาดใหญ่เป็นพิเศษในช่วงปลาย XIX - ต้นศตวรรษที่ XX ในช่วงก่อนการปฏิวัติ "กระดูกสันหลัง" หลักของเครือข่ายรถไฟสมัยใหม่ของประเทศได้ถูกสร้างขึ้น ถึงเวลานี้ รถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย (มอสโก - วลาดิวอสต็อก) และทางรถไฟที่เชื่อมต่อมอสโกกับคอเคซัสและเอเชียกลางทำงานได้ตลอดเส้นทาง ทางหลวงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - วอร์ซอ - เบอร์ลินเชื่อมต่อเมืองหลวงของรัสเซียกับเครือข่ายรถไฟของยุโรปตะวันตก ทางหลวงสู่โอเดสซาและมูร์มันสค์ทำให้เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเข้าถึงทะเลดำและทะเลเรนท์

ในช่วงยุคโซเวียต ความสนใจหลักไม่ได้อยู่ที่การก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ แต่อยู่ที่การสร้างใหม่และการเพิ่มขีดความสามารถของทางหลวงที่มีอยู่ซึ่งพลุกพล่านที่สุด แนวทางนี้เป็นธรรมโดยสิ้นเชิง ความเข้มข้นของสินค้าหลักและการจราจรของผู้โดยสารบนทางหลวงที่ค่อนข้างน้อยทำให้สามารถใช้เงินลงทุนที่เหมาะสมในการสร้างใหม่และอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ได้ ผลที่ได้คือการลดต้นทุนต่อหน่วยสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารอย่างมีนัยสำคัญ

ในช่วงปลายยุค 80 ทางรถไฟ สหภาพโซเวียตเป็นกลุ่มที่คึกคักที่สุดในโลก พวกเขาคิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของปริมาณการขนส่งทางรถไฟของโลก นอกจากนี้ถนนของรัสเซียยังโดดเด่นด้วยขบวนรถไฟที่เข้มข้นที่สุด บนดินแดนของประเทศของเราคือทางหลวงที่พลุกพล่านที่สุดในโลก - ทรานส์ไซบีเรีย ปริมาณการขนส่งสินค้าสูงสุดนั้น จำกัด อยู่ที่ส่วนโนโวซีบีร์สค์ - ออมสค์ซึ่งมีการขนส่งสินค้ามากกว่า 130 ล้านตันในทั้งสองทิศทางในช่วงก่อนวิกฤตปี 2533

ความหนาแน่นสูงของการจราจรบนรถไฟของรัสเซียทำให้สามารถดำเนินการสร้างใหม่ประเภทที่มีราคาแพงและใช้ทุนสูงเช่นการเปลี่ยนการขนส่งทางรถไฟไปเป็นการลากด้วยไฟฟ้า

ทางรถไฟสายใหม่สร้างขึ้นในภูมิภาคที่พัฒนาขึ้นใหม่เป็นหลักในไซบีเรีย ตะวันออกไกล และยุโรปเหนือ ในการขนถ่าย Trans-Siberian "ตัวสำรอง" ถูกสร้างขึ้น - รถไฟไซบีเรียใต้ (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) และ Central Siberian (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Chelyabinsk) ส่วนสำคัญของถนนเหล่านี้ตกอยู่ที่คาซัคสถาน ดังนั้นวันนี้พวกเขาจึงมีความสำคัญระหว่างรัฐ นอกเหนือจากความสัมพันธ์ภายในของรัสเซียแล้ว พวกเขามีบทบาทสำคัญในการแบ่งงานระหว่างประเทศระหว่างรัสเซียและคาซัคสถาน ทางรถไฟยังถูกสร้างขึ้นเพื่อพัฒนาแหล่งเชื้อเพลิงและพลังงานของยุโรป (Vorkuta - Konosha) และ West Siberian North (Tyumen - Surgut - Urengoy) ถนนที่สำคัญที่สุดในอาณาเขตของไซบีเรียตะวันออกและตะวันออกไกลยังเป็น "ตัวสำรอง" ทางเหนือของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย - สายหลักไบคาล - อามูร์ (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan) Small BAM ถูกสร้างขึ้น - ทางหลวง BAM - Tynda - Berkakit เส้นทางนี้ทำให้ South Yakut TPK เข้าถึง Trans-Siberian ในอนาคต มีการวางแผนที่จะขยาย Small BAM ไปยัง Yakutsk และขยายผ่าน Susuman ไปยัง Magadan เพื่อให้ทางรถไฟสายที่สามของรัสเซียเข้าถึงมหาสมุทรแปซิฟิกได้ มีโครงการเชื่อมต่อ "เกาะ" รถไฟ Dudinka-Norilsk-Talnakh กับเครือข่ายรถไฟหลักของรัสเซียโดยขยายเส้นทาง Tyumen-Surgut-Urengoi ไปยัง Dudinka ด้วยสะพานข้าม Yenisei อย่างไรก็ตาม การดำเนินโครงการเหล่านี้ทั้งหมดต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก

เพื่ออธิบายลักษณะการทำงานของการขนส่งทางรถไฟในขั้นปัจจุบันของการพัฒนา ไม่ใช่เชิงปริมาณ แต่เป็นตัวชี้วัดเชิงคุณภาพ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การใช้พลังงานไฟฟ้า กำลังมีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ ในแง่ของความยาวของทางรถไฟที่ใช้ไฟฟ้า รัสเซียครองตำแหน่งที่หนึ่งในโลก (75.3,000 กม.) รองลงมาคือเยอรมนี ฝรั่งเศส อิตาลี อินเดีย และจีน ในแง่ของความยาวของทางรถไฟรัสเซียครองอันดับ 2 - 124,000 กม. อย่างไรก็ตามในแง่ของความหนาแน่นของเครือข่าย ประเทศของเราเป็นหนึ่งในสถานที่สุดท้าย เครือข่ายรถไฟมีน้อยมากโดยเฉพาะในไซบีเรีย ตะวันออกไกล และยุโรปเหนือ แม้ว่าวันนี้รัสเซียจะเป็นผู้นำในแง่ของมูลค่าการหมุนเวียนของการขนส่งทางรถไฟ อย่างไรก็ตาม ทั้งเครือข่ายรถไฟและ ยานพาหนะส่วนใหญ่เสื่อมสภาพและต้องต่ออายุทันที

สถานะของการขนส่งทางรถไฟและทางรถไฟนี้เป็นผลมาจากการลดการลงทุนในอุตสาหกรรมอย่างเป็นระบบ รวมถึงการยุติการจัดหารถกลิ้งและอุปกรณ์ต่างๆ จากอดีตสาธารณรัฐโซเวียตและประเทศที่เป็นประชาธิปไตยของประชาชน รัสเซียด้วยพื้นที่กว้างใหญ่และการขนส่งสินค้าจำนวนมากในระยะทางไกล ต้องการการขนส่งทางรถไฟที่ได้รับการพัฒนามาอย่างดีอย่างเร่งด่วน

รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียมีมติให้จัดตั้ง Russian Railways ซึ่งเป็นบริษัทขนส่งที่ใหญ่ที่สุด ซึ่งเริ่มกิจกรรมทางเศรษฐกิจเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2546 ปัจจุบัน การปฏิรูปการขนส่งทางรถไฟได้รับการยอมรับว่าเป็นหนึ่งในการปฏิรูปที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในการพัฒนา ทรงกลมเศรษฐกิจ อันเป็นผลมาจากการดำเนินการตามโปรแกรมการปฏิรูปโครงสร้างของการขนส่งทางรถไฟทำให้เกิดความก้าวหน้าในด้านการขนส่งผู้โดยสาร - การหมุนเวียนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ในปีแรกของการดำเนินงานของ บริษัท คุณภาพของการขนส่งสินค้าได้รับการปรับปรุง: ความเร็วในการจัดส่งสินค้าเพิ่มขึ้น 6% ส่วนแบ่งของการจัดส่งสินค้าที่ส่งมอบทันเวลาเกิน 90%

การขนส่งสินค้าโดยรถไฟของรัสเซียมักถูกครอบงำโดยสินค้าขนาดใหญ่เช่นไม้ซุงและไม้ซุง สินค้าเกษตรและเมล็ดพืชและถ่านหินในระดับสูง ต่อมา - น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน, วัตถุดิบ, แร่โลหะและโลหะ, วัสดุก่อสร้างแร่. ส่วนแบ่งที่น้อยกว่ามากประกอบด้วยผลิตภัณฑ์การผลิต และวันนี้ภาพนี้มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ในช่วง 2-3 ทศวรรษที่ผ่านมา มีแนวโน้มในเชิงบวกอย่างมาก - ส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์การผลิตที่เพิ่มขึ้นทีละน้อย (ช้ามาก) ในปริมาณรวมของการหมุนเวียนสินค้าและส่วนแบ่งของสินค้าประเภทอื่นลดลง

ภูมิศาสตร์ของการขนส่งสินค้าถูกครอบงำโดยการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงและวัตถุดิบจากไซบีเรียไปทางทิศตะวันตก (ไปยังส่วนยุโรปของรัสเซีย, ยูเครน, เบลารุส, รัฐบอลติก, เช่นเดียวกับประเทศในยุโรปตะวันออกและยุโรปตะวันตก) การไหลของวัตถุดิบจากยุโรปเหนือไปยังภาคกลางและภาคใต้ของรัสเซียก็ยอดเยี่ยมเช่นกัน

มีโครงการอุโมงค์ใต้น้ำที่เชื่อมระหว่างสหพันธรัฐรัสเซียกับสหรัฐอเมริกา แต่จนถึงขณะนี้ยังไม่มีพื้นฐาน

ในการจราจรของผู้โดยสาร รถไฟทรานส์ไซบีเรียในส่วนยุโรป ถนนมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รวมถึงทางหลวงรัศมีอื่น ๆ ที่แยกจากมอสโกมีงานยุ่งเป็นพิเศษ

การจราจรของผู้โดยสารในเขตชานเมืองได้รับการพัฒนามากที่สุดในบริเวณใกล้เคียงกับมอสโก เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และเมืองใหญ่อื่นๆ ของรัสเซีย

ที่เจ็ด เมืองที่ใหญ่ที่สุดรัสเซีย - มอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, นิจนีย์ นอฟโกรอด, ซามารา, เยคาเตรินเบิร์ก, คาซาน และโนโวซีบีสค์ - มีรถไฟใต้ดิน รถไฟใต้ดินยังถูกสร้างขึ้นใน Omsk, Chelyabinsk, Krasnoyarsk และ Ufa ในโวลโกกราดมีเมโทรแทรม - ระบบรถรางความเร็วสูงใต้ดิน เมโทรแทรม ถึงแม้ว่ารางรถรางจะมีราง แต่จริง ๆ แล้วถือว่าเป็นรถไฟใต้ดิน ความยาวทั้งหมดของรถไฟใต้ดินสายรัสเซียอยู่ที่ประมาณ 453.0 กม. มี 280 สถานี รถไฟใต้ดินมีผู้โดยสารมากกว่า 4.2 พันล้านคนต่อปี นี่เป็นเกือบสองเท่าของปริมาณผู้โดยสารของเครือข่ายรถไฟรัสเซียทั้งหมด รัสเซียอยู่ในอันดับที่สามในบรรดาประเทศต่างๆ ของโลกในแง่ของจำนวนเมืองที่มีรถไฟใต้ดินให้บริการ และอันดับที่สี่ในแง่ของความยาวทั้งหมดของเครือข่าย สถานที่ชั้นนำในหมู่รถไฟใต้ดินรัสเซียถูกครอบครองโดยมอสโก

ในปี 1992 เริ่มการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กแห่งแรกของรัสเซีย ดังนั้นรถไฟโดยสารความเร็วสูงสายแรกในรัสเซีย - VSZhM-1 - สายผู้โดยสารมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กสำหรับการหมุนเวียนของรถไฟความเร็วสูงพิเศษ

เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2552 รถไฟขบวน Sapsan ระหว่างมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเริ่มดำเนินการตามกำหนดการ เวลาเดินทางเริ่มต้นระหว่างสองเมืองหลวงคือ 3 ชั่วโมง 45 นาที ในอนาคตมีแผนที่จะลดเวลาในการเดินทาง อย่างไรก็ตาม กลับเพิ่มขึ้น และตอนนี้เปลี่ยนจาก 3 ชั่วโมง 55 นาที เป็น 4 ชั่วโมง 45 นาที

รถไฟความเร็วสูงซัปซาน (Velaro RUS) เป็นโครงการร่วมระหว่าง Russian Railways และ Siemens รถไฟขบวนแรกในรัสเซียถูกสร้างขึ้นจากรถยนต์ 10 คัน ระหว่างทางก็พัฒนาความเร็วได้ถึง 250 กม./ชม. ในขณะเดียวกันในการทดสอบก็เร่งความเร็วได้ถึง 281 กม. / ชม. ตู้โดยสารแบ่งเป็น 2 ชั้น คือ ชั้นนักท่องเที่ยวและชั้นธุรกิจ ปัญหามากมายในการทำงานของรถไฟเกิดจากการที่การจราจรความเร็วสูงจัดอยู่ในแนวเดียวกันกับรถไฟทั่วไป ในเรื่องนี้ ได้มีการตัดสินใจสร้างรถไฟความเร็วสูงพิเศษเฉพาะมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กแห่งแรกของรัสเซีย รถไฟจะสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงถึง 400 กม./ชม. ตลอดเส้นทางใหม่ กำหนดการก่อสร้างแล้วเสร็จในปี 2560 Russian Railways ยังวางแผนที่จะออกตั๋วสำหรับผู้โดยสารของ Sapsan (มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) และ Allegro (เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - เฮลซิงกิ) - การเดินทางด้วยรถไฟทั้งสองขบวนจะดำเนินการในตั๋วเดียว

VSZhM ที่สองของรัสเซีย - มอสโก - Nizhny Novgorod ระยะเวลาเดินทางบนเส้นทาง 3 ชั่วโมง 55 นาที โดย ความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม ระหว่างทาง รถไฟจะหยุดสองนาทีในวลาดิเมียร์และดเซอร์ซินสค์ เที่ยวบินแรกทำขึ้นเมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม 2010 การจราจรหนาแน่นสองคู่ต่อวัน - หนึ่งคู่ไปจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยัง Nizhny Novgorod และกลับผ่านสถานีรถไฟ Kursky ในมอสโก ตั้งแต่วันที่ 6 กันยายน 2010 คู่ที่สองเริ่มวิ่งจากมอสโกไปยัง Nizhny Novgorod จากสถานีรถไฟ Kursk และด้านหลัง ระยะเวลาการเดินทางทั้งหมดคือ 7 ชั่วโมง 55 นาทีจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยัง Nizhny Novgorod และ 3 ชั่วโมง 55 นาทีจากมอสโกไปยัง Nizhny Novgorod

ปัจจุบันมีโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายใหม่ที่จะให้บริการรถไฟซับซาน: 1) สายมอสโก-คาซาน; 2) สายมอสโก - ยาโรสลาฟล์